O ano de 2016 ainda não acabou, mas já estamos perto o bastante de seu fim para dizer que foi o ano dos projetos insanos. Prova disso é um dos engines swaps mais comentados dos últimos meses: o Toyota GT86 do piloto de drift e youtuber Ryan Tuerck. Em julho, Tuerck anunciou que colocaria nele o motor de uma Ferrari 458 Italia e o transformaria em um carro de dorifuto para o SEMA Show, que aconteceria em novembro.
Não vamos dizer que duvidamos, mas ficamos nos perguntando como ele faria isto. Agora que o carro ficou pronto, já foi apresentado e até já apareceu em vídeo andando de lado, temos as respostas. Mas primeiro, vamos vê-lo em ação.
São só trinta segundos, mas é o suficiente para provar que sim, rolou mesmo. Só que não foi fácil, não.
Como contam os caras do Speedhunters, a ideia era simplesmente provar que era possível. E não estamos apenas falando de fazer o motor caber no cofre – acredite, modificar as caixas de roda e fabricar novos suportes foi a parte mais tranquila. Na verdade, nem é a primeira vez que alguém coloca um motor V8 em um GT86, e swaps com o motor V8 small block da Chevrolet estão até se tornando comuns.
A questão é que, além de bastante largo, o motor da Ferrari 458 Italia – um V8 de 4,5 litros com comando duplo no cabeçote e virabrequim plano, é bastante largo (a separação dos cilindros é de 90°) e foi projetado para aplicação central traseira. Com isto, seu coletor de admissão – a peça vermelha entre as bancadas de cilindros, feita para levar ar para o motor de injeção direta – pode ser bem avantajado. Olha como ele tem espaço no cofre da 458, e ainda torna a visão pornográfica.
Na dianteira do GT86, contudo, as coisas são diferentes. Ao colocar o motor no cofre de forma preliminar, os caras da Huddy Motorsports, de San Diego, na Califórnia, perceberam que ele não era apenas alto demais: suas entradas de ar invadiam a base do para-brisa. Inverter sua instalação não era uma alternativa: os dutos de admissão do motor foram feitos para o coletor na posição correta.
Se o tempo fosse abundante, uma opção seria projetar e construir um coletor feito sob medida. Mas não era o caso: o SEMA estava marcado para novembro e ninguém considerava a possibilidade de que o carro não aparecesse pronto no evento.
A solução encontrada foi deliciosamente simples: cortar a base do para-brisa, mais ou menos onde ficavam os limpadores, para acomodar a caixa de ar. Cortes no topo dos para-lamas alimentam dutos que levam o ar até o coletor. Quanto à altura da peça, sem problemas: o GT4586 não tem capô e permite vislumbrar o cofre e suas engenhosas adaptações o tempo todo.
O motor, ao que tudo indica, foi mantido próximo das especificações originais, mas recebeu um novo módulo MoTec. Até porque 578 cv a 9.000 rpm devem ser suficientes para acabar com qualquer reclamação sobre a falta de potência do Toyobaru, não é mesmo? O câmbio de dupla embreagem, por mais que tivesse sua capacidade de suportar a potência do V8 mais do que provada, não seria o melhor para a aplicação, e por isso uma caixa sequencial de cinco marchas da Tilton, feita para picapes de competição off-road, foi colocada em seu lugar.
E não pense que acabou: também foi preciso fabricar novos coletores de escape, que ficam encaixados entre o bloco do motor e a estrutura tubular dianteira que suporta o para-choque. As saídas ficam à frente dos pneus, e quando elas produzem chamas nas reduções de marcha, o espetáculo é memorável.
O “problema” com isto foi que o sistema de refrigeração precisou ser deslocado para a traseira. Os radiadores são alimentados por por um duto no teto, que recebeu uma cobertura apelidada pela equipe responsável pelo projeto como “moicano”. É um arranjo que lembra a admissão dos protótipos Le Mans, mas para outro tipo de serviço.
A carroceria recebeu, ainda, modificações aerodinâmicas que incluem o obrigatório aerofólio e, abaixo do para-choque traseiro, um difusor para reduzir a pressão sob o carro e aumentar o downforce. Sem falar, claro, nas modificações no sistema de direção para aumentar o ângulo de esterçamento das rodas. Estas, aliás, são um jogo de Fifteen52 Penta de 18 polegadas, calçadas com pneus Hankook Ventus RS3 de medidas 245/40 na dianteira e 265/40 na traseira.
O interior é totalmente racer, e surpreendentemente tradicional: todo aliviado, com a maioria dos detalhes de acabamento removidos, bancos concha, cintos de competição, rollcage integral e um painel digital aftermarket. Não é preciso muito mais do que isto, honestamente.
O mais impressionante é que, além de ter dado certo, todo o trabalho foi feito em menos de cinco meses. Agora, só falta mostrarem como ficou a Ferrari 458 com o flat-four de dois litros e 200 cv do GT86…