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Guilherme e seu Chevette S/R C20XE Turbo | FlatOut Street


O quadro FlatOut Street se dedica aos carros preparados e customizados estrangeiros e nacionais, de todas as épocas e estilos.
São matérias especiais, feitas para serem saboreadas como as das clássicas revistas que amamos.
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Quem como eu nasceu antes dos Beatles se separarem se lembra bem do que vou falar aqui. Quem é mais jovem, pega um banquinho que o tio MAO explica.

O Chevette, quando foi lançado, era conhecido por ser um carro pequeno barato, moderno e econômico, e só. Os entusiastas logo notaram que tinha um comportamento exemplar ao se andar rápido; um quê de Alfa Romeo Giulia em seu desenho geral e comportamento em curvas. Na verdade, hoje sabemos que os Alfas são claramente inspiração aqui, a posição do câmbio e sua alavanca, a posição do motor no carro, a posição das colunas e do motorista, tudo lembra um GTV, se um feito por alemães gastando um terço do dinheiro gasto no chique Alfa Romeo. Nada de motores duplo-comando em alumínio aqui: o Chevette tinha um pesado quatro em linha criado apenas para ser econômico.

Sim, a Opel que criou o Chevette era uma empresa cheia de gente que gostava de automóvel, e eles esconderam algo mais naquele carrinho barato e sem status. Algumas revistas brasileiras deixavam tal coisa velada, mas outras eram explícitas: o Chevette era o melhor carro nacional para fazer curvas.

Mas era lerdo. Não há outra forma de dizer isso, me perdoem os fãs: em sua versão inicial de 1.4 litros e carburador de corpo simples, era lento pacas. Letárgico. Os Fuscas com motor 1600 e dupla carburação acabavam com ele em corridas ilegais Brasil afora (Não que tenha presenciado tal coisa em primeira mão, seria irresponsável de minha parte. Ouvi dizer!). E logo o Fusca, um anacronismo que o moderno Chevette, carro mundial, devia superar em tudo.

Para o povo menos sofisticado, era só algo lento e ponto. A imagem do carro era péssima, o povão ignorando-o com força. Ficou uma coisa que nós, os entusiastas que entendiam que tinha mais algo ali, apenas sussurrávamos entre nós, um segredo que não se ousava admitir. Falar que gostava de Chevette em voz alta era algo que acabava com a vida social de qualquer sujeito.

Ainda tenho a revista, claro.

Mas isso começou a mudar quando nova revista Motor 3 mostrou, logo em sua segunda edição em 1980, um Chevette diferente na capa. De alguma forma a revista arrancou das entranhas do jovem estúdio de design da GM brasileira (hoje morto, infelizmente) um sedã especial chamado S/R. Grade fechada, rodas de alumínio de desenho original, spoiler, saias e uma pintura incrível: o preto predominante ia se tornando prata, num degradê que começava na altura das caixas de roda. Ao olhar dentro da revista, um jovem e impressionável MAO leria que também tinha um motor aumentado para 1,6 litros, e dois weber duplos!

Era mais exótico e desejável que um Ferrari para mim. Os GP de antes eram apenas decoração; este tinha substância finalmente. E garanto que não estava sozinho: a maioria dos entusiastas da época foram marcados profundamente por aquela capa. A revista mais tarde ajudaria a mudar a imagem do carrinho de novo: em 1984, numa série memorável, ensina tintim por tintim como colocar um motor de Opala 4 cilindros no cofre do Chevette. E o testa, provando que assim era mais rápido e veloz que um Gol GT. Dá força e impulso a algo que hoje é extremamente comum: trocar o motor do Chevette por outro mais potente. Hoje é um esporte tão comum que devia ter torcida organizada com sede própria.

Em 1981 aparecia o S/R fabricado em série. Não tinha dois Weber duplos, mas de resto, perdeu-se pouco: o motor tinha 1,6 litros, e, incrível, a pintura exótica em vários tons de preto e prata ainda estava lá! Na verdade, podia se escolher preto (com degradê até o prata) ou prata (com degradê até o preto). E era um hatchback agora! Dentro dele, volante esportivo, tecido exclusivo, e instrumentação completa, com grafia laranja. A molecada quase precisou colocar fraldas de novo… desejamos aquilo como apenas os adolescentes podem desejar algo.

Mas olhando friamente, de hoje, vemos que o desempenho aumentou pouco; aquele 1.6 litro a gasolina ainda era fraco. Apenas em 1988, com a versão 1.6/S a álcool, com taxa de compressão decente e carburador duplo, o motor do Chevette chegaria a um desempenho minimamente condizente ao que seu chassi podia fazer.

Mas é claro que a gente aqui fora, longe da chata burocracia dos fabricantes, arrumamos outras maneiras de acender um chassis tão divertido. Simplesmente trocando o motor por outro melhor. Como aconteceu neste S/R que mostramos hoje.

 

O S/R do Guilherme Murad

Apertamos a tecla FF e 38 anos depois chegamos a este belo Chevette S/R das fotos. O dono, o engenheiro Guilherme Murad, é um bom e velho amigo, mas um que nasceu bem depois que os Beatles se separaram. Na verdade, depois do S/R aparecer e morrer no mercado. Sua relação com o Chevette é bem diferente da minha, mas não menos intensa.

O Murad vem de uma família com tradição no meio do carro antigo. Seu pai, o Dr Alexandre, é colecionador conhecido em SP, e, portanto, ele é uma pessoa com conhecimento desproporcional à sua idade: desde muito cedo exposto a um mundo maravilhoso, e à carros de todo tipo, espécie e valor.

Guilherme Murad e seu Chevette

Mas como todos nós, é leitor ávido no tema, e sendo assim, conhecia bem a história do carrinho, e especificamente do S/R. O Murad tem um apurado senso estético, e acredita que o mais legal de todos os Chevettes é o sedan original, “tubarão”. Apenas outro chega perto: o raríssimo hatch S/R. Este pode não ter uma beleza clássica, mas compensa pelos fantásticos detalhes que fazem esta rara versão tão especial.

O carro do Murad tem uma história interessante, que vem de antes dele. Paulo Sousa, o criador deste Chevette, era, como eu, um moleque que sempre quis um S/R. Adulto, se torna um executivo de sucesso, com meios de ter vários carros interessantes. Se torna também um piloto de competição de sucesso, competindo em categorias de endurance aqui no Brasil. Mas mesmo com uma fantástica coleção de BMWs de todas as idades na garagem, a vontade do S/R era um incômodo que precisava de solução. Não tem jeito; somos todos escravos daquele moleque de 13 anos cheio de espinha que não existe mais, mas insiste, de dentro da gente, em ser ouvido.

Paulo Sousa e o dono anterior do Chevette: 92 anos!

Acaba por achar um carro bem usadinho, mas com uma história bacana: o dono era um senhor de 92 anos, que comprara o carro em 1982, com dois meses de uso apenas! Era também prata; nos sonhos de nosso amigo deveria ser preto. Mas como o carro ia precisar de restauração, resolve isso com uma cajadada só: durante a restauração, carro todo desmontado, se torna preto.

O carro é restaurado, mas o Paulo já sabia que o 1.6 original de apenas 78cv não ia ser suficiente. Acostumado em competir com carros de mais de 500cv, sabia que não ia aguentar o letárgico motor original. Já durante a restauração, é instalado um motor de primeira linha: o C20XE, famoso motor do Vectra GSI e do Calibra (com uma legal tampa de válvulas Vauxhall), aqui tirado de um Vectra. Como sabemos, é um cabeçote desenvolvido pela Cosworth, e faz um motor sensacional, mesmo em carros mais pesados que o Chevette. Junto com o novo motor, vem também a caixa de câmbio do Omega 4 cilindros, com cinco marchas e pronta para a maior potência e velocidade.

Mas não foi só isso. Um cara de gosto apurado assim só podia fazer algo fora do comum, e sem poupar despesas: o carro é levado para a oficina do Bruno Herrera em SP, onde o motor foi desmontado e refeito com cuidado, usando bielas e pistões novos, forjados. Uma injeção Pro-tune e uma turbina SPA .70 foram usadas, em conjunto com um enorme intercooler, montado à frente do radiador. A instalação é bem feita, profissional, com manta térmica cobrindo a parte quente da turbina. Mesmo em uso diário e em pista, nada se solta, sai do lugar, ou dá surpresa.

Claro que o carro foi preparado para fazer curvas também. Amortecedores e molas recalibradas, e freios Brembo canibalizados de um Mini Cooper JCW, discos ventilados nas quatro rodas, são usados. Rodas e pneus são de primeira linha: rodas de alumínio com Bridgestone Potenza RE11 nas medidas 195/50 R15 na frente, e 205/50 R15 atrás.

Mas como acontece sempre com pessoas com muitos carros na garagem, o Chevette acaba por ficar sem uso. O dono resolve vender, e o nosso amigo Murad, ano passado, compra ele. Desde então vem arrumando detalhes, fazendo o carro melhorar, sempre: primeiro levou de volta ao Herrera para uma revisão geral, visto que funcionava mal então, depois de tanto tempo parado. Depois, volante: o original, apesar de correto numa restauração, não cabia ali. Precisava de algo menor. Um belíssimo Momo Prototipo de 340mm é instalado.

Num golpe de sorte, o Murad acha o spoiler dianteiro original (que faltava no carro), ainda na caixa de papelão GM, em João Pessoa na Paraíba (santa internet!) e o arremata, monta e pinta. Troca a bola de câmbio por uma bola 8 de bilhar. Uma bola de verdade, comprada em loja de bilhar, e usinada para montar em sua alavanca, um velho recurso para se ter o peso e o tamanho correto a preço baixo. Fica sempre ótima! Um sem fim de detalhes são acertados e cuidados, visto que o carro, hoje, está em uso constante. Todo mundo sabe que carro feliz é carro que anda bastante.

 

Andando num S/R especial

Desde minha tara inicial nos anos 1980, muito tempo passou, e eu deixei o amor platônico por Chevettes pelas vias de fato: tive 7 deles. Marajó, Chevy 500, e cinco sedãs, mas nunca nem tinha andado de Hatchback, nem entrado num S/R, antes de conhecer este.

É um encontro momentoso então, como entrar num quarto com a Cindy Crowford, e descobrir que ela ainda tem 20 anos, 20 anos depois. A gente teme ser inadequado, not worthy. Uma certa trepidação de minha parte é compreensível. Ainda mais se considerarmos a usina de força debaixo do capô, e o fato de que crash test em 1982 era uma ciência arcana praticada por alemães de casaco branco num país distante.

Mas ao entrar no carro, o ambiente é familiar para quem está acostumado com Chevette. Para quem não está, o estranho são as colunas finas, o para-brisa perto da gente, o painel raso. Nada de para-brisa com o pé lá na frente, e uma vasta extensão de painel como carro moderno. Como todo carro dos anos 1970, você se sente menos “dentro” do carro, menos isolado, mais parte do que acontece à sua volta. Mais próximo de uma moto, inclusive na morte certa em caso de acidente.

Os bancos de S/R! Os mostradores todos originais! Como é legal conhecer algo que se desejou tanto, bem de perto! O volante Momo pequeno é uma delícia, algo que transforma qualquer Chevette: com o original é muito leve, assim fica um instrumento preciso para colocar o carro onde se quer praticamente com pensamentos apenas. Fica um pouco pesado para estacionar, mas nada é perfeito. Nada é igual a uma boa direção sem assistência, em carro leve.

A suspensão é dura, sem desculpas. Lê o chão perfeitamente, manda impactos para você sem dó, mas algo que tem que se conviver para ter de volta controle total, necessário aqui. E controle não falta; o carro rapidamente parece uma extensão de sua vontade, totalmente previsível e imediato, com uma agilidade muito legal.

E o motor? Confesso que tinha medo dele. Quase toda instalação desse tipo que conheci é meio intratável, com nada por um tempão seguida por uma explosão de força que transforma pneus em fumaça e cuecas em lixo. Mas não precisava me preocupar. O motor é dócil, não tem lag perceptível, e puxa com uma linearidade incrível. Sim, a alta rotação o crescimento de potência é exponencial, e requer cuidado, mas o fato é que não assusta. Não é à toa que o Murad usa o carro quase todo dia.

Mas a potência é algo incrível. Não foi ao dinamômetro na configuração atual, mas chuto algo em torno dos 300cv, o que num carro ao redor dos 900kg é algo incrivelmente eficaz. Acelerar até o fim da linha vermelha do contagiros em todas as marchas não é coisa para os de coração fraco. Da cadeira 2 é positivamente apavorante, de fazer homem adulto gritar feito menininha.

Passado o susto inicial, porém, é algo viciante. A gente pode realmente se acostumar com algo assim. Os freios são fortíssimos, e os pneus tem uma aderência fenomenal, e o carro é extremamente controlado em seus movimentos de carroceria. Acidentes, só se fizer besteira muito grande.

O freio não tem assistência, porém, requerendo mais força que o usual, o que espanta muita gente. Em pista, e uso realmente forte, tal coisa certamente só ajuda. O banco de Chevette é algo que incomoda os mais altos: depois de 1988 ficaram muito melhores, com assento mais baixo. E é claro que se passa calor, não há ar condicionado. O rádio é enfeite (um Bosch San Francisco de época, parte do sonho do Paulo), só se ouve o urro do C20XE e o assovio da turbina. O acelerador é tão leve que buracos fazem a rotação aumentar com o movimento do pé; Murad me diz: é que nem as Alfas…

Um assalto aos sentidos, um carro que nos deixa alerta, envolvido no ato de dirigir. Não é para os mais sensíveis, e nem quem quer ser paparicado. É algo para se operar com força e vontade, mostrando quem manda. Eu adorei.

E muito bem feito: o carro não parece preparado, e sim algum especial de homologação para pista, bravo demais para ser normal, mas coeso o suficiente para parecer obra de um fabricante, e não de alguém debaixo da sombra de uma árvore na estrada.

Infelizmente não andei o suficiente com ele para entender seu comportamento no limite. Resolvi perguntar a um amigo e piloto (e colaborador eventual do Flatout), o Milton Pecegueiro Rubinho. O Milton foi para Interlagos com o Murad recentemente, e ele o deixou dar algumas voltas pilotando. A resposta dele foi sensacional. Tão sensacional, que, para terminar esse assunto, reproduzo aqui na íntegra:

Subida do café engolida igual mineiro engole pão de queijo. Quarta marcha engatada e crescendo, chegando ao fim da subida a 180 km/h segundo o velocímetro original. Turbocompressor enchendo, motor soando saudável, entrada do box se aproximando, giro do motor perto do limite e…ai você lembra que você tem mais uma marcha, engata a 5ª sem dó alguma e o ponteiro do velocímetro aponta para o centro da terra(muito provavelmente, para alguma profundeza na qual esse carro foi originado.).

S do Senna se aproxima rápido. Mas não tema, meu jovem: Temos freios. Extremamente bem ajustados ao peso do veículo, e mesmo não contando com assistência, ancoram o veículo com tranquilidade e suportam muito abuso. S do Senna contornado no traçado, saímos eu, o auto e seu dono em direção à reta oposta como misseis terra-terra. Mais uma reta engolida sem piedade alguma pelo pequeno, me aproximo da curva do lago, curva que exige frenagem forte porem sem tamanha redução de velocidade.

Tão logo entro na curva, toco no acelerador talvez um pouco mais cedo do que o bom senso permitiria. O auto nem se faz de envergonhado: Lança a traseira sem muita piedade, como se dissesse “Ninguém mandou você fazer isso. Te vira agora!”. O que resta é um contra esterço em uma mão só, com a outra já buscando a alavanca de marcha para trazer a temida 4ª marcha a vida, um pé afundado no acelerador, e uma vida passando pela mente (tanto minha quanto do Muradinho). Felizmente a traseirada foi corrigida mais pela neutralidade do conjunto, menos pela perícia do piloto. Vidas foram salvas, lataria foi salva, cuecas nem tanto.

Saímos em direção ao trecho mais sinuoso do traçado: laranjinha- antigo S- bico de pato. E nesse trecho, o conjunto extremamente bem ajustado de suspensões faz as honras. Permite mudanças de trajetória em casos de emergência, e saídas de curva num ponto limite da pista que você talvez não acredite que sejam possíveis. Mas ele mostra que sim, são. Para o Chevette, parece um passeio no parque pelo grip que ele tem, a despeito da potência que vem em doses cavalares, mas com suavidade ímpar. Não dá a impressão de que é um carro turbinado, parece mais um swap com motor ainda maior do que o poderoso C20XE. Os trechinhos entre curvas são feitos como um teletransporte.

E aí, freada forte para a junção, e lá vamos nós de novo. Sons, ponteiro do velocímetro apontando para o centro da terra, reta engolida sem misericórdia.   

Bottom line: Christine, o carro assassino, é basicamente uma freirola perto desse Chevette. Não porque falta conjunto, muito ao contrário: Sobra. Freio está de acordo, muito grip, usina entregando de forma tão linear a potência que você não se assusta de primeira, como os carros turbo que tem turbo lag. Só que justamente isso te mata: Tudo vem tão rápido que, quando você vai ver, a próxima curva está lá te esperando. E ali, é contigo, meu amigo.”

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