Em 17 de junho deste ano a Toyota finalmente conquistou a vitória nas 24 Horas de Le Mans, depois de seis tentativas frustradas. Apesar dos desafios inerentes a uma corrida de 24 horas, a conquista da fabricante japonesa foi minimizada por parte da torcida, visto que a equipe foi a única a correr com protótipos híbridos, que se mostraram quatro segundos mais rápidos por volta quando comparados aos LMP1 não-híbridos.
A situação observada nesta edição de Le Mans — e do Mundial de Endurance (WEC) — é resultado de uma série de fatores relacionados ao custo do desenvolvimento de um protótipo LMP1-h, que resultaram em uma debandada de equipes de fábrica, as únicas com orçamento suficiente para bancar tal projeto. A Aston Martin e a Peugeot foram as primeira a abandonar a classe em 2011, antes mesmo dos primeiros híbridos. Em 2012 a Toyota impediu que a Audi disputasse a LMP1 sozinha contra as equipes independentes, e em 2014 a Porsche anunciou seu retorno.
No ano seguinte, a Nissan anunciou um projeto de dois anos com um carro ousado, que rodava entre a tênue linha que divide a engenhosidade e a ingenuidade. Não deu certo, e a marca japonesa cancelou seus planos de voltar em 2016. Naquele mesmo ano foi a vez da Audi deixar a categoria: o escândalo dieselgate causou um prejuízo financeiro e institucional que não permitiu ao grupo Volkswagen manter a Audi com seus híbridos a diesel nas competições. Restaram Porsche e Toyota, mas não por muito tempo: em 2017 a Porsche anunciou sua retirada, também por questões financeiras, e assim a Toyota acabou sozinha em 2018.
Diante do iminente colapso da categoria, o Automobile Club de l’Ouest e a FIA reuniram-se com fabricantes para encontrar uma solução para tornar a categoria de topo do WEC mais acessível e, consequentemente, mais atraente aos fabricantes e equipes independentes. Originalmente as grandes fabricantes envolvidas nas negociações foram Porsche, Ferrari, Ford, Aston Martin, McLaren e Toyota, mas as três primeiras deixaram de participar das reuniões nas quais serão definidos os detalhes técnicos do novo regulamento.
Sim, eu disse “serão” e não “foram”, porque a FIA ainda não concluiu a redação, apenas determinou as diretrizes do novo regulamento. Em primeiro lugar, foi determinado que a aerodinâmica não pode prevalecer sobre a estética. Ou seja: a era das “naves espaciais” sobre rodas chegou ao fim e veremos carros ainda mais parecidos com os modelos de rua que na antiga GT1. E eles não poderão fazer carros de corrida homologados para as ruas, pois uma das diretrizes exige que eles tenham dois bancos, cockpit amplo, para-brisa largo e bancos mais verticalizados, em vez de colocar o piloto reclinado, como em um F1. Além disso, o coeficiente de arrasto e o nível de downforce serão limitados pelo regulamento.
Isso deverá manter os carros mais parecidos com os modelos de rua, além de reduzir os custos pelo compartilhamento de componentes, não apenas estéticos, mas também mecânicos, uma vez que existe uma grande possibilidade de que o powertrain seja derivado de um powertrain produzido em série. Como os carros de rua estão rumando em direção à hibridização — e os hipercarros já estão nesse caminho desde o início da década — eles deverão ser híbridos e terão tração nas quatro rodas. Ainda não foi definido, contudo, se o motor a combustão deverá ser compartilhado com o modelo de rua, ou se apenas o motor elétrico será obrigatoriamente usado em um modelo produzido em série.
Além disso, para as equipes que não fabricam powertrains, o regulamento ainda prevê a possibilidade de fornecimento do KERS pelos fabricantes participantes da categoria, bem como uma ECU que será idêntica para todos. O layout dos motores será livre, porém eles terão deslocamento, peso, dimensões, centro de gravidade e potência máxima estipulados pelo regulamento. Por ora, fala-se em 720 kW (979 cv) de potência máxima do conjunto, sendo 520 kW(707 cv) do motor a combustão e 200 kW (272 cv) do motor elétrico, que ficará obrigatoriamente no eixo dianteiro. O fluxo de combustível também será limitado a 80 kg/h.
Outra limitação será a configuração da carroceria. Atualmente a LMP1 permite a homologação de dois designs — um com downforce elevada, e outro com baixo arrasto aerodinâmico. Com o novo regulamento, os carros terão que equilibrar as duas habilidades em uma só configuração.
Com isso a FIA espera que os carros consigam tempos de volta na casa dos 3:20 em Le Mans na primeira temporada sob o novo regulamento. Também espera-se que os custos caiam a 25% do atual orçamento. Os fabricantes e a FIA iniciaram uma série de reuniões técnicas em 2 de julho e deverão concluir o novo regulamento em dezembro deste ano, com aplicação efetiva para a temporada de 2020/2021.
Apesar de estarem envolvidas nas negociações iniciais, Ford, Ferrari e Porsche não estão participando destas reuniões. A Ferrari possivelmente por não ter interesse em desenvolver um programa do tipo — embora fosse possível com sua LaFerrari FXXK —, a Porsche por estar estudando o retorno à Fórmula 1. A Ford, por sua vez, preferiu acompanhar à distância. A marca americana não descarta um modelo para a categoria de topo do WEC, caso a IMSA adote o mesmo regulamento ou algo semelhante, o que reduziria os custos de um eventual programa de automobilismo da Ford.
Os candidatos
Por outro lado, alguns fabricantes já manifestaram seu interesse em disputar a nova classe do WEC a partir de 2020. A Aston Martin é uma delas. Embora você esteja pensando no Valkyrie, a marca deu a entender que irá desenvolver um outro carro para a missão. No início de agosto, o CEO da Aston, Andy Palmer, disse à revista britânica Autocar que a marca só não confirmou seu ingresso na nova classe do WEC porque o regulamento ainda não está 100% definido. Na mesma ocasião, ele disse que a marca terá um novo modelo chegando bem na época do lançamento da nova classe, e também que ele será desenvolvido em parceria com a Red Bull Racing.
E tem mais: a Aston mencionou que o nome Vanquish será usado em um carro especial, possivelmente no próximo carro de motor central-traseiro da marca, equipado com um V8 biturbo de 4 litros fornecido pela AMG — atualmente com 628 cv em sua configuração mais potente. A Mercedes-AMG, aliás, já falou que este motor pode chegar perto dos 700 cv dentro de seu limite de confiabilidade. Junte os pontos e você verá que um Vanquish derivado do Valkyrie pode ser o próximo carro da Aston no WEC, ao lado do DBS que disputa a classe GTEPro.
Quem também deverá estar no grid do WEC em 2020 é a McLaren. O chefe da equipe, Zak Brown, já manifestou sua vontade de voltar a Le Mans em 2017 e voltou a falar sobre o assunto em março deste ano, pouco antes da apresentação do Senna GTR no Salão de Genebra. Em princípio o hipercarro escalado para a nova classe do WEC poderia ser o Senna, porém é incerto se a instalação de um powertrain híbrido é viável — apesar de usar uma evolução do MonoCell e do V8 do McLaren P1.
Outra possibilidade — mais plausível, em minha opinião — é que o futuro Speedtail seja realmente um sucessor legítimo para o F1 em todos os aspectos, não apenas no layout de três lugares, mas também como a aposta da McLaren para as 24 Horas de Le Mans. O modelo será equipado com o V8 biturbo de 4 litros da McLaren com potência entre 800 cv e 900 cv, combinado a um conjunto elétrico no eixo dianteiro. Para se adequar ao regulamento de powertrain bastaria apenas um “detuning” do V8.
A Toyota, que deverá faturar o título mais uma vez neste ano, também deverá manter sua participação na nova classe, mesmo sem um hipercarro em produção atualmente. A aposta dos japoneses poderá ser baseada no GT Super Sport, um conceito apresentado antes do anúncio do novo regulamento, mas que parece feito sob medida para ele.
Veja só: o carro foi inspirado no TS050, e usa um V6 biturbo e um motor elétrico nas rodas dianteiras — o que significa que ele tem tração nas quatro rodas. A potência total é 1.000 cv (735 kW, 15 kW a mais que o limite proposto) e ele tem a aerodinâmica radical como a mais recente leva de hipercarros.
A Toyota o anunciou como um carro capaz de levar a emoção de Le Mans para as ruas, mas… sinceramente? Acho que acontecerá o contrário: a emoção das ruas é que acabará voltando a Le Mans.
Além destas três praticamente confirmadas na nova classe do WEC, outras duas fabricantes manifestaram interesse publicamente. Uma delas é americana, mas não foi a Ford, nem a GM, muito menos a Chrysler, e sim a minúscula SCG, a Scuderia Cameron-Glickenhaus, do diretor de cinema e entusiasta/piloto/construtor Jim Glickenhaus.
Depois de criar dois supercarros com sua marca — um deles baseado na Ferrari Enzo/Ferrari 430 —, ele agora está disposto a desenvolver um hipercarro especialmente para disputar as 24 Horas de Le Mans. Batizado SCG 007 LMP1, o modelo é apenas um conceito virtual, apresentado em uma publicação no Facebook, com uma galeria de imagens e um texto lacônico que dizia: “Faz 50 anos que um carro americano terminou em primeiro em Le Mans. Queremos mudar isso.”
Glickenhaus pretende construir 27 exemplares do SCG 007 LMP1, dos quais 25 serão modelos de rua, que ajudarão a diluir os custos de produção dos dois carros de corrida.
O outro fabricante é a Koenigsegg, que também está acompanhando o novo regulamento de perto e disse que ele representa uma chance de a fabricante sueca competir em Le Mans. Esta não é a primeira vez que a marca cogita disputar a prova francesa. Em 2007 Christian von Koenigsegg tentou levar o CCGT, um protótipo baseado no CCR, mas não passou da fase de testes.
Aqui entra um fato curioso: como o regulamento exigia carros com menos de dois metros de largura e cockpit com, no mínimo, 70% da largura do carro, a Koenigsegg desenvolveu todos os seus carros segundo estas diretrizes — os mais novos, inclusive. Isso significa que eles não precisariam de muita adaptação para se adequar à maioria dos regulamentos vigentes — e possivelmente o futuro “hypercars” do WEC.
Quanto ao carro, a Koenigsegg acabou de anunciar um futuro modelo que irá substituir o Agera. Ele não será híbrido, mas Christian von Koenigsegg disse que é possível adaptar um motor elétrico nele. O sueco também mencionou a possibilidade de usar o Regera.
A essa altura você já deve estar se perguntando sobre o Mercedes-AMG Project One. Pois bem… a Mercedes ainda não se manifestou sobre o assunto, mas nos parece claro que o carro seria capaz de competir na categoria, uma vez que usa o powertrain híbrido da F1 com 761 kW (41 kW acima do teto da categoria) e tração nas quatro rodas. Seria uma questão de reduzir potência do V6 para adequar-se ao regulamento e também para aumentar a durabilidade do motor para as provas de longa duração do WEC.
Porsche, Ferrari e Chevrolet por ora não se manifestaram e tampouco têm um carro que poderia servir de base para um eventual modelo de competição, mas não neste primeiro momento. Por uma questão de custos, a Ferrari dificilmente terá um programa para o WEC — mesmo quando tiver um sucessor para a LaFerrari/FXXK. A Porsche talvez volte a Mans após 2023-2025, que é quando o sucessor do 918 Spyder será lançado.
A Chevrolet até poderia usar seu futuro Corvette de motor central-traseiro como base para o carro, mas isso dependerá do regulamento e também se a IMSA irá adotar as mesmas regras. É a mesma situação da Ford, que espera uma unificação dos regulamentos para disputar o Mundial.