pense em um carro de rali dos anos 90 e sao grandes as chances de ele ser um lancer evolution  nao e para menos  o  evo  — como e chamado pelos mais intimos — foi um dos raros modelos que atravessaram a decada mantendo se sempre entre os principais concorrentes do wrc  faturando um titulo de construtores e tres de pilotos em seu processo evolutivo  mas como ele se tornou esse icone  e exatamente esta a historia que iremos contar nesta serie de posts   em mais de 20 anos de historia  o lancer evolution passou de um quase desconhecido especial de homologaçao feito exclusivamente para o mercado japones a um dos modelos mais celebrados e respeitados pelos gearheads de todo o mundo  com a praticidade de um seda quatro portas e o desempenho de um chassi e powertrain desenvolvido para os ralis  o lancer evo conquistou uma base solida de fas que encontraram nele um carro para ir ao trabalho de segunda a sexta e fazer bonito nos track days e estradinhas sinuosas e desertas no fim de semana   mais do que isso  ele se tornou uma das peças principais da cultura automotiva moderna  oferecendo uma base confiavel e altamente popular para todos os tipos de preparaçao e todos os tipos de finalidade — de corridas ilegais nas noites japonesas e norte americanas  a arrancadas contra muscle cars nas drag strips e ate desafios contra supercarros   [youtube id= ees2azcdun8  width= 620  height= 350 ]  a historia do lancer evolution  contudo  nao começou com o seu lançamento em 1992  na verdade  e preciso voltar algumas decadas no tempo para conta la — mais exatamente para o ano de 1973  foi nesse ano que a mitsubishi lançou a primeira geraçao do lancer     no inicio ele nao tinha pretensoes esportivas e foi oferecido apenas como um seda de duas ou quatro portas com tres opçoes de motorizaçao — todas com menos de 100 cv — mas foi deste compacto economico para as familias japonesas que surgiu o primeiro icone esportivo da mitsubishi  o lancer 1600 gsr  lançado naquele mesmo 1973   o 1600 gsr antecipa em 20 anos a historia que se repetiria com o lancer evolution  um modelo criado com os ralis em mente  no caso do gsr  a intençao da mit era provar a robustez do seu novo carro  originalmente ele desenvolvia 110 cv nas versoes de rua  mas quando preparado para competiçao o motor 1 6 chegava aos 171 cv a 7 800 rpm  pode parecer pouco para um carro de rali  mas com menos de 900 kg  o lancer gsr tinha praticamente a mesma relaçao peso / potencia do lancer evo x de 2007     a fabrica inscreveu o lancer 1600 gsr no southern cross rally  realizado na australia  com o piloto andrew cowan ao volante e john bryson na navegaçao  foi a primeira prova e a primeira vitoria do lancer nos ralis  o gsr ainda voltaria nos tres anos seguintes ao southern cross rally para faturar mais tres vitorias consecutivas — todas com cowan ao volante  mas onde o lancer realmente provou seu talento off road foi no safari rally de 1974  uma prova realizada ao longo de 6 000 km de savana africana e sob as altas temperaturas equatoriais  que era considerada a mais dura e dificil do planeta — tudo isso com os recursos de tecnologia e comunicaçao dos anos 1970     o 1600 gsr foi ate a africa e voltou com o caneco no porta malas  nos quatro anos seguintes a mitsubishi inscreveu outros 13 carros no safari rally entre 1974 e 1977 e somente um deles nao terminou uma das quatro ediçoes  e o ponto alto desta aventura na africa foi a conquista dos tres primeiros lugares na ediçao de 1976  o mitsubishi lancer começava a escrever sua historia nos ralis   mas antes do fim do primeiro capitulo  veio a segunda crise do petroleo e a mitsubishi precisou cancelar seu programa de rali fim dos anos 1970  ela voltaria aos ralis somente em 1980  com uma versao turbo do novo lancer de segunda geraçao  que tambem recebeu o sobrenome gsr     o lancer turbo gsr foi o primeiro de sua linhagem a ser equipado com o motor 4g6 e  apesar do motor turbo de 280 cv  ele nao foi tao bem sucedido quanto o 1600 gsr  conseguindo apenas um terceiro lugar no rali dos 1000 lagos de 1983 como melhor resultado  esse foi um dos motivos pelos quais voce provavelmente nao conhecia esse modelo de rali  mas houve um outro desvio na carreira desta segunda geraçao do lancer no wrc     em 1982 a fia modificou os grupos de homologaçao  criando novos grupos e regras  entre esses novos grupos estava o grupo b  que seria o ponto de partida dos carros de rali mais radicais ja vistos — e ate hoje nao superados     para enfrentar a concorrencia formada por carros como o audi quattro  o lancia 037 e o ford rs200  a mitsubishi desenvolveu um prototipo do seu recem lançado starion com traçao integral e chegou a vencer a categoria prototype do rally mille pistes  na frança em 1984   [youtube id= zvgc5las_qc  width= 620  height= 350 ]  ele era a aposta da marca para o grupo b  mas a mit acabou desistindo do projeto e em seu lugar desenvolveu uma versao de traçao traseira do starion para o grupo a   mas ela tambem nao foi bem sucedida no wrc  terminando as temporadas de 1984 a 1987 sem vitorias e acabou dando lugar a um novo modelo em 1988     se voce pensou que seria a volta do lancer  errou por alguns anos  a mitsubishi optou pelo galant vr 4  o modelo medio da marca  que disputou o grupo a do wrc entre 1988 e 1992 com um motor 2 0 turbo de 300 cv e traçao integral     os resultados voltaram a aparecer  com direito a seis vitorias nessas cinco  temporadas disputadas e constantes presenças nos podios  mas em algum momento de 1992 os participantes do wrc perceberam que os carros do grupo a dos anos 1980 eram grandes demais para as estradas sinuosas e estreitas dos estagios de rali e para fazer frente ao pequeno lancia delta — que havia faturado os cinco ultimos campeonatos de construtores e ainda ganharia seu sexto titulo consecutivo ao final daquele ano — ficou claro que seria preciso um carro mais curto  mais leve e mais agil   começava ali a historia do lancer evolution     a mitsubishi havia lançado a quarta geraçao do lancer em 1991 e  como seus antecessores  a versao gsr com potencial esportivo estava nos planos  desta vez ele usaria um motor 1 8  1 834 cm³  na verdade  turbo que produzia 195 cv a 6 000 rpm e 27 4 mkgf a 3 000 rpm — tudo enviado as quatro rodas  como diferencial em relaçao as outras versoes ele ti nha bancos recaro e uma pequena asa traseira  os testes da epoca mostraram que o gsr era capaz de chegar aos 100 km/h em 6 5 segundos e a maxima de 221 km/h  e que o sistema de traçao integral combinado a suspensao traseira multilink faziam dele um carro agressivo se pilotado com vontade  mas confortavel para rodar pela cidade com tranquilidade     logo ficou claro para a mit que o lancer gsr era o carro certo para encarar os novos rivais do wrc  como o escort rs cosworth  que substituia o sierra   o toyota corolla wrc  que entrava no lugar do celica  e o recem lançado subaru impreza  que se tornaria seu principal rival nos estagios de rali e nas ruas ainda naquele 1992   para transformar o lancer em um carro de rali  a mitsubishi basicamente colocou o conjunto mecanico o galant vr 4 — o 2 0 turbo de cerca de 300 cv que ja vinha sendo desenvolvido na pratica desde 1988 — no lancer gsr  com um motor potente em um chassi mais leve e moderno  a relaçao peso / potencia do lancer evolution  caiu para apenas 4 96 kg/cv   as novas regras da fia  para competir no wrc o lancer com motor e transmissao do galant vr 4 precisava de uma produçao minima de 2 500 unidades por ano para homologaçao  e foi assim que  em 7 de setembro de 1992  a mitsubishi apresentou ao mundo no salao de toquio o lancer evolution     chamar o lancer evolution de carro de corrida para as ruas nao e exagero  o powertrain era realmente derivado do galant que disputou o wrc  com as devidas modificaçoes para aumentar a confiabilidade do conjunto — algo que um carro de rali so precisa ter por uma corrida  o motor 4g63 usava virabrequim aliviado  novos pistoes e bielas reforçados  injetores exclusivos e cabeçote com dutos retrabalhados  valvulas preenchidas com sodio e taxa de compressao mais alta  a potencia no modelo de rua era 250 cv a 6 000 rpm e o torque chegava aos 31 4 mkgf a 3 000 rpm   [youtube id= aolfxmt_hd8  width= 620  height= 350 ]  alem do motor  a carroceria foi reforçada para ter 20% mais rigidez a torçao que o gsr comum  e a distribuiçao de peso foi equilibrada com a adoçao de um capo de aluminio que tambem trazia dutos para escape do ar quente do cofre do motor  a dianteira tambem recebeu um novo para choque com tomadas de ar maiores para melhorar o arrefecimento  enquanto na traseira a asa do gsr foi aumentada para produzir mais downforce   embora fosse baseado no gsr  o lancer evolution ganhou a transmissao e traçao integral do vr 4  o que significa que ele tinha cinco marchas  diferencial central de acoplamento viscoso com distribuiçao 30 70  dianteira/traseira   e diferencial traseiro de deslizamento limitado — o unico dos evo a ter essa combinaçao     a suspensao  por outro lado  era basicamente a mesma do gsr com upgrades como barras estabilizadoras nos dois eixos e buchas de esferas lineares em vez de buchas de borracha  as rodas eram de 15 polegadas com pneus michelin xgt 195/55 r15 e usavam discos ventilados com pinças de dois pistoes na frente e discos solidos atras — todos eles com abs       com essas credenciais  o lancer evolution i era capaz de acelerar ate os 228 km/h e a aceleraçao de zero a 100 km/h era feita em pouco mais de cinco segundos — um numero comparavel ao dos supercarros da epoca  como a ferrari 348 tb/gtb  que levava 5 5 segundos para fazer o mesmo   por dentro o gsr evolution tinha bancos recaro  volante momo de tres raios com revestimento de couro  instrumentaçao completa com manometro do oleo e do turbo  termometro do fluido de arrefecimento  conta giros com escala ate 9 000 rpm  vidros eletricos  toca fitas com seis alto falantes e ar condicionado digital  a lista de opcionais era completamente racer  diferencial de deslizamento limitado para a dianteira  farois auxiliares cibie  para barros  barra de amarraçao dianteira e instrumentos auxiliares   na epoca do desenvolvimento do carro  os executivos da mitsubishi nao tinham certeza de que um carro de rali para as ruas teria apelo de vendas  e por isso foram desenvolvidas duas versoes  a gsr evolution e a rs evolution  esta segunda era uma versao espartana sem vidros eletricos  nem abs e com rodas de ferro para ficar 70 kg mais leve que o gsr  de 1 240 kg  ate mesmo os bancos recaro deram lugar a bancos comuns em nome da dieta  como base de comparaçao  a versao de rua do lancia delta integrale evoluzione — que fora o campeao do wrc em 1992 — era 110 kg mais pesado e tinha 40 cv a menos que o n ovo desafiante japones      o publico  contudo  mostrou que os executivos estavam preocupados a toa — o que parecia obvio  visto que nada pode ter mais apelo para gearheads do que modelos de homologaçao — especialmente se ele puder ser usado como um carro comum  as primeiras 2 500 unidades foram esgotadas em apenas tres dias  mais precisamente os dias 19  20 e 21 de outubro de 1992  e isso foi apenas no mercado japones  o unico onde o lancer evolution i foi vendido  para atender a demanda a fabrica produziu outras 2 500 unidades e  de quebra  homologou o carro para a temporada do wrc do ano seguinte     em 1993 o lancer evolution estava de volta as pistas de terra  cascalho  asfalto e lama depois de mais de uma decada dedicado apenas as atividades familiares  devido a questoes de orçamento da equipe de fabrica  o evo rs disputou apenas sete das treze etapas do wrc  a estreia foi no mesmo safari rally que consagrou seu ancestral gsr nos anos 1970  mas o evo nao teve a mesma sorte e abandonou o rali com uma quebra de motor depois de 30 dos 79 estagios da prova     o primeiro resultado expressivo do lancer evolution rs veio com um terceiro lugar no  rali acropole  com armin schwarz ao volante  os pilotos da mitsubishi nao tiveram a mesma sorte nas demais etapas  e o evo rs so voltou ao podio na ultima etapa do mundial quando kenneth eriksson faturou um segundo lugar no rac rally em 23 de novembro de 1993  cinco semanas mais tarde  a mitsubishi anunciou a chegada do lancer evolution ii   que sera o nosso proximo estagio do canal rest in power   [ agradecimentos  eric darwich   consultor mitsubishi motors brasil ]