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Chevrolet exige que compradores fiquem um ano com o Corvette ZR1
A Chevrolet está tentando evitar que compradores vendam seus C8 ZR1 em busca de um dinheiro fácil, inflacionando assim o mercado. Está exigindo que cada novo proprietário assine um documento solicitando eles mantenham o carro por pelo menos um ano. Se eles decidirem vender antes disso, cairão numa lista negra para futuros modelos Chevrolet de alta demanda, e aparentemente anulará a garantia de fábrica do carro.
A carta, mostrada por um comprador num canal de YouTube, descreve uma política que obrigará os proprietários a manter seus ZR1s por um ano. O documento menciona também seis meses para os Z06 e E-Ray. Tudo para evitar “especuladores que podem tentar revender essas variantes do Corvette no mercado”. A Chevrolet confirmou, e disse que essa política está em vigor desde que o Z06 da geração C8 foi colocado à venda para o ano modelo 2023.
A pior medida é sem dúvida o cancelamento da garantia. Se o carro for transferido de proprietário antes da marca de um ano, a Chevy anulará todas as garantias: carro inteiro, powertrain e corrosão. É difícil hoje em dia algo de realmente grave acontecer sem mau uso, mas de qualquer forma, ter a garantia revogada é ruim. E certamente impedirá muita gente de comprar o carro usado com menos de um ano.
Carros deste tipo sempre geram alta demanda, principalmente em seu lançamento; comprar no preço de tabela e vender mais caro, um negócio normal, que sempre acontece quando oferta e procura ficam desbalanceados. A GM não é a primeira a tentar acabar com a prática, e não será a última. (MAO)
Conheça o Isuzu Dragon Max
A Indonésia é um dos maiores mercados do mundo para picapes diesel médias. Lá são uma verdadeira febre e basicamente o carro oficial do país. Existem inclusive campeonatos de arrancada e de pista para elas.
A Isuzu tem grande participação ali, já há muito tempo. Por isso, resolveu capitalizar com sua história criando um restomod de uma de suas mais amadas picapes naquele país: a TFR de 1988, conhecida por lá como “Dragon”. O vídeo de lançamento apela para nostalgia mostrando um filho transformando a picape do pai num restomod.
O resultado é um carro de exposição da Isuzu, que se chama Dragon Max. Esta geração de picapes nunca veio ao Brasil, mas por causa da ligação com a GM, já recebeu logotipos Opel, Vauxhall, Holden, e Chevrolet em países diversos, quando era nova. Lançada originalmente em 1988 na Tailândia, esta geração permaneceu até 2002, quando foi substituída pela primeira geração do Isuzu D-Max.
O Dragon Max mantém a carroceria TFR original, mas atualiza o visual com alguns toques importantes. Novos faróis de LED e lanternas traseiras com acabamento fumê, uma grade sutilmente iluminada e uma pintura fosca. O spoiler traseiro, as rodas pretas de 17 polegadas, e a suspensão rebaixada, ajudam a fazer claro o tema Sport-Truck.
A maioria dos plásticos internos foi revestida de Alcantara, com acabamento em carbono e inserções de couro nos assentos para aumentar a sensação premium. Como o conceito é baseado na versão de cabine estendida (Space Cab) da picape, há um pouco de espaço atrás dos bancos dianteiros, além de uma caçamba de tamanho razoável atrás.
Mas como não poderia deixar de ser numa picape tailandesa, o motor diesel é a grande atração. É um motor turbodiesel MaxForce de 2,2 litros da Isuzu, a mesma unidade moderna recentemente introduzida nos atuais modelos D-Max e MU-X. Mas preparado, claro: dá 220 cv, e nada menos que 56 mkgf de torque (57 cv e 15 mkgf mais que a D-Max zero km), o que é mais que o dobro do que oferecia o carro original. A tração é traseira, e o câmbio é automático de oito velocidades.
O Dragon Max foi revelado no Bangkok International Motor Show (BIMS), onde foi grande sucesso de público. Claro: apela para nostalgia e modernidade, ao mesmo tempo que é um grande chamariz para se entender a tradição da marca no país. Um carro que certamente atingiu seus objetivos. (MAO)
Um Honda City esportivo?
Já pensaram em um Honda City Type R? Seria sensacional em nosso mercado tão carente de opções esportivas de verdade; com um motor turbo forte e chassi acertado pelos mesmos caras que fizeram o Civic Type R, seria algo incrível de verdade.
Tal coisa não existe. Mas um passo nessa direção foi dado, na Ásia, em uma versão que se não é esportiva, pelo menos parece numa primeira olhada. É o Honda City Drival.
Esta edição especial vem exclusivamente numa cor branca chamada Pearl White, complementada por detalhes em preto brilhante por toda parte. O carro tem até um splitter na frente, saias laterais, extensão do para-choque traseiro com difusor e um spoiler traseiro bem grandinho.
As rodas de alumínio são exclusivas, com 16 polegadas; podiam ter bitola mais alargada e serem um pouco maiores para o carro parecer esportivo mesmo, mas isso, provavelmente, ficaria muito caro, especialmente o acerto de suspensão.
A decisão da Honda de abandonar os detalhes cromados compensa aqui, com a grade, emblemas, teto e espelhos todos com acabamento em preto brilhante. Por dentro, a cabine combina com a vibração do exterior, apresentando estofamento preto com detalhes e costuras em vermelho.
É baseado no mais completo City daquele mercado, então vem bem equipado com uma tela de infoentretenimento de 8 polegadas, um painel de instrumentos digital de 7 polegadas, um sistema de som de oito alto-falantes e controle de temperatura automático. O modelo também conta com vários sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS), como assistente de permanência em faixa e controle de cruzeiro adaptativo, que estão se tornando comuns, quase obrigatórios, na maioria dos veículos modernos.
Mas as boas notícias acabam aqui: o pacote é só visual. A mecânica híbrida não muda: um motor aspirado de 1,5 litro que fornece 97 cv, que com ajuda de um motor elétrico completa 108 cv. A tração é dianteira, e a transmissão, um pouco esportivo automático e-CVT.
O novo Honda City Drival Edition custa o equivalente a R$ 140.569 na Tailândia, coisa de R$ 6.000 mais caro que o topo de linha City e:HEV RS no qual é baseado. Pelo menos não é caro demais. Não é interessante como está, mas faz a gente sonhar, não? (MAO)
A GS original, de volta: BMW R 12 G/S
A BMW, uma empresa com uma história invejável em motocicletas que vem desde 1923, tradicionalmente rejeitava motocicletas retrô. Era uma marca que olha o futuro! Mas recentemente, isso mudou, e a marca realmente acertou quando lançou a R nineT original há mais de uma década. Muitas motos legais que revivem o passado apareceram desde então, a mais recente a sensacional R 12 S, uma moto moderna que revive a icônica R 90 S dos anos 1970.
Para 2026, porém, parece que a marca meteu e mão lá no fundo de seu baú para pegar algo ainda mais importante historicamente: a GS original. Sim, a Adventure bike grande que começou tudo, a moto que deu origem à mais popular categoria de moto grande moderna. A BMW R80 GS de 1980.
A versão moderna se chama R 12 G/S, e é realmente muito legal. E como a R 12 S que veio antes, ao mesmo tempo fidelíssima a moto original, e obviamente moderna e diferente. Quem dera automóveis retrô conseguissem fazer isso tão bem.
A nova GS é movida pelo mesmo motor bicilíndrico contraposto “à ar” de 1170 cm³, 110 cv e 11,7 mkgf da linha “Heritage” da marca. Um grande progresso: a GS original de 1980 tinha 797,5 cm³, e 50 cv.
A suspensão consiste em um garfo invertido Marzocchi de 45 mm totalmente ajustável na frente, convencional. Na traseira, um braço oscilante paralever unilateral, e monoamortecedor totalmente ajustável. O curso mede 208 mm na frente e 198 mm na traseira. A distância ao solo mede 240 mm, ou 254 mm com o pacote Enduro; a altura do assento também aumenta de 861 mm para 874 mm com o mesmo pacote. A frenagem é controlada por um par de pinças de pistão duplo montadas axialmente e discos de 310 mm na frente, e uma pinça de pistão duplo e disco de 265 mm na traseira. Todas as versões vêm com BMW Motorrad ABS Pro, que é sensível à inclinação e parcialmente integral, o que significa que os freios são vinculados da frente para trás.
As rodas raiadas medem 21 polegadas na frente e 17 polegadas atrás, montadas com um pneu dianteiro 90/90-21 e um traseiro 150/70-17. O Enduro Package Pro muda a roda traseira para uma unidade de 18 polegadas de diâmetro com um pneu 150/70-18. O entre-eixos é de 1580 mm, e a moto pesa 230 kg com todos os fluidos completos.
Com esse novo lançamento, fica até difícil decidir: uma R12 no sabor roadster-esporte, de rua, ou a aventureira que lembra do Paris Dakar, circa 1982? O preço ajuda escolher: a nova R 12 G/S custa a partir de US$ 16,395 (R$ 94.452) nos EUA, contra US$ 21.590 (R$ 124.381) da R 12 S. (MAO)