Quando comprei o SI, estava noivo. Como disse na postagem anterior, ele me levou para meu casamento. Pouco antes de completar um ano de casado, ela precisava de um carro para se locomover, já que transporte público aqui no DF (como no resto do Brasil) é precário. Fizemos alguns acertos onde ela ficou de posse do SI, que era também nosso carro de pegar estrada.
Passados pouco mais de quatro anos, o casamento acabou. Com o fim do casamento, o carro voltou para as minhas mãos. E já que ele não seria mais usado por ela, era hora de começar a fazer algumas coisas que estavam há um bom tempo martelando minha cabeça.
(Antes que me perguntem, cabe um esclarecimento. Também sou motociclista. Nesse período tive uma Triumph Daytona 675 e alguns carros muito legais, como um Civic VTI EK4 azul metálico, uma Parati GLS 1.8S e um raríssimo Golf GTI MK3 VR6. Portanto, não senti tanta falta assim do SI.)
Acabei retomando contato com um amigo de longa data. Felipe Campos, engenheiro e dono da 61 Motorsport, em Brasília. Infelizmente o dólar já estava começando sua escalada rumo aos 4 reais. Ou felizmente, já que Felipe me sugeriu uma preparação considerável já de cara: Supercharger! Antes de partir para a brincadeira séria, precisava me recapitalizar do divórcio e teria que começar a comprar algumas coisas para liberar alguns cavalos amarrados nesse motor.
Um motor que belisca os 100cv/l sem auxílio de nenhum sistema de superalimentação pode até parecer que está perto de seu limite. Não é o caso da série K de motores Honda. Campos – que foi uma de minhas fontes para aquele artigo bem legal sobre os motores da série K – sempre diz que é o melhor motor atmosférico que um assalariado pode comprar, e eu concordo plenamente com ele.
Pelo fato de prezar muito pelo meu dinheiro, preciso gastá-lo da maneira mais eficiente possível. Não posso – e nem quero – me dar ao luxo de comprar um “stage” nonsense e assinar o cheque depois do serviço pronto, sem saber o que foi feito, sem saber o que foi instalado e se me foi entregue o prometido. Se eu não vou colocar a mão na massa, pelo menos vou acompanhar de perto tudo o que for feito!
Voltando ao PC, era hora de desamarrar alguns cavalos presos. Os primeiros passos foram comprar um Short Ram Intake da K&N e um coletor de escape em aço inox da PLM. Ambos usados, pois a essa altura o dólar tava subindo e o divórcio havia me deixado um bocado mais pobre. Logo em seguida, apareceu um escape Invidia Q300 em aço inox e um Hondata Flashpro para vender, também usados. Comprei bem rápido, já que são peças bastante cobiçadas por quem quer começar a preparar esses motores e servem, no geral, para qualquer tipo de preparação.
Aqui cabe um breve esclarecimento: Hondata não é da Honda, nem é um piggyback. No caso desse modelo utilizado nos SI’s (Flashpro) é um equipamento pouca coisa maior que um maço de cigarros que serve para acessar e reprogramar a central eletrônica do carro e também fazer datalog por meio da porta OBD2. Esse é um dos pontos fortes do carro. Para vocês terem idéia do que pode ser feito, na última atualização do Flashpro, a Hondata disponibilizou visualização da mistura pelo conta-giros do carro, ajuste online do pré-corte de largada e flatshift. Sim, agora é possível habilitar uma função onde é possível fazer trocas ascendentes sem tirar o pé do fundo e sem explodir o motor!
No fim das contas, o carro saiu de aproximadamente 174 cv nas rodas (medidos a tanto tempo atrás que infelizmente perdi o gráfico) para 200 cv redondo. O carro realmente ficou bem mais gostoso de dirigir, especialmente em cargas parciais, aquelas que a gente mais usa no dia a dia. Era notória a diferença, tanto que, numa viagem curta, eu consegui atingir uma velocidade bem maior (e impublicável) que o limite imposto originalmente pela Honda. Um pênalti foi o consumo, especialmente em estrada, que piorou, mas ainda estava aceitável.
Felipe fez um acerto mais conservador, pois como eu pego estrada com o carro, dificilmente acharia gasolina podium na estrada. Isso poderia me trazer problemas caso a curva de ponto de ignição fosse muito agressiva. Então, depois de um tempo rodando assim decidi passar o carro para álcool. Comprei um jogo de bicos Bosch EV14 de 550cc/min e adaptadores para o plugue Honda. Nessa veio também um conjunto completo de bomba, bóia e regulador de pressão de combustível dos Civic flex. Novo acerto feito, o carro ganhou “apenas” 3 cv em alta, porém melhorou ainda mais em cargas parciais. Ele ficou bem mais esperto para andar.
Uma das coisas que mais me doeu quando eu retomei o carro das mãos da ex-mulher foram as rodas. Elas passaram por maus bocados na mão dela. Raspadas em guias e buracos ocorreram bastante durante esse período. Eu sempre quis colocar rodas diferentes no carro, mesmo quando “era dela”, mas nunca tive coragem. Como já havia recuperado um pouco do fôlego econômico, encomendei com a America Parts, parceira do Flatout, um jogo de rodas Enkei EKM3 18×8 hiper prata. Aproveitei também uma baita promoção de pneus e mandei bala num jogo de Falken Ziex 912 235/45.
Uma das sensações mais legais que já tive com o carro foi quando as rodas chegaram na casa da minha mãe. O gostinho de abrir uma das caixas e ver a roda bem embalada para não arranhar, os cheiros, etc. Isso é algo que alguém que gosta de carros deveria experimentar!
Pronto. O carro já havia começado a mudar de visual e desempenho. Ele voltou a ser meu novamente!
No próximo stage post, um pouco mais de peças genuínas Honda e outras coisas mais. Até lá!
Por Carlos Eduardo Almeida, Project Cars #368
