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Honda Integra Type R: é assim que deve roncar um motor de quatro cilindros

Todo entusiasta gosta de um belo ronco de motor, e esta é uma das razões pelas quais os carros elétricos ainda não são muito bem aceitos por quem realmente curte carros. O ronco de um é parte essencial da experiência de dirigir e, em alguns casos, também da identidade de um automóvel.

Normalmente, quando se trata do som de um motor, o consenso geral é que motores com mais cilindros têm roncos mais legais — um V6 não soa tão bem quanto um V8, por exemplo, e há vários exemplos de motores V10 ou V12 com roncos matadores. Até mesmo os seis-em-linha, como os BMW, têm seus roncos adorados por milhares e milhares de entusiastas. Mas e os quatro-cilindros?

A verdade é que motores de quatro cilindros com roncos memoráveis são mais raros, m as eles existem. É o caso dos quatro-cilindros da Honda, especialmente aqueles que são usados em seus modelos esportivos. Hoje, vamos falar de um deles em especial — o B18, de 1,8 litro que equipou o primeiro Honda Integra Type R.

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Os fãs da Honda nutrem um carinho especial pela letra “R” quando se trata de carros esportivos. Isto se deve, principalmente, ao Civic Type R, que existe desde 1997 e já passou por quatro encarnações diferentes. A atual, lançada no Salão de Genebra de 2015, é a mais nervosa de todas  — graças à adoção inédita de um turbocompressor, seu motor de dois litros entrega nada menos que 310 cv — que o tornam um dos hot hatches mais velozes da atualidade, e o rival a ser batido pelos outros hot hatches.

Agora, ainda que o Civic seja o Type R mais famoso, ele não foi o primeiro. Este título fica com o NSX Type R, versão com peso aliviado (de 1.350 kg para 1.230 kg) e suspensão mais rígida do esportivo japonês apresentada em 1992.

Depois dele, o próximo modelo a receber uma versão Type R foi o Integra, cupê de tração dianteira que teve quatro gerações entre 1985 e 2006, todas elas derivadas do Civic. O Integra Type R foi anunciado em 1995 e lançado em 1996, baseado na terceira geração — o que o torna, tecnicamente, o irmão maior do Civic Type R. E, honestamente, achamos que é uma injustiça o fato de ele não ser tão conhecido quanto o Civic. Porque o Integra Type R sempre foi um grande carro.

Quer ver só? Escuta só este ronco:

São quase quatro minutos de puro som de motor, muito bem captados pelo videomaker italiano Davide Cironi, que já apareceu aqui outras vezes — comparando três lendas do WRC para as ruas e dando uma volta na Ferrari 512BBi. Normalmente seus vídeos são gravados em italiano, mas neste caso ele não precisou falar nada, deixando apenas que o motor desse seu recado. E que belo recado, hein?

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Uma bela estrada cheia vazia e cheia de curvas é tudo o que o Integra Type R precisa para mostrar seu caráter. Debaixo do capô está uma das obras primas da Honda: o quatro-cilindros B18C, versão de 1,8 litro do motor B16 de 1,6 litro (que equipou o primeiro Civic Type R de 1997, inclusive).

Apresentada em 1989, a família B de motores da Honda foi a primeira a empregar o comando duplo variável VTEC, que melhora o desempenho do motor ao alterar o tempo de levante das válvulas em altas rotações. Nos modelos mais antigos, o perfil do comando era alterado abruptamente às 5.700 rpm, mudando também o ronco do motor, que ficava mais alto e agudo — o famoso “kick” do VTEC.

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No caso do B18C, do primeiro Integra Type R, a potência é de 200 cv a 8.000 rpm, com torque de 18,5 mkgf a 7.500 mkgf. Com curso de  87,2 mm e diâmetro de 81 mm, além de uma taxa de compressão de 11,1:1, o B18 é capaz de girar a até 8.700 rpm (rotação bem alta para um quatro-cilindros) e  entrega uma potência específica de 115 cv/l — uma das mais altas do mundo até hoje. O motor era todo construído à mão.

A única transmissão disponível era manual, de cinco marchas, com relações bastante próximas entre si. A força chegava às rodas dianteira através de um diferencial de deslizamento limitado.

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O conjunto era capaz de levar o Integra Type R até os 100 km/h em 6,2 segundos, com máxima de 230 km/h. O quarto-de-milha era cumprido em menos de 15 segundos a 155 km/h.

Mas desempenho em linha reta não era a prioridade da Honda com o Integra Type R. Para garantir seu desempenho nas curvas, o carro trazia várias medidas de redução de peso: menos isolamento acústico; vidros 10% mais finos; rodas mais leves e, opcionalmente, ausência de airbags, ar-condicionado, limpador traseiro, freios ABS e console central. O resultado era um carro 44 kg mais leve, com 1.160  kg no total.

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Além disso, a carroceria era reforçada com novos pontos de solda em locais estratégicos, torres traseiras feitas com metal mais espesso, strug bars e subchassis na dianteira e na traseira. Assim, um carro que já era naturalmente bom de curva — graças à suspensão com independente por braços sobrepostos do tipo duplo-A nos quatro cantos — ficava ainda mais afiado. A primeira geração do Honda Integra Type R foi a única a ser vendida nos EUA, com uma dianteira diferente e motor menos potente, de 190 cv.

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É uma pena que o Integra Type R não tenha adquirido a mesma fama do Civic, mas isto provavelmente se deve ao fato de sua vida ter sido mais curta: a geração seguinte, equipada com uma versão de 220 cv do motor K20 (aquele mesmo do Civic Si) deixou de ser vendida em 2006, junto com o resto da família. O motivo? O próprio Civic Type R, mais barato e de porte e desempenho semelhantes, acabou tomando para si toda a atenção.

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