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Car Culture

Ícones dos anos 1990: Bugatti EB110

Hoje em dia não existem mais carros artesanais. Efetivamente banidos por legislações que tornam sua produção e venda inviável. O que deve ter mudado sobremaneira a cidade de Modena e seus arredores. Antes era o centro mundial do amor ao automóvel, feito real por uma quantidade absurda de supercarros artesanais que fluía daquele lugar. Empresas de carroceria, fundições e oficinas de usinagem criavam por todo lado uma infraestrutura que tornava construir automóveis algo possível, desejável, saudável. Maserati, Ferrari, De Tomaso, Lamborghini, e tantas outras menores que vieram e partiram, deixando atrás de si apenas a vontade de far qualcosa di belo.

Somente na Itália poderia ter existido um lugar assim, um berço de uma renascença automobilística que criou, enquanto existiu, uma quantidade incrível de obras de arte móveis em forma de cunha. Somente num lugar onde o amor pela técnica avançada é quase indistinguível daquele para a arte, o coração, e a ópera.

A Maserati ainda está em Modena, claro. A Ferrari ao sul, em Maranello. Ao nordeste, a Lamborghini em Sant’Agata Bolognese. Mas hoje são apenas fábricas, como tantas outras em São Bernardo do Campo e Detroit, máquinas desalmadas de produzir veículos, operadas por gente. Fábricas que ainda produzem carros fantásticos, claro: mas não mais artesanais. Mas imediatamente a oeste de Modena existe uma fábrica abandonada, um monolito azul, hoje decrépito e abandonado, onde, por uma última vez, se tentou fazer o modo artesanal de Modena para o século XXI. Em Campogaliano estão, quase que intocados por esses anos todos, os restos mortais da segunda encarnação da Bugatti.

Naquela ainda hoje bonita e moderna instalação, se escondem fantasmas; espíritos ligados ao lugar por emoções humanas tão fortes e importantes que tornam o lugar quase um monumento, um símbolo decadente de um tipo de indústria e gente que não existe mais. Gente que se dedicava a fazer automóveis não como atividade comercial e industrial, no sentido de ser o objetivo final o lucro cada vez maior apenas. Que desejava, sim, fazer automóveis fantásticos em primeiro lugar, e viver disso se possível.

Romano Artioli, na bicicleta.

A Bugatti, como sabemos, sempre foi ligada a Alsácia, uma região da França perto da fronteira com a Alemanha (e, portanto, disputada; quando nasceu em Molsheim em 1910, a Bugatti e a região faziam parte da Alemanha), mas o seu fundador, Ettore Bugatti, era italiano. E foi outro italiano que conseguiu fazer a empresa renascer: Romano Artioli.

 

A ópera da Bugatti italiana

Como Enzo Ferrari, Romano Artioli é um produto da Itália de seu tempo. É impossível entendê-lo, saber o que é verdade ou inventado, numa vida que, contada por eles mesmos, parece uma ópera de 1898. Muita épica luta, muita coragem e heroísmo por parte do protagonista, e a tragédia pessoal a cada esquina. A figura de Artioli é quase caricata, uma imagem criada por ele mesmo, repetida como verdade até que se acreditasse nela.

Mas não há como negar duas coisas, olhando-se com o benefício do tempo que passou. A primeira é que criou a empresa exclusivamente por amor à marca e tudo que significava, e para fazer algo de belo em sua vida, obsessão dos italianos. A segunda, é que seu trabalho na Bugatti mudou o modo como se desenha e produz este tipo de automóvel, e é a fundação do que a VW continuou com a sua versão da Bugatti. Realmente criou a Bugatti como a conhecemos hoje.

Artioli tinha vinte anos de idade em 1952, quando ouviu que todas as tentativas de recomeçar a produção da Bugatti em Molsheim chegavam ao fim. Desde o fim da guerra, e a morte de Ettore em 1947, todas as tentativas de fazer a empresa voltar foram em vão: apenas 6 carros tipo 101 (na verdade, uma modernização acanhada do tipo 57 pré-guerra) foram construídos. Artioli diz que quando soube disso, ficou triste e revoltado que uma marca tão incrível tivesse terminado; disse também que ali mesmo resolveu um dia ele mesmo reviver a marca, se ninguém fizesse isso. Ridi, Pagliaaaaaaccio!

Mas independente do que é verdade ou mentira em sua ópera particular, reviver a marca é o que ele estava destinado a fazer. Artioli sempre trabalhou com carros, e esta era sua paixão: de mecânico passou a revendedor, e de revendedor virou importador. Quando aos anos 1980 chegam, é um dos maiores revendedores de Ferrari do mundo, com lojas na Alemanha e norte da Itália. Também é dono da Autoexpò, uma importadora que começa, com grande sucesso, a trazer os automóveis Suzuki para seu país. Romano Artioli tinha se tornado um milionário.

E o que faz um milionário obcecado por automóveis? Começa a colecioná-los claro. No caso dele, uma marca em particular: Bugatti. Seu interesse na marca acaba por fazê-lo conhecer outros milionários entusiastas; esse é o começo real da ideia de reviver a marca.

A Bugatti fora comprada pela Hispano-Suiza em 1952, mas nos anos 1980 fazia parte da estatal francesa de tecnologia aeroespacial, a Aerospatiale. Artioli começa uma negociação com o governo para comprar a marca. Além de seus amigos colecionadores anônimos, acaba com investimentos franceses importantes: além da aerospatiale, a Elf e a Michelin participariam do projeto.

Era sem dúvida um projeto de amor á marca. Os carros podiam ser diferentes, mas os princípios artísticos da empresa de Ettore seriam copiados na forma em que os funcionários seriam tratados; na fábrica diferente de todas as outras fábricas; no compromisso apenas com a excelência do produto e não o lucro. “Não podíamos jogar o jogo seguro, sem riscos. Para homenagear Ettore Bugatti, simplesmente tivemos que ultrapassar todos os limites. O número de carros não era tão importante para mim, mas sim a qualidade e inovação sem compromissos”, diz Artioli.

E não estava brincando: Artioli pede a seu primo, o arquiteto Giampaolo Benedini, para que ele construa “A Bugatti das fábricas”. Hoje é até comum fábricas iluminadas, totalmente ar condicionadas, e com um desenho interno e externo bonito, que parece uma casa e não uma oficina. Mas antes desta em Campogaliano, não na indústria automobilística. Até hoje parece uma coisa moderna, é o template de todo fabricante de baixo volume moderno, da Bugatti VW até a McLaren. Até Ferrari, antes um lugar sombrio, escuro e sujo de graxa, hoje é iluminada e limpa como um hospital.

Benedini acaba tendo um dedo no carro também, depois que Artioli briga com Marcello Gandini por ele fazê-lo “muito Lamborghini”. Benedini diz que só refez detalhes atrás e na frente, mas Artioli diz que: “Gandini me disse que mudamos totalmente o carro, e não podia aceitá-lo como seu. Eu disse muito obrigado e ele foi embora.” Artioli também briga com Paolo Stanzani, o projetista original do carro, e famoso por sua participação no time original da Lamborghini. Nicola Materazzi, o pai do Ferrari F40, toma seu lugar e se mantém como engenheiro-chefe de 1990 até o fim de 1993, mudando basicamente o chassi, agora um monocoque de fibra de carbono feito pela Aerospatiale, e a distribuição de torque de 40/60% frente/trás para 27/73%. Materazzi porém percebe que a empresa ia de mal a pior financeiramente, e é substituído por Mauro Forghieri, ex-Ferrari, que fica até o fim.

As brigas de Artioli eram somente porque tinha uma visão clara do que queria: um carro esporte superior em desempenho a todos os outros, mas também que fosse um carro de luxo em seu comportamento. O resto dos funcionários só tem boas lembranças do lugar, e de toda a aventura: um lugar diferente, onde somente o produto interessava. Segundo todos, um daqueles lugares que se trabalhava duro, mas sem precisar chefe mandar.

O que fez o que ocorre no fim uma tragédia. Em 23 de setembro de 1995, os Carabinieri chegaram, tiraram todo mundo do lugar, passaram um cadeado no portão, e pronto. Diz Artioli: “Tudo foi perdido, de meus pertences pessoais a fotos de arquivos oficiais e documentação.” Em 1997, tudo de valor lá dentro foi leiloado, e desde então a fábrica permanece abandonada.

E como de um fim tão dramático foi acontecer? Artioli diz que foi sabotado pela indústria e imprensa italiana, a mando da Ferrari de Montezemolo. Fornecedores recusavam seu negócio, seus executivos foram subornados, e outras conspirações. Materazzi diz que Artioli começou a importar os Suzuki Maruti da India sem permissão da Suzuki, e perdeu o negócio de importação, que sustentava a Bugatti. Stanzani diz que Artioli é um crápula, Artioli diz que Stanzani “era um falador e não um engenheiro. Ele não entendia nada – apenas imitava ideias de outros.” E não vamos esquecer que pouco antes dos Carabinieri chegarem, Artioli tinha comprado a Lotus! Ópera, de novo.

O que acredito: recessão nos anos 1990 reduziu sobremaneira um mercado de supercarro cheio de opções. A flutuação do Yen faz os Suzuki ficarem muito caros e pararem de vender, fazendo Artioli ir à India para comprar Marutis, conseguindo enfurecer os japoneses no processo. A compra da Lotus estende demais financeiramente todo o negócio, até que a corda se rompe…

Mas foi sem dúvida nenhuma um sonho. Para os trabalhadores em Campogaliano, que ainda lembram da empresa com carinho, e para os donos do carro, até hoje com uma legião de fãs. Artioli era no mínimo visionário: o carro era moderno, confortável e firme, luxuoso e esportivo ao mesmo tempo. Sua fábrica é modelo para inúmeras outras. Ferdinand Piëch, famoso capo da VW e também colecionador de Bugatti clássico, ao experimentar o EB110, fica impressionadíssimo: seu Veyron é basicamente uma continuação, aos preços exorbitantes que o fazem viável, da ideia de Artioli.

 

O carro

O Bugatti EB 110 GT foi apresentado em 15 de setembro de 1991, em Versalhes e em frente ao Grande Arche de la Défense, perto de Paris, exatamente 110 anos após o nascimento de Ettore Bugatti, e motivo de seu nome. Foi uma festa grandiosa, inesquecível, e que acentuava a iniciativa como algo conjunto entre dois países.

Lançamento, em Paris: dois países juntos.

O carro em si era um tour de force tecnológico. Stanzani criou uma visão de evolução para o supercarro italiano (depois do Countach, outra vez que fez isso) que era baseada em torna-lo usável, seguro e confortável. A visão que hoje permanece. Era baseada num V12 pequeno, de 3,5 litros , extremamente superquadrado: 81 × 56.6 mm. Todo em magnésio e alumínio, este V12 contava com duplo comando de válvulas no cabeçote e cinco válvulas por cilindro. Doze borboletas individuais eram alimentadas por quatro turbocompressores IHI, a ideia aqui diminuir sua inércia e melhorar resposta. Capaz de girar a mais de 8.000 rpm, este motor dava 560 cv a 8.000 rpm, e 62 mkgf a 3750rpm. Acima de 2.400 rpm, nunca havia menos que 47 mkgf; o torque máximo do Ferrari Testarrosa contemporâneo.

O bloco do motor e a carcaça do câmbio/transeixo eram fundidos em uma única peça, como era o Miura que Stanzani co-projetara com Dallara. Mas aqui o motor ficava longitudinal e em offset no carro, transeixo a seu lado direito, para que potência pudesse ser transmitida para as quatro rodas, numa distribuição de 27/73% frente/trás. Atrás do motorista, o motor era visível por um capô transparente.

O chassi desenvolvido por Nicola Materazzi era de fibra de carbono, desenhado em conjunto com a Aerospatiale, e chagava na fábrica já com todos os reforços metálicos, roscas e parafusos insertados, pronto para montagem. A carroceria externa era em alumínio, feito à mão. As suspensões eram clássicas da indústria de supercarro italiana: duplo A sobreposto nas quatro rodas, atrás com duplo coilover, na frente com coilovers operados por alavancas, como em competição.

A posição de dirigir era perfeita, e somada ao câmbio manual de seis marchas, fazia um carro deveras interessante. O extenso trabalho de desenvolvimento da suspensão e comportamento ficou à cargo de Loris Bicocchi, um piloto recrutado da Lamborghini que depois foi para a Bugatti da era VW. Bicocchi teve ajuda da experiência, instalações e tecnologia da Michelin, com quem ele mesmo diz ter aprendido sobremaneira. Ambos criaram algo até hoje admirado e reverenciado.

Michael Schumacher recebe o seu EB110 SS de Artioli. “Ele não pediu nem desconto!”

E um supercarro tratável e confortável, algo então inexistente. Diz Brett Frazer na Car inglesa, em 1993: “A embreagem é tranquila, a direção leve, o câmbio uma delícia, o carro tratável; pode-se andar tranquilamente no trânsito por horas. Mas o que mais impressiona é como roda macio: é mais confortável que muito sedã de luxo. Mas ainda assim, gostoso de andar rápido e previsível. (…) A ação não começa muito antes de 3.800 rpm, mas dali em diante não para mais. É clichê dizer que um carro te joga contra o banco; aqui é pouco para definir a sensação. Isso aqui está mais para ser catapultado de um porta-aviões em um caça a jato com afterburner ligado.”

O carro ainda receberia, em sua curta vida, uma versão SS (super sports) de 612cv. A revista francesa Sport-Auto cronometrou ele fazendo números ainda impressionantes 30 anos depois: 0–100 km/h em 3.3 segundos, 0–400 m em 11.0 segundos, quilômetro em 19.8 segundos e uma velocidade final de 351 km/h. Loris Bicocchi diz que o Nurburgring era circulado em 7 min e 44 segundos. Impressionante ainda hoje.

EB110 SS

Depois do fim, a Dauer alemã, que comprou o espólio da fábrica em leilão, e terminou alguns carros a mais. Alguns funcionários órfãos fundam a B.engineering em Modena e criam com Materazzi o Edonis, baseado no EB110. Mas foram tentativas fugazes; o carro, e o sonho morria ali.

Interessante notar como a Ferrari, empresa que Artioli diz ter arquitetado seu fim, tomou lições dela. De reformas na antiga fábrica, aos carros com cinco válvulas por cilindro e motores visíveis por capô transparente, do luxo e qualidade superiores a um preço mais alto. Artioli podia ser muita coisa, mas sabia o que seus clientes queriam. Não existem carros artesanais como os Bugatti, porém; o mundo hoje não tem lugar para eles.

O sonho de Artioli porém, foi adotado por Piëch e sua VW. A Bugatti hoje segue este sonho, ainda que com uma eficiência alemã que ameaça sempre sugar toda a emoção, e a ópera lacrimejante, para fora da operação. Uma pena; arte é emoção, é coração, e precisa de algum caos. Como Artioli diz: “Da Primeira à Segunda Guerra Mundial, os Bugattis foram famosos, não por sua quantidade, mas por sua qualidade incomparável. A Bugatti era uma família de artistas. Conheci muitos engenheiros na minha vida e, infelizmente, eles tendem a ter experiência em uma pequena área, da qual não conseguem olhar para além. Se você tem uma formação mais ampla, em filosofia ou artes, por exemplo, pode conseguir muito mais. E foi isso que tentei na minha Bugatti.