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Carros Antigos

Ícones dos anos 1990: Nissan Skyline GT-R R33


É um cupê grande. Grande mesmo, largo, alto e comprido. Também obviamente é pesado, uma sensação que aparece nos primeiros metros rodando. A alavanca de câmbio comanda as cinco marchas disponíveis com um curso curto e preciso, se não muito suave; os sincronizadores provavelmente estavam gastos neste carro, visto que não é característica reportada na época. A direção é leve e rápida, mas não hiperativa, do jeito que a gente gosta. O banco é super-confortável e te segura perfeitamente. Atrás de mim, Pirapora do Bom Jesus; à frente, Cabreúva. O caminho é a estrada dos Romeiros, e o carro, por incrível que pareça, é um Nissan Skyline GT-R R33, que de alguma forma veio parar aqui no Brasil.

Cravo o pé para sentir o motor, em terceira marcha a baixa velocidade; nada acontece. Um, dois segundos se passam, e já entendo que devia ter reduzido; o contagiro finalmente chega a 3000rpm, e um monstro acorda. Por mais que já tivesse lido sobre ele, nada te prepara para este momento, para o acordar inicialmente lento daquela fera. Sim, três mil rpm é uma rotação alta para ser pego sem pressão no turbo, em um carro pesado com motor relativamente pequeno. Mas de 3000rpm até o limite de giro a 8000rpm é mais faixa de rotação que muito carro normal por aí; uma gorda área de 5000rpm úteis. Em um minuto descobriria que essa hesitação inicial não é um problema de verdade. Não mesmo.

Depois de 3000rpm o motor muda o ronco, te cola no banco e grita. Um grito profundo, não muito alto, mas gutural, bravo. Não, mais que isso: furioso, raivoso, apavorante. Não há como dirigir devagar aqui, o carro é uma besta-fera que exige que você acelere de verdade, não economize troca de marcha, e dê vazão á toda aquela fúria escondida debaixo do capô. E que você não deixe cair a rotação abaixo de 3000rpm…

Romeiros é truncado e estreito, cheio de curvas fechadas; lugar bom para carros pequenos e ágeis, não monstros superpotentes. Mas é aí que o susto maior vem. O GT-R está perfeitamente contente em um lugar assim, apontando para dentro das curvas sem espalhar um milímetro sequer para fora dela, uma montanha de aderência pura, que só pode ser transposta de propósito, acelerando forte MESMO, em saída de curva; nesse caso resulta em um glorioso, tranquilo e plenamente controlável powerslide. Sim, como um carro de tração traseira; mas nenhum carro de tração traseira puxa a frente para dentro da curva sob motor como este. O melhor de dois mundos.

Mas nada de powerslide agora; o trecho é o mais truncado e estreito da estrada, uma serrinha em descida e subida onde não se deve errar nem tomar espaço na faixa oposta. Mesmo assim, o motor berra em segunda marcha, chega a 8000rpm entre uma curva e outra, 4000rpm contornando-as precisamente e sem drama até que uma reta aparece; estou em segunda marcha ainda; cravo o pé. Se a 3000rpm ele acorda, a 5000rpm ele perde toda a noção de civilidade. Grita furioso, um animal selvagem e violento. Os 8000rpm chegam muito rapidamente; troco para terceira e a patada continua igual, tão forte quanto antes. Não olho mais nada a não ser adiante, e já não sei mais a rotação que estou. Concentra-se em frente, e é tudo muito rápido, muito violento, muito…MUITO. Dou gargalhadas nervosas, sozinho. A reta acaba muito mais rápido que imaginava, freio forte e seguro, reduz para segunda de novo e acelera-se na curva com cuidado, o motor ainda forte, na deliciosa faixa de boost presente, gritando feliz curva afora, até outra reta pequena aparecer, onde limpa a garganta de novo. Repetere in infinitum.

Simplesmente incrível. É um carro tão ágil, e de resposta tão fiel, quanto um Mazda Miata. Num lugar menos truncado, daria para brincar como se brinca com um Miata. Não, mentira; aquele dragão debaixo do capô não deixaria. Ele exige um nível de dedicação, seriedade  que não existe no Miata, ainda que tão somente pela pura velocidade que despeja sem dó. Um furioso gigante de força e velocidade, mas controlável. O carro te coloca em foco e no controle, mas só se se você deixá-lo extravasar sua fúria. Que coisa maluca é isso. Diferente de tudo que já experimentei.

É seguro, mas te coloca no comando e te dá controle transparente de tudo. É tecnologicamente avançado e a eletrônica está o tempo todo te ajudando, mas em nenhum momento parece tomar o comando de ti, ou mesmo mostrar sua cara: tudo é natural. É grande e pesado, mas ágil e leve ao andar à moda. Tem limites de aderência incríveis, mas permite brincar. E debaixo do capô, um monstro à antiga: turbo-lag, sim, mas uma subida de giro que é pura fúria incontrolada, uma injeção de adrenalina que te deixa cansado uma semana depois. Que carro senhores!

 

Os Skylines

Nos anos 1990, para quem não morava no Japão, não existia carro mais misterioso e curioso que o Nissan Skyline GT-R. O GT-R é o caso clássico do que se convencionou chamar hoje em dia de JDM, um carro desenvolvido para ser vendido apenas no Japão, um país bem mais desconhecido e misterioso do que é hoje. Uma literal ilha isolada do outro lado do mundo, que fazia principalmente carrinhos baratos de qualidade. As notícias de lá eram raras e esporádicas, mas o GT-R era obviamente notícia, ainda que sua origem nos fosse desconhecida.

Prince Skyline 2000GT, 1965: o início

Afinal de contas, era um carro desenvolvido exclusivamente para competição, um Homologation special clássico. Mas ao contrário da prática normal nesses casos, de se fazer o carro mais leve possível com o motor mais potente possível, o GT-R era diferente em princípio e execução; uma original interpretação das regras da categoria liderando seu projeto. Não era extremamente leve, nem depenado, mas tinha tração nas quatro rodas, raríssimo em corridas no asfalto.

Prince Skyline Sport: cupê Michelotti

Tudo por uma limitação de tamanho de roda no regulamento de sua categoria; com isso a Nissan entendeu que o problema do peso do sistema de tração podia ser contrabalanceado com a melhor tração. Mais pesado, mas capaz de colocar mais potência no solo com a aerodinâmica e pneus limitados, o GT-R cumpriria seus objetivos dominando a categoria que competiu de forma absoluta. E sendo um carro tecnologicamente avançado, mas criado para as pistas, se tornaria uma lenda nas ruas.

O Skyline quadrado; o primeiro GT-R: 1969

Mas ainda assim, para nós aqui no ocidente, era uma coisa estranha, difícil de entender. A Nissan tinha acabado de lançar também o 300ZX Z32 ao final de 1989, com um novo V6  DOHC multiválvulas, dois turbos, e 300cv. Porquê existia, ainda que no Japão apenas, outro cupê esporte, totalmente diferente, mas também, com seis cilindros (agora em linha), dois turbos, e potência similar?

Para entender temos que voltar um pouco no tempo, para entendermos que o Skyline, apesar da marca Nissan, tradicionalmente não é um Nissan. Tanto o Nissan Skyline, quanto o Nissan Gloria, nasceram em outra empresa japonesa chamada Prince Motor Company. E foi a Prince que, desde o início de dedicando a competição com seus carros de rua, criou uma tradição de sedãs seis em linha dianteiros, com tração traseira e espírito esportivo, que culminou no GT-R.

Quando a Nissan absorveu a marca em 1966, não a desmontou; a empresa continuou criando Skylines e Glorias, e os vendendo no Japão por sua própria rede de lojas, as Nissan Prince Store. Sim, eram Nissans agora, mas estranhamente, ainda eminentemente independente. A Nissan com sua marca Datsun se concentrava em exportações, em carros modernos de tração dianteira, que pediam V6 e não seis em linha, mas os Skyline, meio como uma BMW japonesa, permaneceriam com quatro e seis em linha longitudinais e tração traseira, com carrocerias cupê e sedan de quatro portas. A versão de homologação para competição seria chamada de GT-R.

O primeiro GT-R nasce em 1969, oferecido em carroceria sedan ou cupê: o motor era um seis em linha de dois litros DOHC praticamente de competição: três carburadores de corpo duplo, potência máxima de 162cv a 7000rpm. Uma lenda nas pistas, o GT-R original é raro: pouco menos de 2000 deles foram fabricados. Como era um sedã quadrado (“Hako”, caixa em japonês), e Skyline se pronuncia “sukairáin” na sua terra natal, era o Hako-suka, o “Skyline quadrado”. Em 1973 aparece uma segunda geração, apenas cupê, com a mesma mecânica básica, mas apenas 200 são produzidos. O GT-R simplesmente desaparece, para todos os efeitos relegado ao passado.

As cinco gerações do Skyline GT-R: seis em linha

Mas os Skyline, ostensivamente criados por essa organização quase independente dentro da Nissan, continuam a fazer sucesso de vendas no Japão, a preços altos e bom lucro. No meio dos anos 1980, quando o crescimento da economia do país começa a fazer dinheiro sobrar, a Nissan decide entrar de novo em competições de Touring cars. Obviamente esse carro segue a tradição: é criado com base no Skyline. O mundo ia conhecer um novo tipo de Nissan Skyline GT-R.

 

R32 e R33

Lançado no finalzinho de 1989 como ano/modelo 1990, o Skyline GT-R moderno (chassi E-BNR32, ou R32 para os íntimos), como dissemos, era um tipo diferente de carro de homologação. Mais que isso: era um carro realmente do futuro, antecipando em pelo menos 20 anos o nível de performance e aderência que teríamos a partir de 2010. Nas ruas dava “apenas” 280cv declarados, mas efetivamente é um carro desenvolvido para competir com pressões maiores de turbo, e potência ao redor de 600cv. Assim tudo nele era extremamente parrudo, over-engineered.

Skyline GT-R R32: renascimento em 1989

O bloco do motor, por exemplo, era em ferro fundido, para maior rigidez. As partes móveis, (virabrequim, bielas e pistões) são todos forjados. Assim, todo carro está pronto para andar nas ruas com algo em torno de 500cv sem se alterar mais nada nele, com durabilidade. Quem já fez um carro preparado de 500cv sabe que isso não é comum, nem fácil.

O motor era pequeno, pelo simples motivo que precisava ficar abaixo de 2,6 litros para correr em sua categoria. Eram exatos 2568cm3 (86 x 73,7mm), um cabeçote de alumínio com duplo comando e quatro válvulas por cilindro, taxa de 8,5:1, seis corpos de borboleta independentes como um bom motor de corrida, e dois turbocompressores Garret T25 soprando através de resfriadores ar-ar. A Nissan declarava 280cv, o limite de potência no acordo da indústria japonesa vigente então; como isso virou 320 cv a 6,800 rpm e 40 mkgf a 4,400 rpm assim que o acordo foi revogado, acredita-se que essa sempre foi a potência real.

O carro não era pequeno, com 4545mm de comprimento (num entre-eixos de 2615mm), e pesando 1450 kg, mas ainda assim tinha um desempenho inacreditável para 1990, com o 0-100km/h ao redor de 5,5 segundos, e limitado a 250 km/h. Mas o mais impressionante era o grip e a agilidade do monstro japonês: um carro com potencial técnico de um carro esporte de 2010, mas desenvolvido por pilotos, no Nurburgring, como deve ser um carro de corrida. É por isso muito diferente dos carros modernos: tem uma agilidade e uma transparência dos comandos inacreditável para um carro tão carregado em tecnologia. As suspensões eram multi-link, com freios a disco ventilados e pneus 225/60 R16, nas quatro rodas.

Em 1995 aparecia a sua evolução, ainda mais impressionante: o R33. O carro crescia 130mm no comprimento e 105mm no entre-eixos; era também mais alto e mais largo e agora pesava 1530 kg. Mas apesar disso, e do motor aparentemente idêntico, era ainda mais rápido:0-100 km/h em 5 segundos segundo a revista Autocar. E mais: foi cronometrado em uma volta em Nurburgring a 7:59 min, no ano de 1995; 26 anos depois ainda é um tempo impressionante, reservado à nata dos carros esporte.

Muito disso se deve aos pneus maiores e mais modernos, claro (agora 245/45 R17), mas também às melhorias no sistema de tração nas quatro rodas, e a nova direção traseira. Chamado de ATTESA-ETS PRO, é um sistema de tração nas quatro rodas criado para pista em primeiro lugar; direciona 100% da potência para as rodas traseiras até que seja necessária alguma tração na frente. Sensores de velocidade individual de roda, aceleração longitudinal e lateral, abertura do acelerador e ativação da luz de freio fornecem à unidade de controle eletrônico indicação suficiente para ele entender a intenção do motorista. Dessa forma, até metade do torque do motor pode ser transferida para a frente, se necessário. Uma tração total que interfere muito pouco na direção e no comportamento do carro, até ser necessária. Genial.

R33: a segunda geração do GT-R moderno.

Genial também é a direção traseira Super-HICAS: basicamente um pinhão e cremalheira operado por um motor elétrico, totalmente comandado pelo computador. Na entrada de curva, esterça para fora dela, ao contrário da frente, fazendo o carro rotacionar e apontar mais para a curva. Imediatamente depois, esterça como a frente, para dentro da curva, diminuindo o slip-angle traseiro para ainda mais precisão. Se o motor elétrico falhar, molas fortes mantém a direção traseira reta. É completamente transparente e genial, mas certamente contribui para tornar o monstro tão ágil e preciso.

 

Coda

Todos sabemos que depois do R33, veio mais uma geração ainda mais veloz e sensacional do mesmo carro, nos anos 2000: o R34. Durou só dois anos até 2002, e foi o último Skyline GT-R. Em 2008 aparecia um novo GT-R: agora não mais um Skyline, não mais derivado de um sedã esportivo, e agora sem pretensões de competição. O motor era uma versão do onipresente Nissan V6. Claro; a organização paralela da Prince nunca sobreviveria ao mundo moderno de plataformas compartilhadas e pasteurização total, criado em nome da saúde financeira dos investidores. Em 1999, a rede de lojas independente sumia, sinalizando o fim de uma tradição.

O R35, o atual GT-R, é uma história em si só, um carro que também mudou o mundo, um feito de engenharia também interessante e influente. Mas muito diferente do que eram as 3 gerações do GT-R que falamos aqui, criados para as pistas. Estes continuam até hoje reverenciados mundo afora, com uma multidão de fãs e um apoio de peças de preparação incrível. E o motivo é bem claro.

O GT-R original prova que tecnologia e modernidade não precisam estar a serviço do detrimento da experiência ao volante. Se dirigir de olhos fechados fosse possível, você juraria que o chassi tem no máximo 10 anos, nunca 30. É um carro moderno de diversas formas, de sua usabilidade total e conforto de ar-condicionado que funciona, até um conforto de rodagem decente. Mas ainda assim, acertado com objetivos de competição sérios em mente, um carro para motoristas que levam a direção à sério também. Um caminho abandonado de envolvimento, não isolamento, que parece que aconteceu ainda ontem. E que prometia um futuro melhor.

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