Um Bristol é muitas coisas, mas “moderno” nunca foi um adjetivo adequado para os produtos de Filton. O primeiro Bristol já nasceu como uma revisão de um projeto de 10 anos de idade. O apelo da marca na realidade é o oposto do tecnicamente avançado. As qualidades do carro sempre foram ligadas a exigências de um mundo mais pragmático, menos frívolo e mais sério. Durabilidade, permanência, elegância, antes de moda. Funcionalidade na frente de aparência. Suavidade e conforto antes de desempenho em pista. Parafusos expostos ao invés de clips plásticos, para serem montados e desmontados inúmeras vezes. Um Bristol, todos sabem, deve durar mais que seus donos.
Não era um carro bonito, mas tudo ali tinha o seu motivo de ser. Muita gente não entende como algo tão feio podia ser vendido tão caro, mesmo feito à mão. Mas o cliente da Bristol e sua legião de fãs sabia o porquê de tudo ali: o eixo dianteiro lá na frente, depois do motor, como um carro pré-guerra, inclusive com lugar para o estepe na lateral, onde não atrapalha o compartimento de carga. Do outro lado, oposto ao estepe, fica a bateria. Rodas e pneus de tamanho tecnicamente certo, hoje pequenos e com aparência estranha, mas não importa: baixa massa não suspensa, bastante lateral de pneu para absorver impactos, e aderência suficiente para sua função.
Estepe como antes da segunda guerra: entre o eixo dianteiro e a cabine
A cabine recuada tinha espaço para 4 pessoas adultas; é, portanto, alta e estranha vista de hoje. As laterais acabam retas, sem redução na seção conforme a altura do carro sobe (uma regra de ouro do design, mas que consome espaço de cabeça), para ocupar o máximo do espaço de sua sombra ao meio-dia. Assim, a largura é reduzida, crucial num país como a Inglaterra, cheio de ruas e estradas estreitíssimas, mas de novo algo que não ajuda uma aparência “moderna”. A tampa do porta-malas vai até o assoalho, que é totalmente plano, e enorme.
Muita coisa num Bristol agrada, apesar de ser antítese do moderno. O interior tem espaço generoso para 4, mas também colunas finíssimas, e o teto é alto, dando uma sensação arejada e uma visibilidade incrível. Para-brisa próximo do motorista, e não lá longe, na frente, como hoje. É na verdade algo que perdemos, mas que era comum até 1990: o carro acaba perto de você, logo ali depois da fina porta, da coluna estreita, do vidro pertinho. Você está menos “dentro” dele, e mais parte do mundo lá fora. Eu morro de saudade disso, porque muda completamente o ato de dirigir, e te coloca mais perto da ação, com sensações impossíveis no isolamento sorumbático de um carro de hoje.
A ventilação do interior é um caso a parte: 3 sistemas separados: aquecimento, direcionado aos pés e para-brisa, admissão de ar fresco pelo meio. Ar-condicionado totalmente separado. E, dizem os donos de Bristol, pode se abrir as janelas em velocidade que não acontece um furacão de som e vento.
Mais uma prova que era um carro de um tempo que passou: cinzeiros grandes, para charutos e cachimbos, em todos os bancos. O complexo sistema de ventilação é inclusive capaz de manter o ar fresco com quatro fumantes a bordo, dizia a empresa. Não fuma? Como dizia LJK Setright, nunca é tarde para começar.
E a empresa continuou assim, mesmo qundo tudo isso era parte de um passado arcaico. Fechou em 2011, e foi revivida em seguida, reformando carros antigos e tentando terminar o projeto de um novo carro chamado Bullet, mostrado em 2016. Mas em 2020, acaba definitivamente.
O Bristol Blenheim de 2011 ainda tinha um chassi separado, motor V8 americano vareteiro, câmbio automático. A empresa mantinha que o chassi parrudo era baixo, e assim baixava CG, e também dava pontos de ancoragem baixos para uma suspensão de geometria bem cuidada (independente duplo A na frente, eixo rígido com cinco links atrás). O motor dava torque em baixa e alta, era suave como seda, e assim era também a transmissão. Anacrônico? Com certeza. Antiquado? Sem sombra de dúvida. Mas para viagens a alta velocidade pela Inglaterra com grande conforto, era ainda sensacional.
Gostar de um Bristol é uma forma de pensar diferente. Uma que despreza a necessidade de evolução, se atingiu-se um certo nível de performance e conforto e desempenho que é já alto suficiente para as ruas e estradas mundo afora. Uma que despreza o descartável e alude ao permanente. Que é anátema a modismos e ideias passageiras. Que não se importa em não ser extremamente popular, que não deseja crescer, deseja apenas, bem… Ser.
Ou se ama ou se odeia um Bristol. Praticamente não há meio-termo possível. Mas de ambas as formas, um carro que dá reações extremas, apaixonadas. Definitivamente não é um Toyota Corolla, que não ofende ninguém, mas sobre o qual ainda não se escreveram poemas apaixonados.
E tudo fica mais interessante quando se olha a história da marca. Um clone inglês da BMW que evoluiu para um lugar totalmente diferente da marca bávara, a ponto de ter nada em comum com ela hoje. Mas que veio do mesmo lugar. Uma incrível história de mutação genética e adaptação ao ambiente.
Só se podia comprar um Bristol em um lugar, no mundo todo: na loja localizada na esquina da Kensington High Street e Holland Road, em Londres. Nela, ficava o dono e chefe: Tony Crook, o piloto e negociante de automóveis que se tornou coproprietário da Bristol Cars em 1960 e assumiu a propriedade total em 1973. Sim, você ouviu corretamente: só existia uma loja da marca, e se você queria um Bristol tinha que ir à Londres comprá-lo. O que ajuda a entender os volumes de venda envolvidos, e o tamanho minúsculo da empresa.
A natureza irritadiça de Crook era lendária. Não bastava você ter o dinheiro para comprar um Bristol, e a paciência para esperar sua construção à mão: Tony Crook tinha que permitir. Sim, o dono da empresa tinha que conhecer você. Certa vez, ele virou a placa da porta para “fechado” quando viu o famoso diretor de cinema inglês Michael Winner olhando pela janela. No soup for you!
Crook também detestava jornalistas, sustentando a posição de que a única maneira de testar um Bristol era comprando um. Famosamente baniu James May do Showroom, por causa de algo que Clarkson disse…
Crook acaba dono quando em 1960, o conglomerado de empresas de aviação inglesa BAC é formado, e a Bristol, parte dele, separa a sua divisão de automóveis, fazendo a independente Bristol Cars Limited. Agora pequena, não tem condições de continuar com motor próprio, e passa a então comprá-los; resolve usar os Chrysler V8 americanos dali em diante.
Esta forma de Bristol V8 começa no 407 de 1961, na verdade um 406, mas adaptado para usar um V8 Chrysler de 5,1 litros, acoplado a caixa automática de três marchas da mesma empresa. Com mais que o dobro do deslocamento, o carro passava a ser ainda mais interessante e com personalidade mais marcante. Basicamente o mesmo carro dura até o fim, com várias mudanças, nomes e variações, seguindo a mesma fórmula básica.
Para alegria dos fãs da Bristol, o sucessor de Tony Crook a partir de 1997, Toby Silverton, era praticamente o mesmo tipo de pessoa. A falta de airbag do motorista no Fighter, segundo ele, era devido à crença de que a maioria dos compradores seriam fumantes de cachimbo!
O Fighter era um tipo diferente de Bristol; mas um que ainda mantinha de alguma forma a identidade da marca. E é sobre esse carro, com seu motor V10 de Viper, que falaremos hoje.
Bristol Fighter
Toby Silverton podia ser parecido com Crook, mas era também progressista, e estava determinado a levar a marca para o século XXI. Toby era filho de Arthur Silverton, da Overfinch, empresa que ganhou fama nos anos 1980 instalando V8 Chevrolet de bloco pequeno em Range-Rover, criando o SUV de alto desempenho hoje tão comum. Imediatamente começa uma modernização no corrente Bristol Bleinheim, culminando com o S3 de 1999: o motor era preparado cuidadosamente, dava desempenho significativamente melhor, e o câmbio automático agora tinha 4 marchas.
O projeto do Fighter, ia mais além, e era ambicioso e audacioso. Não só por usar o motor V10 de 8 litros do Dodge Viper, mas com cabeçotes, válvulas, ignição e injeção reprojetados para se assemelharem mais aos de Bristol. A carroceria também é diferente, e o carro é muito mais que um Viper reencarroçado. Claro: é um Bristol.
Era também a entrada do tradicional fabricante no mundo dos supercarros. Anunciado em 1999, o plano era desenvolver e construir um cupê com portas asa-de-gaivota e motor V10, vendendo-os a um ritmo de 20 unidades por ano a partir do final de 2001.
Foi somente em 2003 que um chassi foi mostrado pela primeira vez, então o primeiro projeto totalmente novo nos 75 anos de história de Bristol. O engenheiro era Max Boxstrom, que havia projetado anteriormente o Aston Martin AMR-1, que participou das 24 Horas de Le Mans de 1989. Era uma estrutura de aço com seção em caixa nas soleiras, parrudíssimo. O assoalho era de honeycomb de alumínio, e dois enormes arcos como santantônios terminavam a estrutura. A suspensão era de primeira linha, com braços duplos sobrepostos, independente, nas quatro rodas. O resultado foi um carro que rodava serenamente graças a seis polegadas de curso de suspensão.
Considerando a terceira geração do Viper de 2003, o carro americano media 4460 mm em um entre-eixos de 2510 mm, e uma largura de 1910 mm. O Bristol era quase tão comprido quanto ele aos 4.420 mm mas num entre-eixos bem maior de 2.750 mm, e era muito mais estreito aos 1.795 mm. O carro inglês pesava 1540 kg, fracionalmente menos que o Viper.
A carroceria era típica da Bristol, o que significava que era toda feita à mão, principalmente de alumínio. As portas e a tampa traseira eram de fibra de carbono. A carroceria em si apresentava proporções muito diferentes em comparação com a maioria dos outros hipercarros; o Fighter era mais estreito e alto do que a maioria.
Sua área frontal menor ajudava, mas também era muito mais aerodinâmico do que a maioria dos outros supercarros, com seu coeficiente de arrasto de apenas 0,28. Nada de asas ou venturis para downforce: isto é um Bristol, lembrem-se. Sir nunca seria visto em algo com uma asa traseira gigante.
O V10 era na versão de oito litros, mas com comando próprio da Bristol para alterar a entrega de potência. Bem recuado no chassi para proporcionar uma distribuição de peso de 48/52%, o V10 dava 530 cv, o que a Bristol afirmava ser suficiente para levar o carro a, pasme, 338 km/h. O 0-96 km/h se dava em 4 segundos, ainda na primeira das seis marchas do câmbio manual. Embora a transmissão tenha sido herdada do Viper, a Bristol usou suas próprias relações para vida em alta velocidade; a sexta dava 65 km/h a cada 1000 rpm; ou seja, 130 km/h a 2000 rpm! Nada menos que 72,6 mkgf estavam disponíveis no enorme motor, e 48 mkgf já desde a marcha-lenta!
Mesmo assim, tinha gente que queria mais, claro. A Bristol introduziu uma opção de motor aprimorado assim que os primeiros carros de produção foram entregues no verão de 2004. A potência chegou a 628 cv, enquanto o torque aumentou para 80 mkgf; com este motor era o Fighter S. Mas a potência aumentaria de novo em 2006, no inacreditável Fighter T.
O T, claro, era de turbo. Com dois deles montados no V10, eram ridículos 1012 cv e 144 mkgf. A Bristol alegou que o carro seria capaz de atingir mais de 430 km/h; no entanto, ele teria sido limitado eletronicamente a “mais do que adequados” 362 km/h. Mas isso nunca seria comprovado; infelizmente parece que nenhum Fighter T foi encomendado ou produzido.
Teoricamente produzido até a falência final da empresa em 2011, não se sabe exatamente quantos Bristol Fighters foram fabricados, mas 20 chassis foram produzidos. Parece que até 13 carros foram concluídos, incluindo o carro de pré-produção. Na época do colapso da Bristol Cars, dois chassis da série 1 e um único chassi da série 2 estavam intocados. Acredita-se que o chassis da série 2 tenha sido destinado ao Fighter T.
O fim da Bristol é triste, mas simplesmente inevitável. Num mundo como o de hoje, paradoxalmente onde as diferenças teoricamente seriam mais aceitas, parece que ninguém quer ser realmente diferente. Né?