o motor exige que a gente recalibre os sentidos  a 7000rpm ja achamos que estamos na estratosfera  mas nao chegamos nem no regime de torque maximo  acima disso  o barulho mecanico vindo de debaixo do motor e mais alto que o escapamento  e so o fato de estarmos num honda nos impede de achar que o motor vai explodir  com o tempo  nos acostumamos a manter o giro alto e a trocar a 8900rpm; algo simplesmente incrivel e inesquecivel     larry webster  c&d     este honda e uma maquina incrivel  quando usado do jeito que foi feito para ser usado  de 5000 a 9000rpm  nao ha duvida de que e barulhento  mas o fluxo continuo de potencia e uma experiencia unica  e o motor e tao avido por mais  que a gente ate fica meio frustrado por ter que trocar marchas a quase 9000 rpm     paul frere  r&t   e so alem de 6000 7000 rpm  muito alem da linha vermelha da maioria dos motores  que voce começa a acreditar que o s2000 e remotamente capaz de atingir os numeros de desempenho declarados  se voce nao souber de sua capacidade  trocaria marcha a 6000 rpm pensando que era um miata  mas e claro que nao e como se deve dirigir isso  nao; para tirar tudo dele se deve engajar o modo  piloto de competiçao  e mover a pequena alavanca de cambio de titanio rapidamente pelo seu curso  fazendo o treco gritar ate mais de 8500 rpm a cada troca  alem do desempenho incrivel  dirigindo assim  ha ainda o barulho  que e dificil de acreditar  a combinaçao do barulho de induçao e o agudo grito do escapamento parece nao um carro de rua  mas o ganhador da ultima prova do btcc     the autocar     o acerto de chassi e quase perfeito  e a distribuiçao de peso arredonda para o 50/50 ideal  os pneus parecem sempre precisamente plantados onde devem estar  o carro comunica exatamente o que esta acontecendo na area de contato do pneu  e voce pode usar cada fraçao infima de sua aderencia maxima com a mais completa confiança  e a suspensao e firme  mas nao dura demais     larry webster na car and driver  novamente     acho que voce ja entendeu  nao  o honda s2000  lançado na virada do milenio para comemorar 50 anos da empresa que o criou e quase  pelo menos teoricamente  um roadster perfeito  soma a classica configuraçao de motor dianteiro e traçao traseira com o mais bravo quatro em linha aspirado ja colocado a venda sem limites de produçao  e um desenho e espirito moderno/futurista  um que mesmo hoje  25 anos depois  continua parecendo moderno e futurista     como ele aconteceu  por que aconteceu  como seu motor conseguia dar mais de 120 cv/litro  aspirado  e viver para contar a historia  era realmente perfeito  ou tem verruga cabeluda escondida nessa gisele bunchen  engraçado voces perguntarem  este capitulo do  icones dos anos 2000  visa justamente responder essas perguntas     por que  soichiro honda era diferente de todos os fundadores de empresas japonesas  nascido num mundo quase sem mobilidade social  onde posiçao  formaçao e respeito as instituiçoes eram lei absoluta  este filho de ferreiro sem formaçao superior conseguiu o impossivel  sair do nada para se tornar um dos maiores industriais do mundo  numa sociedade travada  cheia de associaçoes e circulos de interesse  quase que uma grande loja maçonica em forma de pais  este rebelde venceu sozinho por força de seu trabalho e intelecto     quando a segunda guerra mundial acaba  honda era um veterano em construir e reconstruir fabricas a partir do nada  bombardeios e terremotos em sequencia destruiam as oficinas onde produzira aneis de pistao antes da guerra  e toda sorte de material belico durante  em 1946  findo o conflito  este piloto de corrida aposentado  depois de um acidente que quase lhe deixa cego de um olho em 1936  resolve começar do nada novamente  compra 500 motores dois tempos e 50 cm³  usados para gerar energia para radios militares  e junto com uma duzia de associados  em um galpao de madeira em hammamatsu  faz bicicletas motorizadas  quando os motores acabam  cria uma copia propria  e continua a fazer suas bicicletas  em 1949  vende sua primeira motocicleta feita inteiramente em sua empresa  em 1954  ja e o maior fabricante de motos do japao   dez anos depois  em 1964  e o maior do mundo no ramo     o rebelde honda  com suas roupas extravagantes  sua mania de sempre estar junto dos engenheiros e mecanicos numa sociedade onde a rigida e tradicional hierarquia proibe tal coisa  traz para sua companhia gente parecida com ele  jovens que nao conseguem posiçao nas empresas tradicionais; veteranos que anseiam a liberdade de trabalhar com um inovador verdadeiro  abandonados  desprezados  ignorados  na honda todos eles tinham seu lugar  e com isso soichiro desenvolve uma lealdade quase suprema de seu bando de desajustados   nao e a toa entao que seu primeiro carro  de 1962  e totalmente original  ao contrario do resto das empresas japonesas  que começaram com sedas derivados de desenhos ocidentais  honda começa com uma folha em branco  e usa tecnologia de motocicletas  e nada de seda  no mesmo chassis  faz um minusculo carro esporte e uma caminhonete de cabina avançada   [caption id= attachment_386602  align= aligncenter  width= 999 ] o s500[/caption]  o motor era acoplado a uma caixa de cinco marchas  exotico em 1962   e no eixo traseiro  mais uma banana para o convencional  usando um diferencial tradicional  mas uma corrente encapsulada de cada lado  onde estaria a roda num eixo rigido tradicional   e conjunto mola amortecedor  coilovers   faz uma original suspensao traseira independente  similar a um braço arrastado     duas carrocerias eram oferecidas  s  sport  um roadster parecido com o mg midget  e t  um estranho picapezinho com cabine avançada com motor capaz de chegar a 11 000 rpm  inicialmente o motor tinha apenas 360 cm³  s360/t360   e 33cv  para ser incluso na categoria de carros pequenos  kei   o governo japones  sempre fazendo o que podia para impedir as investidas do rebelde soichiro  recusa a classificaçao do roadster como kei  categoria que deveria ter so transporte e nao diversao  inviabilizando sua introduçao no mercado local  mas aprova a picape  que se torna o primeiro honda de quatro rodas a ser vendido     mas o roadster nao morre  aumentado para 500  600 e depois 800 cm³  e vendido de qualquer forma sem o incentivo fiscal dos  kei   faz sucesso relativo em mercados de exportaçao  onde seu avanço tecnico e seu pequeno e ultragirador quatro em linha e noticia de primeira pagina  e fabricado ate 1970  e coloca firmemente para o mundo uma honda que agora nao produzia apenas motos  depois  o civic cvcc de 1976 colocaria a marca firmemente no mainstream automotivo  e humilharia o gigante gm   https //flatout com br/civic vs impala a queda do gigante/  quando o fim do milenio se aproximava  a honda motor company de hammamatsu estava talvez na sua melhor fase  honda era o maior fabricante de motores a combustao do mundo  em uma linha que ia de pequenos geradores ate automoveis  seu accord era o segundo carro mais vendido nos eua  atras apenas do ford taurus  e a empresa tinha tido sucesso em lançar sua marca de luxo  a acura  e mais  com o nsx  agora provava que podia competir ate com a ferrari   seu fundador  o grande soichiro honda  tinha falecido a pouco tempo  mas o seu espirito ainda ecoava forte pelos corredores da empresa  nao a toa  a historia de soichiro e quase inacreditavel  como sabemos   https //flatout com br/honda nsx r a essencia da especie/  para festejar de alguma forma o incrivel sucesso  e os cinquenta anos da empresa em 1999  ao mesmo tempo que se preparava para entrar no novo milenio com pe direito  a empresa resolve criar um carro para marcar o momento  algo feito nao com o olho no lucro ou na viabilidade financeira  uma mostra da capacidade da empresa apenas  a honda se via grande  enorme  maior que todos  e queria deixar isso claro com um carro  um projeto presente para si mesma     como o primeiro automovel de soichiro  seria de novo um carro esporte  um roadster para enfrentar o que de melhor vinha da europa e dos eua  ate o nome teria grande significado  s2000  dois mil do deslocamento do motor  nome que ecoa o primeiro carro  dois mil do proximo milenio tambem  o futuro  o aniversario de 50 anos da honda seria algo que ninguem mais esqueceria     como  como e praxe em algo criado dessa forma  tudo acontece sem muita discussao  todo o processo de desenvolvimento foi realizado por designers e engenheiros da honda  para se ater aos valores classicos da honda  em vez de as exigencias de marketing  basicamente  os criadores de automoveis criaram o s2000  sem nenhuma intervençao comercial  era um carro festa  era para gastar dinheiro mesmo     o engenheiro chefe shigeru uehara disse   voce ficara surpreso ao saber que tivemos muito pouca contribuiçao da equipe de marketing  esta foi uma decisao deliberada  pois queriamos criar algo que nos agradasse como equipe de engenharia  em vez de tentar agradar a todos  se voce ouvir a todos e incluir tudo o que eles pedem  todos os carros acabam sendo iguais  queriamos um veiculo mais focado   mais honda    [caption id= attachment_386583  align= aligncenter  width= 999 ] o conceito ssm[/caption]  numa epoca em que parecia que todo mundo vendia roadsters  de z3 a miata  de boxster a slk  a honda queria que seu s2000 fosse o topo da piramide  para isso o desenvolve focado na experiencia ao volante  em direçao esportiva  mas com um motor aspirado especial  muito mais potente que o de um miata  por exemplo     o desenho  baseado no conceito ssm de 1995  começou entao a ser desenvolvido  os engenheiros da honda queriam que o s2000 tivesse uma distribuiçao de peso equilibrada de 50/50% em cada eixo  e para isso  e tambem para baixar o centro de gravidade  os engenheiros da honda posicionaram o motor e a transmissao na parte inferior do chassi  atras da suspensao dianteira  posiçao central dianteira longitudinal  a honda disse que  cinco decadas projetando e construindo carros e motocicletas de corrida ensinaram aos engenheiros da honda o valor de centralizar a massa de um veiculo     a estrutura tambem e diferente  a carroceria e o chassi altamente rigidos do s2000 contribuem significativamente para suas excelentes caracteristicas de dirigibilidade  sua rigidez a flexao e a torçao e melhor do que muitos carros esportivos fechados  graças ao seu x brace; na verdade um verdadeiro chassi espinha dorsal  duplo y  soldado alto no carro  quao alto  e na verdade o console entre os bancos     a suspensao tambem era sofisticadissima  independente por duplo a sobreposto nas quatro rodas  o sistema apresenta muitos recursos encontrados em sistemas de suspensao de competiçao  incluindo um layout compacto  construçao altamente rigida  peso nao suspenso minimo  baixo centro de gravidade e geometria ideal   a resposta neutra em curvas foi obtida por meio de maior rigidez a rolagem e transferencia de peso mais rapida  a eficacia da barra estabilizadora e  consequentemente  a rigidez ao rolamento  sao aumentadas aqui pela adoçao de braços inferiores articulados com esferas  ha disco nas quatro rodas com abs de tres canais  pneus eram 205/55r 16 89w na frente  e 225/50r 16 92w atras  montados em rodas de liga de aluminio de 16  x 6 5      mas ainda mais especial era o motor aspirado  a maxima expressao do sistema vtec  inventado pela honda  os objetivos pediam um motor sem sobrealimentaçao  de alta rotaçao  com potencia especifica de 120 cv/litro  que atendesse os parametros de veiculo lev  low emission vehicle  do estado da california  baixo peso e resposta sempre imediata ao acelerador  em toda faixa de uso     o engenheiro hideo ueshima disse dele   na honda  os esforços de desenvolvimento foram dedicados no sentido de estabelecer uma referencia superior de motor para carros esportivos no seculo 21  por isso  este novo quatro cilindros em linha de 2 0 litros  de codinome f20c  foi desenvolvido  este motor dohc vtec desenvolvido para o honda s2000 produz 240 cv  ou 120 cv/litro  e a maior potencia entre todas motores aspirados naturalmente ja produzidos em massa         o f20c era totalmente novo  nenhuma peça em comum com os motores de produçao da honda  foi criado especificamente para ser menor em comprimento que o normal  para que ficasse bem recuado  atras do eixo dianteiro  no novo carro esporte  o bloco era de aluminio  com camisas de aluminio reforçado com fibra de carbono  tecnologia vinda das pistas de competiçao  comparado a um motor de 2 2 litros dohc corrente  o h22a   era 50mm mais curto  e 16 kg mais leve; se considerarmos que o motor  normal  da honda ja era o topo da tecnologia da epoca  ganhos quase inacreditaveis     era um motor perto do quadrado  com 87 x 84 mm de diametro e curso  para um total de 1 997 cm³ de deslocamento  girava ate um limite de 8 900 rpm  com corte a 9 000 rpm  e dava 240 cv a 8 300rpm  e torque maximo de 21 1 kgfm a estratosfericas 7 500 rpm  isto com a taxa normal  de 11 1  para o mercado japones vinha com taxa de 11 7 1  e chegava a inacreditaveis 250 cv  para tanto  tinha cuidado especial com atrito interno  gerenciamento de lubrificaçao  e materiais     os pistoes por exemplo eram de aluminio forjado  com saia curta e um cuidado especial  dutos de oleo usinados no rebaixo do anel criavam um fluxo que resfriava o pino do pistao em ate 10° c  as bielas de aço tinham 153 mm de comprimento  eram cementadas e recebiam tratamento de shot penning por meio de jato d agua e esferas de vidro  o virabrequim era de aço com alto carbono  forjado  estes componentes eram 10% mais leves que um motor honda normal  o que como bonus reduziu vibraçoes  nenhum eixo contra rotativo balanceador foi necessario     o dimensionamento dos mancais do virabrequim foi feito com cuidado  se muito largos  aumentam atrito interno  importantissimo aqui  mas se pequenos demais  nao dao o apoio necessario  para ajudar  o bloco foi dividido em dois; uma gaiola inferior fechava os cinco mancais de forma extremamente rigida  as capas de mancais em si  que ficavam sanduichadas entre as duas partes do bloco de aluminio  eram de ferro fundido     para acionar os dois comandos no cabeçote  mais novidades  principalmente para manter o motor curto  ao inves da comum correia dentada  o f20c usava uma corrente simples tensionada hidraulicamente  que acionava uma engrenagem  que por sua vez acionava os dois comandos  o cabeçote em si era extremamente compacto e leve  todo em aluminio  pesando o mesmo que os cabeçotes sohc da honda  usava balancins do sistema vtec novos  sinterizados e com rolamentos de agulha  de novo para reduzir o atrito interno  lembrando  o vtec tem na verdade 3 lobulos para cada duas valvulas; a partir de uma certa rotaçao  aproximadamente 6000rpm no s2000  um pino faz todos os 3 balancins ficaram solidarios  efetivamente ativando o lobulo central de maior levante e duraçao  para atingir as rotaçoes mais altas     o angulo entre as valvulas era tambem apertado  e os comandos em si tinham eixo oco  para reduçao de massa  as valvulas de admissao tinham 36 mm de diametro  e as de escape  35 mm  o sistema de admissao de ar era bem simples  de novo otimizado para maior fluxo possivel  sem coletores variaveis ou borboletas multiplas  apenas uma borboleta  dutos retos  e admissao de ar na frente do carro  com um simples filtro conico dentro da caixa plastica de admissao   [caption id= attachment_279148  align= aligncenter  width= 686 ] o compacto cabeçote do s2000  comparando  o h22a era o motor de 2 2 litros do prelude[/caption]     o s2000 e um dos usos iniciais de assistencia eletrica da direçao  pinhao e cremalheira aqui  foi especificado para tirar a carga do motor e da correia de acessorios  num motor que gira tao alto  a honda declara que 5 cv foram ganhos tirando a bomba de direçao hidraulica do motor  desta forma  como a bomba de oleo era tocada pela corrente do comando  a correia de acessorios tocava apenas a bomba d agua  o alternador  e o compressor do ar condicionado  todos eles de especificaçao propria  teriam que ser capazes de aguentar velocidades realmente altas em suas vidas uteis  no escapamento  uma segunda bomba de ar foi necessaria para quando o motor era ligado a frio  e um catalizador especial em colmeia de metal reduzia a restriçao em 66%  comparado a um motor honda normal     o carro pesava 1250 kg; nao exatamente leve  mas tambem nao pesado  para sua epoca; um bmw z3 de seis cilindros pesava quase 1400 kg  e um mazda miata contemporaneo  ao redor de 1000 kg  media 4145 mm num entre eixos de 2400 mm  o desempenho do s2000 definitivamente nao era de quatro em linha aspirado  fazia o 0 96 km/h em 6 8 egundos  chegava a 200 km/h em 25 segundos  e a velocidade maxima era de 235 km/h     em 2004 aparece a geraçao ap2  com diversas mudanças significativas  a produçao foi transferida para suzuka  o novo modelo introduziu rodas de 17 polegadas e pneus bridgestone re 050  alem de uma suspensao recalibrada para reduzir sobresterço  as taxas de mola e o amortecimento dos amortecedores foram alterados e a geometria da suspensao foi modificada para melhorar a estabilidade  reduzindo as mudanças de convergencia sob cargas em curva  alem disso  mudanças cosmeticas foram feitas no exterior com novos para choques dianteiro e traseiro  conjuntos de farois revisados  novas lanternas traseiras de led e escapamentos ovais   [caption id= attachment_386588  align= aligncenter  width= 999 ] 2009  ultima serie[/caption]  para o mercado norte americano  aparece uma versao maior do motor  o f22c1  com curso alongado e 2157 cm³  este motor tambem teve reduçao de rotaçao maxima  para agora 8200 rpm  o torque maximo aumentou em 6% para 22 4 mkgf a 6 800 rpm  enquanto a potencia permaneceu inalterada em 240 cv  alcançada a 7 800 rpm  as relaçoes de transmissao do cambio de seis marchas com diferencial autoblocante foram alteradas   [caption id= attachment_386587  align= aligncenter  width= 999 ] honda s2000 ultimate edition  2009[/caption]  o carro continuaria a venda ate 2009  mas nao foi  como o nsx  um grande sucesso de vendas  mas uma missao cumprida  mostrou a todos que o topo da tecnologia automotiva nos anos 2000 pertencia a uma empresa japonesa de 50 anos de idade  a honda  soichiro  certamente  sorriu de uma nuvem la em cima     perfeito    entao nao ha defeitos no carro  e o apice da perfeiçao em forma de roadster  como parece ser olhando sua especificaçao  e os comentarios do começo  claro que nao  perfeiçao nao existe neste mundo do automovel  como no mundo de seus criadores  os seres humanos  o que existe de interessante aqui e uma proposta unica  diferente  e muito bem projetada  e tudo que podemos pedir  ame ou odeie suas vantagens se desvantagens  coisas assim sao no minimo respeitadas     a grande coisa que se nota de cara e que  custando pouco menos que um bmw z3 m roadster e o porsche boxster  toda a tecnologia e o giro alto do honda nao o fazia mais excitante que esses dois roadster de seis cilindros e potencia similar; na verdade  o torque de 33 5 mkgf a 3800 rpm do bmw o fazia bem mais facil de dirigir rapido  particularmente acredito que ficaria com o honda neste quesito motor  mas e facil de ver que existiam outras opçoes  mais agradaveis para a maioria   [caption id= attachment_386590  align= aligncenter  width= 999 ] honda s2000 segunda geraçao  ap2[/caption]  mas ha varias outras controversias  uma diz respeito a tendencia de sobresterço terminal subito; aparentemente quando se tira o pe subitamente em curvas a suspensao traseira aponta para fora  e o carro sai forte de traseira  um problema comum com traçao traseira  mas que aqui parece ser mais grave; tanto que as mudanças para a segunda geraçao ap2 foram basicamente para resolver isso  mas sabemos que uma vez criada a fama       paradoxalmente  o carro tambem e resistente a sobresterço proposital  aquele  o desejavel  que fazemos com acelerador para apontar a frente e rotacionar o carro  disse larry webster   a traseira e plantada  talvez plantada demais  so se consegue tira la para fora de proposito  tentando de verdade  e talvez um dos poucos defeitos do carro  preferimos carros esporte que ajudam a direçao com as rodas traseiras    outro problema parece ser a direçao eletrica  como sabemos  os pioneiros nisso conseguiram apenas falta de resposta satisfatoria  e parece ser o caso aqui     a revista inglesa the autocar foi mais alem em sua conclusao  no lançamento do carro   na realidade  o s2000 erra o alvo por uma margem surpreendentemente ampla  depois de torcer o motor ate sua surpreendente linha vermelha de 9 000 rpm algumas vezes e a novidade de subir e descer sua caixa de cambio reconhecidamente boa se desgastar  o que resta e um clone do mx 5 desconcertantemente sem alma  embora extremamente eficiente   o s2000 falha  ou talvez se recuse  a oferecer as mesmas emoçoes de direçao basicas que o mazda miata fornece  o que em termos simples significa que ele simplesmente nao e tao divertido quanto deveria ser  ignorando o fato de que a cabine sofre com muita vento em alta velocidade e e um lugar estranhamente sem graça para se passar o tempo  ha varios aspectos que decepcionam  principalmente a falta de sensibilidade adequada da direçao e a ausencia de flexibilidade do motor abaixo de 6 000 rpm      um carro esporte sensacional  um miata de alto desempenho  ou mais um daqueles que apesar de no papel terem tudo para serem fantasticos  na realidade deixam a desejar  como nunca experimentei um  nao posso dizer com certeza absoluta  mas parece que e o segundo caso