Quinze anos atrás, em 2003 o Subaru WRX ainda estava em sua segunda geração e ainda e chamava Impreza. A Subaru preparava a primeira reestilização, na qual os faróis redondos (bug eyes) foram trocados por peças de “formato indefinido” (blob eyes). Mais importante do que isto: naquele ano a Subaru conquistou seu último título na categoria principal do WRC – o título dos pilotos, com o norueguês Petter Solberg ao volante. As coisas eram mesmo bem diferentes.
É por isto que é impossível não ficar saudoso ao ver este vídeo da Best Motoring International, recém legendado por seu canal oficial: trata-se de uma disputa entre o carro da Subaru para a temporada de 2003 do WRC e um exemplar de rua, sendo que este já era reestilizado. Naturalmente o carro preparado para rali é mais rápido, mas uma corrida entre os dois nos parece uma boa maneira de visualizar o quanto um WRX STi 2003 de rali é mais rápido do que a versão vendida ao público.
Para isto os caras chamaram Toshihiro Arai, que nasceu em Isesaki, província de Gunma (onde fica a tofu den dos Fujiwara, aliás!) e entre 1997 e 2010 pilotou exclusivamente pela Subaru no WRC e no extinto PWRC – campeonato que hoje é chamado WRC-3 e serve como categoria de apoio para a competição principal no Mundial de Rali. Ele certamente é um dos pilotos de rali locais mais bem sucedidos e conhecidos do Japão, com 13 vitórias e dois títulos (2005 e 2007) no PWRC. Sendo assim, o cara definifivamente foi uma boa escolha para demonstrar a capacidade do WRX STi de competição – afinal, ele era bem familiarizado com o carro.
Atualmente Arai usa sua habilidade para promover a Subaru em filmes publicitários, como este do WRX com componentes HKS
Em 2003, como de costume, a Subaru colocava a preparação do motor e do câmbio nas mãos da divisão STI, enquanto o comportamento dinâmico do carro ficava por conta da britânica Prodrive. O resultado era um carro com motor flat-4 turbinado mais forte, com 300 cv (graças a restritores no coletor de admissão, pois poderia render ainda mais) e recuado para trás do eixo dianteiro para equilibrar a distribuição de peso, tornando-se na prática um motor central-dianteiro. O câmbio era sequencial de seis marchas, com aletas atrás do volante para as trocas. O carro também tinha suspensão com mais curso e, quando preparado para estágios no asfalto (como é o caso no vídeo), menor altura em relação ao solo. As rodas eram de 18 polegadas com pneus de medidas 225/65. O carro também ganhou novos componentes aerodinâmicos, incluindo um spoiler dianteiro com ângulo mais agressivo para reduzir o arrasto aerodinâmico nas retas.
Já o carro de rua era um WRX STi Spec C, versão de homologação com painéis da carroceria e vidros mais leves; um aumento no ângulo de cáster (de 3,5 graus para 5 grau), melhorando a capacidade do carro de atacar curvas em alta velocidade; e um radiador de óleo para a transmissão. O motor flat-4 do Spec C vinha de fábrica com 280 cv.
A ideia é colocar os dois carros no mesmo estágio, com um gap de 15 segundos de vantagem para o carro de rua. O carro de rali tem 4,6 km para alcançar e ultrapassar a versão “civil”. Será possível?
Antes, porém, Toshihiro Arai conta com a ajuda de um navegador para fazer o reconhecimento do circuito. Só que eles preferem chamar o navegador de co-piloto, pois é um termo que explica de forma mais precisa o que o cara faz: ao ler as notas previamente escritas na prancheta, ele ajuda o piloto a antecipar o que vem nas próximas duas ou três curvas. E tudo o que ele faz precisa estar em perfeita sincronia com as ações do piloto, que confia nas notas para ajustar a trajetória do carro de acordo com a curva seguinte.
O piloto do carro de rua não tem esta ajuda, mas em compensação tem seu gap de 15 segundos. E mais, na prática a vantagem acaba sendo de 17 segundos por “problemas técnicos”.
Ele larga depois de ter dado uma volta no banco do carona do WRX STi de rali e diz que logo nos primeiros instantes é possível notar a diferença absurda de desempenho entre os dois carros, mesmo que a versão de rua tenha só 20 cv a menos. As relações do câmbio sequencial são mais próximas e as próprias trocas são muito mais rápidas ao dispensar o pedal de embreagem e a alavanca. No entanto, é no grampo no meio do trajeto que a disparidade fica mais clara: o carro preparado para rali precisa de uma redução bem mais suave para contorná-la.
Além de ter pneus mais largos e de perfil mais baixo (ou seja, com uma área de contato com o asfalto substancialmente maior e menos sujeitos a deformação nas curvas), o WRX STi usado no Mundial de Rali possui controle eletrônico nos três diferenciais, com um módulo que utiliza informações do sensor de aceleração, ajustando o percentual de bloqueio com base também na posição do acelerador, proporcionando assim a abertura exata para cada situação. O carro de rua vinha com este sistema apenas no diferencial traseiro.
Como resultado, é justamente no grampo que o carro de rali consegue chegar perto do carro de rua e ser visto no retrovisor. Ainda assim não é capaz de ultrapassá-lo, mas ambos cruzam a linha de chegada praticamente ao mesmo tempo. Considerando os tempos dos dois carros na pista – 2min52s para o carro de rua, 2min37s para a versão de rali – o gap de 15 segundos pretendido foi fechado. Se não fossem aqueles dois segundos a mais, os dois carros poderiam ter chegado juntos ao fim do circuito.