O Honda S2000 é um dos mais cultuados roadsters esportivos do planeta (quase tanto quanto o Mazda MX-5 Miata). O Honda NSX é uma lenda ainda maior — o esportivo com jeito de supercarro que foi desenvolvido com a ajuda de Ayrton Senna e inspirou o McLaren F1 certamente é admirado por nove entre dez entusiastas que estão lendo estas palavras. E se você juntar os dois?
“What?” Sim, cara! Que tal colocar o motor 2.0 do S2000 no lugar do V6 do NSX e… bem, é melhor fazer o oposto, não é mesmo? E foi exatamente isto que os caras da preparadora austríaca ECU Performance fizeram pra criar o Honda S3500, seu mais recente bólido de competição.
A ECU Performance foi fundada em 2005 e fica em Viena, na Áustria. Apesar do que sugere o nome da companhia, eles não são especializados apenas em reprogramações eletrônicas, mas também em conserto e preparação de motores. Assim, para comemorar dez anos de atividade, no fim de 2015 a ECU Performance apresentou seu mais recente projeto: o tal Honda S3500.
Se você ainda não entendeu a sacada do nome, vamos dar uma mãozinha: o Honda S2000 tem este nome porque seu motor, o chamado F20C, desloca aproximadamente 2.000 cm³ (mais precisamente, 1.997 cm³).
Trata-se de uma maravilha mecânica capaz de entregar 250 cv sem qualquer tipo de indução forçada e girar a mais de 9.000 rpm. Isto sem falar no comando variável V-TEC, que mudava seu perfil por volta das 6.000 rpm e tornava o motor ainda mais selvagem. Leia mais sobre ele aqui!
Seguindo esta lógica, o motor do Honda “S3500” deve deslocar 3,5 litros, não? E é exatamente isto: trata-se de um V6 C32B, de 3,2 litros, vindo de um Honda NSX — certamente um exemplar posterior a 1997, visto que antes disso o NSX usava uma versão de três litros do V6 chamada C30B.
Originalmente, o C32B entrega 294 cv. No entanto, a preparação da ECU Performance fez muito por ele. A primeira providência foi ampliar o deslocamento de 3,2 para 3,5 litros com um kit stroker. O motor recebeu corpos de borboleta individuais e sistema de lubrificação por cárter seco, além de um novo módulo eletrônico da Haltech, programado sob medida. O cabeçote teve os dutos polidos e recebeu novos comandos, de graduação mais agressiva.
O resultado são 450 cv e 40,7 mkgf de torque, novamente sem turbo ou compressor. Esta força vai para as rodas traseiras através da transmissão sequencial de seis marchas da Drenth.
Repare como o motor fica recuado no cofre, atrás das torres dianteiras — na prática, o V6 fica instalado em posição central-dianteira. Claro, originalmente o motor 2.0 já é bastante recuado, mas o fato de o V6 ser mais curto ajuda ainda mais na distribuição de peso. Imaginamos como deve ser o comportamento deste carro na pista mas, infelizmente, ainda não foram divulgados vídeos do projeto em ação.
De qualquer forma, o visual do carro também está para lá de interessante — cores que certamente foram inspiradas pela clássica pintura da Gulf Oil, um grande splitter frontal e uma enorme asa traseira, pneus slick e um teto rígido (provavelmente feito de fibra de vidro) que dá ao roadster toda a cara de um cupê. O stance é garantido pela suspensão com amortecedores ajustáveis do tipo coilover.
O interior, por sua vez, é puro racecar: tirando a gaiola de proteção integral, os comandos para o piloto, bancos Recaro, painel digital e um enorme indicador de marchas, não há muito mais ali — painel, revestimentos de porta, carpete, sistema de som, tudo foi eliminado, mas provavelmente não vai fazer mais falta.
Agora, o que a gente gostaria de ver mesmo era um pega entre o Honda S3500 e aquele S2000 com motor V10 de 516 cv do Dodge Viper. Qual dos dois seria o mais veloz?