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Aceleramos o SUV Jaguar F-Pace V6 3.0 Supercharged de 380 cv, que acaba de ser lançado no Brasil

O termômetro marca pouco menos de dez graus, mas o forte vento combinado a uma fina garoa tipicamente britânica deixa o frio cortante ao rosto. Dou os últimos goles no chá de bergamota e entro na cabine do F-Pace esfregando as mãos e o rosto, sacudindo para fora a friagem. Não estamos na Inglaterra, não estamos no Brasil. Boka Kotorska, ou Bocas de Kotor, um enorme vale fluvial que permite que o mar Adriático penetre muitos quilômetros na costa de Montenegro, minúscula e montanhosa república localizada nos Bálcãs.

Há um quê bélico na atmosfera: entre antigos monumentos comunistas, inscrições em alfabeto cirílico por todos os lados, dezenas de cemitérios e um terreno extremamente rochoso, estamos atravessando o Adriático em uma balsa com um horda de mais de 20 Jaguar F-Pace, todos na belíssima cor de lançamento Caesium Blue (First Edition). Royal Navy feelings

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O desembarque da tropa é figurado e literal: a Jaguar está entrando em território novo e não é para fazer novos amigos. Pelo contrário. O principal inimigo já está declarado: Porsche Macan. Secundários: BMW X4 e X5, Audi Q5 e Mercedes-Benz GLC Coupé. O rival na porta ao lado: Range Rover Sport. O desembarque não é apenas aqui em Montenegro ou na Europa, mas sim no mundo todo: como você viu ontem, a Jaguar já divulgou os preços oficiais do F-Pace no Brasil e está colhendo os pedidos dos primeiros compradores. Quando chega? Agora.

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É o primeiro SUV da história da Jaguar, mas ao mesmo tempo em que há o impacto da novidade, há senso de familiaridade. O F-Pace concentra uma série de assinaturas da marca em sua carroceria: você consegue reconhecer a face do sedã XF na silhueta dos faróis de LED, na bocarra enorme da grade central com vincos que acompanham sua expressão sobre o capô e nas grades inferiores igualmente agressivas.

Sua vista lateral concentra um mix de XF Sportwagon e de F-Type: da perua, fica clara a inspiração na silhueta da área envidraçada, especialmente no caimento do teto e na curvatura da coluna C. Mas o toque do coupé esportivo surge na linha de cintura ascendente, que cria um tipo de músculo próximo à maçaneta traseira, projetando-se para cima e para fora. Este e o vinco na base das portas são as únicas intervenções de uma silhueta de carroceria puramente essencial e fluida: note a ausência de recortes rebuscados e de linhas complicadas. Como o F-Type (e bem, os Porsche Macan e Cayenne), o F-Pace se projeta como um bloco sólido e fluido.

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O toque final fica nas lanternas praticamente idênticas às do F-Type, arrematando a assinatura de design do Jag: você vai saber qual carro é este mesmo de muito longe. Note na foto abaixo como o spoiler traseiro é longo e se projeta como uma extensão do teto, criando uma espécie de Z na coluna C. Complexidade com sutilezas, como os solos de David Gilmour.

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Mas não há mais tempo para metáforas ou contemplações de design. O desembarque já começou. Enquanto dou a partida no V6 3.0 Supercharger de 380 cv, aperto os cintos e coloco o seletor do câmbio automático de oito marchas no modo Sport, lhe convido a voltar um pouco no tempo antes de pegar uma carona comigo. Exatos 14 anos. E logo depois, faremos uma biópsia na carroceria do F-Pace: você irá saber do que este cara é feito, de dentro pra fora.

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Atraso pontualmente britânico

Já faz quase 15 anos que a Porsche provou ao mundo dos fabricantes de luxo a importância de se ter um SUV em seu line-up. Partindo desta referência, o atraso da Jaguar soa brutal, mas é preciso botar tudo em contexto cronológico: em 2008, quando a Tata adquiriu a Jaguar das mãos da Ford pela quantia módica de US$ 2,3 bi, a marca felina estava obscurecida, com crise de identidade e vendas em queda livre. Não havia oxigênio para manobras radicais. A Ford fez um bom trabalho ao sanar os vícios produtivos e de controle de qualidade, que faziam da Jaguar uma piada entre os europeus até então. Mas ainda havia muito a ser feito e o último legado da Ford foi a pedra fundamental: o renascimento do design da marca, nas mãos de Ian Callum, e a introdução da carroceria de alumínio, ambas consolidadas no coupé XK, lançado em 2006.

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Foi nas mãos da ex-colônia, contudo, que a Jaguar encontrou a mais pura essência britânica. Os indianos entenderam que sua missão envolvia processos racionais – modernizar o portfólio, introduzir tecnologias, melhorar os processos administrativos e produtivos –, mas nada disso teria função sem fazer o brand Jaguar renascer. Seria uma missão longa.

Após alguns anos arrumando a casa do lado de dentro, o festival de lançamentos começou: vieram as versões extremas XKR-S e XFR-S (2012) em tons berrantes de azul, e principalmente, o épico F-Type (2013), que liderou a missão de resgatar o DNA esportivo e luxuoso da Jaguar. O XE (2015) veio para botar a marca na liga principal dos sedãs alemães, formado por BMW Série 3, Audi A4 e Mercedes-Benz Classe C. Depois disso, a Jaguar finalmente fez o XF renascer, com a moderna carroceria de alumínio que se tornou assinatura do grupo.

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O F-Pace só teria chance de ser bem sucedido com estas fundações: a marca renovada com todo o fator cool e o frescor de design que o F-Type trouxe, mais uma plataforma inteiramente nova, derivada do XF. Neste sentido, o atraso da Jaguar em apresentar o seu SUV foi pontualmente britânico – ainda que com um toque de curry. A missão do F-Pace é extremamente ambiciosa: os executivos da Jaguar olham para o Porsche Macan como o seu maior concorrente e ainda possuem uma expectativa declarada de que ele siga, numa proporção menor, os passos do primo Range Rover Evoque, no sentido de ser o produto a transformar a curva de produção e vendas de algo aritmético para exponencial.

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Para atingir este objetivo, a Jaguar criou um veículo de proporções similares ao Range Rover Sport, mas um pouco mais compacto. Compare:

Range Rover Sport: comprimento 4,85 m, largura 1,98 m, altura 1,78 m, entre-eixos 2,92 mm. Ângulo de ataque de 25,8° e de saída de 26,4°. No modo off-road, que eleva a carroceria entre 40 e 75 mm, 31° e 30,9°, respectivamente. Vão livre de 213 mm ou 278 mm no modo off-road. Travessia de trechos alagados com até 850 mm.

Jaguar F-Pace: comprimento 4,73 m (-12 cm), largura 1,93 m (-5 cm), altura 1,66 m (-12 cm), entre-eixos 2,87 mm (-5 cm). Ângulo de ataque de 25,5° (-0,3°) e de saída de 26,4° (igual). Não há modo off-road para elvar a carroceria. Vão livre de 213 mm (igual), travessia de trechos alagados com até 525 mm (-325 mm).

Além de um pouco menor e significativamente mais baixo, a proposta do F-Pace é bem mais orientada à dinâmica esportiva. Apresenta posição de dirigir bem mais horizontalizada, com ponto H do motorista mais próximo ao assoalho, caixa de direção elétrica de relação variável mais ágil, centro de gravidade mais baixo, programação dos controles de estabilidade e de tração mais esportivos, mas principalmente, uma calibração de suspensão e de diferenciais voltada ao asfalto: a distribuição de torque padrão do diferencial central do F-Pace (na foto abaixo, em amarelo) , do tipo multidiscos banhados a óleo, é de 100% para as rodas traseiras, enquanto o Range Rover Sport trabalha com 50-50, alterando essa proporção de acordo com a demanda. Esse ponto, sozinho, já separa completamente a dinâmica do Range Rover do Jaguar.

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Em caso de necessidade, o diferencial central do Jaguar é capaz de transferir até 50% do torque para as rodas dianteiras em apenas 165 milissegundos, e é 10% mais eficaz energeticamente e 16% mais leve que o modelo de geração anterior usado pela marca. Como veremos mais adiante, o F-Pace possui capacidade off-road, mas não é o seu foco. O seu câmbio (na foto acima, em cor chumbo) é o clássico ZF 8HP: a versão V6 Supercharger usa o 8HP70 e as versões de quatro cilindros (diesel e gasolina) usam o 8HP45. Abaixo, detalhe do diferencial traseiro, com sistema autoblocante. O dianteiro é do tipo aberto, sem bloqueio.

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Os amortecedores monotubo do F-Pace apresentam carga continuamente variável, com 100 leituras por segundo de movimentação carroceria e 500 leituras por segundo da movimentação das rodas. Dependendo da programação dinâmica escolhida, o Jaguar vai se manter no espectro mais voltado ao conforto ou à pegada mais esportiva, para conter a rolagem de carroceria. De acordo com a Jaguar, no modo mais rígido, a carga resultante pode ficar até 50% maior que a do Porsche Macan na dianteira e 35% na traseira.

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Como o monobloco do veículo, que apresenta rigidez à torção de 24.000 Nm/grau (virtualmente igual ao Jaguar XF), todos os elementos principais da suspensão do F-Pace são de alumínio, entre componentes forjados e fundidos, exceto o quadro dianteiro de suspensão, que é de liga de magnésio, material também presente na travessa do painel, ambos para auxiliar na distribuição de peso (que varia entre 50:50 e 52:48, de acordo com o motor). Pesos: 1.775 kg (2.0 turbodiesel) e entre 1.820 kg e 1.861 kg (V6 Supercharger a gasolina – a variação depende dos equipamentos)

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Na carroceria, as únicas exceções ao alumínio e ao magnésio são a tampa traseira, de compósito plástico e as portas de aço. Mesmo as colunas são feitas de liga de alumínio, com perfis específicos e estrutura do tipo “multi chamber”, sanduíches que formam tipos de colmeia dentro das colunas e que permitem o máximo de controle de deformação e torção dos componentes.

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Como já é tradição na Jaguar-Land Rover, o F-Pace apresenta monobloco de alumínio, cujas chapas são unidas por nada menos que 2.616 rebites acompanhados de 72,8 metros de adesivos estruturais e 566 pontos de solda. No topo disso, foram adicionados reforços estruturais específicos quando em comparação com o XF, como por exemplo o quinto ponto de fixação da caixa de direção (foto mais abaixo), para manter o mesmo nível de feedback e estabilidade à torção do conjunto em um veículo cujo ponto H (e em decorrência, a coluna de direção) é 60 mm mais alto.

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A suspensão traseira é do tipo Integral Link, um sistema de duplo A com um componente adicional que faz uma tripla ligação: conecta os pontos anteriores das bandejas superior e inferior ao quadro (agregado ou subchassi) da suspensão. O nome desta conexão, por sinal, é integral link. O seu objetivo principal é simples: separar com mais eficácia a independência da carga lateral da longitudinal, permitindo melhor controle de variação de cáster (que fica muito menor neste arranjo) e buchas mais macias com o mesmo nível de controle de geometria de suspensão.

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Foto acima: em primeiro plano, a bandeja inferior, de alumínio fundido, e a mola traseira. No foco da fotografia, o integral link, que pode ser visto conectando a porção frontal da bandeja inferior ao subchassi do veículo.

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Já nesta fotografia acima, vemos a bandeja superior, de alumínio forjado. Note a conexão do integral link descendo até a bandeja inferior.

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Há um pequeno off-set dos braços de suspensão, que ficam ligeiramente deslocados para trás. De acordo com James Matthews, responsável pelo conjunto dinâmico do projeto do F-Pace, isso é para que os braços fiquem perfeitamente alinhados quando o veículo está sob aceleração plena, situação na qual a área de contato dos pneus (a porção da banda de rodagem que fica em contato com o solo) migra mais para trás. A suspensão traseira foi projetada para ganhar passo (o equivalente a um cáster positivo, mas na traseira) com a compressão do conjunto, ou seja, conforme as rodas traseiras sobem em direção à carroceria, o eixo se desloca para trás: isso ajuda no conforto na superação de obstáculos. Na foto abaixo, o ponto de fixação do amortecedor, que como pode ser visto, fica separado da mola.

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Turbodiesel ou V6 gasolina com supercharger: os motores

Modularidade é a palavra de ordem na Jaguar-Land Rover. Não apenas os veículos compartilham a mesma metodologia de fabricação dos monoblocos de alumínio, como também os conjuntos de trem de força são comuns à quase toda a linha. No Brasil teremos o F-Pace em duas motorizações: o V6 3.0 Supercharger a gasolina, em configurações de 340 e de 380 cv, e o turbodiesel quatro-em-linha Ingenium 2.0, com 190 cv – ambos casados ao câmbio ZF 8HP, automático de oito marchas com opção de trocas manuais por aletas atrás do volante.

Com ronco agressivo, rouco e anasalado e performance afiada, o V6 3.0 Supercharger é talvez o mais Jaguar de todos os motores – seu timbre é uma menção direta à música mecânica do clássico atemporal E-Type. Talvez por isso ele esteja disponível em todos os modelos da marca: XE, XF, XJ, F-Type e, agora, F-Pace. Trata-se de um V6 com um sonoro compressor volumétrico do tipo Twin-Vortex (como no Corvette ZR1), deslocamento de exatos 2.995 cm³, diâmetro e curso de 84,5 mm x 89 mm, bloco e cabeçotes de alumínio, duplo comando variável de válvulas, taxa de compressão 10,5:1, injeção direta operando a 150 bar. Números: 340 ou 380 cv a 6.500 rpm, 45,8 mkgf de torque a 4.500 rpm, zero a 100 km/h em 5,8 s (5,5 s na versão de 380 cv), máxima limitada eletronicamente a 250 km/h.

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A opção de entrada da família é o turbodiesel Ingenium 2.0, um long stroke quatro-em-linha com diâmetro e curso de 83 x 92,4 mm, bloco e cabeçote de alumínio e camisas de aço, injeção direta common rail operando a 1.800 bar, eixos balanceadores para reduzir vibrações, circuitos de arrefecimento independentes do bloco e cabeçote, jatos de óleo para arrefecimento da cabeça dos pistões por baixo, taxa de 15,5:1, duplo comando roletado (variável nas válvulas de escape) e sistema de recirculação e arrefecimento dos gases de escape para a turbina de geometria variável. Números: 180 cv a 4.000 rpm, 43,8 mkgf a 1.750 rpm, zero a 100 km/h em 8,7 s, máxima de 208 km/h.

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Luxo e esportividade, sem (muitas) frescuras

Abro a sólida maçaneta do F-Pace e sou recebido por um interior requintado, mas de certa forma, minimalista. Em essência, ele é similar à cabine do Jaguar XF (leia nossa avaliação aqui), mas há algo diferente no ar. E novamente, as sutilezas complexas surgem: para transmitir mais solidez, a moldura do cluster de instrumentos tem formato hexagonal em vez de oval. Com a mesma intenção, a face superior do painel se transformou em uma peça inteiriça larga revestida de couro, sem ser interrompida por uma faixa de acabamento diferenciado na altura das saídas de ventilação.

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Silhuetas arredondadas de trapézio surgem no console central e nos painéis de porta, remetendo de forma distante ao estilo do Range Rover Evoque. Da marca prima veio a solução de empregar os comandos das janelas no topo dos largos painéis de porta. O isolamento acústico da cabine é fenomenal, formando o casulo acústico perfeito para o sistema de som de 825W e 17 alto-falantes da Meridian.

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No console central, destaca-se a enorme tela touchscreen de 10,2″ do sistema In Control Touch Pro – o melhor e mais veloz sistema de infotainment já feito pela Jaguar, com processador Intel Quad Core, 4 gb de memória Ram e 100 gb de armazenamento em SSD (solid state drive), com capacidade de transferência de 1 gb/s. O resultado é digno de aplausos: a Jaguar mirou na usabilidade de tablets e smartphones, mas com as necessidades ergonômicas de ser operado em um veículo, e para isso, criou um departamento específico para a área de infotainment dentro da fábrica. O bullying acabou: de um dos piores sistemas, a Jag passou a oferecer uma das novas referências do segmento.

A integração com o smartphone permite ao motorista não apenas controlar remotamente uma série de funções do veículo, como iluminação e ar-condicionado, mas também possibilita que ele pré-programe pelo telefone a rota do navegador por GPS e receba o status do veículo, por exemplo, o nível de combustível.

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Fuçando nos menus, você vai descobrir que é possível escolher entre diversos tipos de display para o cluster de instrumentos, escolher mapeamentos individuais para o acelerador, transmissão, carga de direção e de amortecedores; além de ver um medidor de forças G, cronômetro e de poder customizar entre 10 cores diferentes para as luzes de ambientação, que emolduram os acabamentos da porta, do console central e as luzes indiretas nos pés dos ocupantes.

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No conjunto de teclas localizado atrás da roldana seletora do câmbio, você escolhe as programações principais do F-Pace. Modo conforto, dinâmico ou Adaptive Surface Response (AdSR), que é uma programação automatizada para todo tipo de terreno: gelo, cascalho, areia ou neve – o veículo cuida de mapear adequadamente o acelerador, motor, transmissão, diferenciais e sistemas de freios de acordo com a leitura de sensores e acelerômetros. Ah sim, ali no canto temos o botão para desligar o controle de tração – algo que pode ocorrer acidentalmente quando você lembrar que o F-Pace tem tração prioritariamente traseira, quem sabe em uma rotatória vazia e chuvosa.

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Como recursos adicionais, o F-Pace oferece o All Surface Progress Control (ASPC), que permite que você selecione velocidades constantes para superar ladeiras e barrancos extremamente íngremes, e o Low Friction Launch (LFL), para que o veículo saia do lugar em condições críticas de aderência, como gelo, areia e atoleiros.

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O espaço traseiro é farto para três ocupantes com até 1,85 m de altura, com muito espaço longitudinal para os joelhos. Os ocupantes das laterais contam com ajustes elétricos de inclinação do encosto, bem como controles individuais de ar-condicionado e aquecimento dos bancos. O porta-malas oferece 650 litros (ou até 1.740 litros com os bancos rebatidos) e apresenta superfície reversível: de um lado carpete, do outro, emborrachado, permitindo assim o transporte de objetos sujos sem maiores dificuldades para uma posterior limpeza.

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As épicas montanhas de Montenegro

Se no momento do embarque da tropa, uma fina garoa nos recebeu para a travessia…

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…uma verdadeira pancada de chuva foi o cenário no qual iniciamos nossa road trip, partindo da travessia de Lepetane na baía de Kotor, para uma incursão rumo às montanhas de Montenegro, começando pelo lago Slansko. Na prática, demos uma volta no sentido anti-horário entre a costa e o meio do país, que tem exatamente 13.810 km² de área – quase a metade de Sergipe (21.915 km²), o menor estado do Brasil. Sua geografia é bastante rica, misturando planícies, rios, planaltos e zonas montanhosas com alturas que variam entre 1,5 km e 2.534 metros, medida do Zla Kolata, a maior montanha de Montenegro.

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Nesta primeira perna, subimos pelas estradas P11 e M6 rumo ao lago Slansko, próximo a Nikšić, cidade localizada no centro-oeste do país. Com o chão absolutamente encharcado, comecei pegando bem leve com o F-Pace, em ritmo de passeio de estrada. Destaques para a sensação de bem estar a bordo, asseguradas pelo ótimo isolamento acústico e pelos materiais de primeira em todas as superfícies de contato, e para a ergonomia de direção, com pegada mais automotiva, apesar da altura do veículo. Dado momento, em um trecho de obras na rodovia, topei com algumas quebras no asfalto que já serviram para sentir a pegada da suspensão do Jag: nada de pancada seca, apenas uma absorção rápida e controlada. Bom sinal.

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Se o começo da rota foi relativamente lento devido ao dilúvio, ao menos não faltaram túneis para o meu entretenimento. Se você tem um V6 com compressor mecânico sob o capô e há um mínimo traço de entusiasta automotivo correndo em suas veias, o instinto é inevitável: abro as janelas, reduzo a velocidade, downshift and go! Da mesma forma que a Mercedes-Benz AMG, a Jaguar conseguiu criar uma assinatura sonora que se tornou parte fundamental do produto e da experiência que ele oferece. O ronco rouco, anasalado e acompanhado de um ou outro estralo de contrapressão quando tiro o pé do acelerador é intenso, orgânico, visceral.

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No topo disso, o compressor mecânico apresenta respostas ao acelerador absolutamente instantâneas, como um motor aspirado de deslocamento grande. Isso e o leve e empolgante zunido são as principais diferenças em termos de experiência para os motores turbinados, usados pelos concorrentes alemães. Mas em termos de eficácia energética, há uma grande desvantagem: como os compressores são movidos mecanicamente pelo próprio motor por meio de uma polia, eles podem consumir até 30% de energia do próprio propulsor – o exato oposto dos turbos, que são movidos pela energia cinética dos gases de escapamento, energia que é desperdiçada em um conjunto aspirado ou supercharged. Isso, combinado ao ronco absolutamente fascinante do F-Pace, que por razões misteriosas faz mais pesado o pé direito dos motoristas, resultou em uma média de consumo rodoviário na casa dos 6,5 km/l.

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No lago Slansko, o frio e o vento ficaram agressivos, caindo para menos de cinco graus e uma sensação térmica que pode ser descrita como “dor no nariz e nas orelhas”. Ao menos a tempestade reduziu para uma garoa. Após um rápido lanche, fomos convidados a testar o sistema All Surface Progress Control (ASPC) em uma rampa metálica com cerca de 20 metros de altura construída pela Jaguar. O uso do ASPC é recomendado para descidas ou subidas extremamente íngremes e irregulares em piso de baixa aderência. Com ele ativado, você seleciona a velocidade pelo controle de cruzeiro (seu limite é de 30 km/h, mas geralmente você vai usar o ASPC com velocidades inferiores a 10 km/h) e a ECU do veículo mantém a velocidade constante, aplicando o mínimo de torque possível nas rodas e mantendo sua trajetória sempre retilínea, a não ser que você esterce o volante.

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Saindo do lago Slansko, um curto trecho de cerca de 1 km em piso acidentado já deu uma boa ideia da proposta do F-Pace. Embora não seja um utilitário, o curso de suspensão é mais longo do que eu pensava, com uma capacidade muito boa para absorver impactos no solo. Dá pra atravessar trechos relativamente ruins de forma relaxada, sem se preocupar tanto com batentes de suspensão. Sua pegada me lembrou bastante a do Discovery Sport (leia nossa avaliação aqui).

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De lá, partimos para as estradas montanhosas na região de Danilovgrad, cheio de grampos e esses. Ali, já pude começar a brincar com a dinâmica do F-Pace. Com piso molhado, nas saídas dos grampos qualquer cutucada mais brusca no acelerador fazia os pneus traseiros quererem começar um powerslide, ímpeto impedido imediatamente pelos controles de tração e de estabilidade – mas já mostram que a pegada do Jaguar é mesmo mais esportiva que no Range Rover Sport, cuja distribuição de torque padrão é de 50% para o eixo dianteiro e 50% para o traseiro. O Jag é basicamente um tração traseira, com transferência de torque para a dianteira (até 50%) sob demanda.

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Nas montanhas de Danilovgrad, dirigi praticamente de todas as formas: em um trecho mais vazio e largo desliguei todos os controles e provoquei alguns zerinhos, nos trechos de melhor visibilidade andei mais forte com o ESP no modo esportivo, com o câmbio no modo manual e programação dinâmica esportiva (amortecedores e direção com maior carga, câmbio no mapeamento mais agressivo, mas mantive o acelerador programado no modo normal para ter mais controle, devido ao piso úmido), nos trechos mais tranquilos alternei a programação para a mais confortável possível, liguei o som de 850W e joguei a transmissão no modo automático.

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Esta versatilidade, de se poder guiar com tocada esportiva ou civilizada, acompanhada de capacidade real para o fora-de-estrada, é a essência do F-Pace. É um SUV que faz tudo o que um SUV precisa fazer e oferecer, mas com uma pegada dinâmica e desempenho de sobra para quem tem sangue mais quente. Não tenho dúvidas de que o expertise da Land Rover foi essencial para eles conseguirem este equilíbrio, pois seus rivais mais próximos de proposta, BMW X4 e Porsche Macan, não apresentam o mesmo nível de complacência ao piso ruim como este Jag. Sim, o Macan é mais cortante, preciso e certamente mais rápido no asfalto, mas talvez seja justamente esse o seu calcanhar de aquiles como SUV: apresenta uma orientação tão esportiva que o faz bater seco em falhas no piso.

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A foto abaixo dá uma dimensão das curvas e de o quanto subi nas estradas montanhosas de Danilovgrad. Amplie a imagem: não te faz lembrar um pouco Nürburgring Nordschleife? Esta foto foi acompanhada de uma boa notícia: não só a garoa tinha parado como naquele local o asfalto estava seco. Dali até a nossa parada final do primeiro dia, o hotel Aman Sveti Stefan, na costa do mar Adriático, havia cerca de 80 km – destes, quase a metade feita de estradas montanhosas em downhill.

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Com asfalto seco, a brincadeira com o F-Pace efetivamente começou. A conclusão é imediata: embora as dimensões sejam parecidas com a do Range Rover Sport, a tocada não se compara. Embora ambos os veículos contem com o sistema de torque vectoring para causar um torque de rotação que facilita a entrada de curva e reduz a sensação de inércia, o Jag entra nas curvas com mais decisão e precisão e consegue se manter lá com um passo de curva mais veloz. No limite de aderência dos pneus, o feedback da direção elétrica também me parece melhor, ajudado pela flexão lateral dos Pirelli PZero: não costumo ser fã deste pneu em esportivos, mas no Jaguar F-Pace a aplicação é simplesmente perfeita. O fato de a carcaça dos PZero não ser tão dura quanto a das marcas rivais se traduziu em mais conforto e comunicabilidade dinâmica.

Se a briga com X4 e Macan está garantida, também é certo que haverá confusão na casa. Quando o F-Pace SVR for lançado, com o mesmo V8 Supercharger de cinco litros de seu primo, não tenho dúvidas de que haverá algum canibalismo, pois embora a proposta dos veículos se difira na proporção entre capacidade de asfalto e off-road, as versões esportivas do Range Rover Sport (como a SVR) são claramente voltadas ao asfalto – como o F-Pace.

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Pausa técnica para um Polo Harlequin. Montenegro é provavelmente a cidade na qual mais vi VW Golf na vida, de todas as gerações e em todos os estados de conservação possíveis e imagináveis.

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O mar Adriático e seu belíssimo tom de azul turquesa na costa de Montenegro.

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O ponto de chegada é a ilhota Sveti Stefan, desde 2009 um hotel do grupo internacional Aman Resorts, com licença para operar no local por três décadas. O vilarejo fortificado foi erguido no século XV como ponto de defesa estratégica contra os turcos e chegou a ser usado como refúgido dos piratas do Adriático. Entre 1934 e 1936, o local foi transformado na estadia de verão da rainha Marija Karadordevic da Sérvia.

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Destaquei a ilha no quadro abaixo com uma seta vermelha. Nossa viagem começou na seta verde – demos uma volta anti-horária pelas montanhas.

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Não é difícil de entender a escolha da rainha. Faça uma pequena pausa na leitura e amplie as fotografias abaixo…

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As fotos acima foram feitas na manhã seguinte, quando o céu limpou completamente. Neste segundo test-drive, experimentei o turbodiesel Ingenium 2.0, de 180 cv. Se há um déficit de exatamente 200 cavalos-vapor, por outro lado ele oferece 43,8 mkgf de torque a apenas 1.750 rpm, contra os 45,8 mkgf a 4.500 rpm do V6 3.0 supercharged. Na prática, especialmente nas subidas de montanha que contornei, a diferença de força é quase nula para superar ladeiras e executar ultrapassagens, pois o torque do turbodiesel vem cheio desde as rotações mais baixas. A diferença clara de performance surge, claro, quando você realmente castiga o pedal da direita.

Mas, para mim, o que realmente separa o diesel do gasolina é o ronco: sem o rosnado do seis cilindros, a sensação é de que não é mais um Jaguar, no sentido mais purista do termo. Mesmo em termos de (pouquíssimas) vibrações os dois são bem parecidos, o que significa que os engenheiros da Jag merecem elogios. Isolar tão bem um diesel, especialmente em marcha lenta e rotações altas, está longe de ser uma tarefa simples.

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Abaixo temos o Activity Key, um device que a Jaguar criou para os proprietários esportistas, principalmente corredores e surfistas. É uma pulseira de borracha com resistência de submersão de até 20 m, cuja finalidade é abrir e fechar o F-Pace (você faz isso aproximando a pulseira do “J” da Jaguar na tampa do porta-malas), de forma que você não precisa levar a chave do veículo, bastando deixá-la escondida na cabine.

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No segundo dia de test-drive, visitamos o parque nacional de Lovćen, que abriga a montanha de mesmo nome e cujo apelido é “Montanha Negra”, de onde o país tirou o seu nome. Após algumas estradas sinuosas de baixa velocidade e mão dupla (acredite)…

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…andamos uns bons quilômetros em uma das estradas mais rochosas que já conheci. As fotos não fazem justiça. O piso na maior parte do trajeto era bastante irregular, e castigava a suspensão com muito rigor, pois a base do chão era rocha pura – não havia terra ou lama por baixo para absorver a carga dos pneus.

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Na saída do parque nacional, topamos com esta curva à direita que terminou por revelar…

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Uma vista absolutamente impressionante de Montenegro. Estamos a quase dois quilômetros de altura, olhando para o aeroporto de Tivat, lá embaixo.

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Estamos na estrada de montanha Kotor-Njeguši (ou Kotor-Cetinje), uma estreita e perigosa faixa de asfalto de 38 km que liga as cidades de Cetinje e Kotor, serpenteando entre as montanhas. Como é de costume na Europa, trata-se de uma via de mão dupla na qual inclusive circulam caminhões e ônibus, o que nos obrigou em muitos momentos a sair da estrada, dar marcha a ré por quase 200 metros e ver o penhasco um pouco mais de perto do que gostaríamos!

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O clímax desta rota pode ser visto na tela do GPS na fotografia abaixo: o trecho de 8 km que concentra 16 hairpins em sequência, numa descida de 423 metros. Embora a vontade seja de incorporar uma falsificação de Ken Block – e há espaço físico para isso, pois os grampos oferecem uma bela área de escape –, o tráfego na estrada é intenso. Melhor ficar na nossa.

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Esta experiência com o F-Pace terminou com a curiosa sensação de que a Jaguar já fazia SUVs. Tudo é natural e faz sentido: o design tem total continuidade com o restante do line-up e, mais do que isso, é coerente com a proposta de misturar a esportividade do F-Type com o conforto do XF, num pacote mais versátil que ambos e com ergonomia mais de automóvel do que de utilitário. A suspensão merece grande destaque, pois consegue conciliar um ponto de equilíbrio entre pegada esportiva e conforto para piso ruim acima de seus rivais. E o motor, embora cobre o seu preço em eficácia energética, é pura música mecânica e conversa muito bem com o câmbio ZF 8HP, que é a referência da indústria em transmissões automáticas.

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Ainda é cedo para dizer se o F-Pace realmente vai ser o Evoque da Jaguar. A grande diferença entre o Jag e o Range Rover é que o Evoque não jogou em nenhum segmento novo à marca, apenas trouxe um conceito novo de design e de proposta mais urbana e compacta. Já o F-Pace precisará marcar presença entre gente da pesada – Porsche, BMW, Mercedes-Benz, Audi e a própria Range Rover – e literalmente tirar clientes dali e levar para a sua casa. Qualidades e o potencial para causar uma quebra de paradigma nos volumes de vendas da marca sem dúvida não faltam a este soldado inglês.

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