entre 1996 e 1999 o finlandes tommi makinen venceu quatro titulos consecutivos no wrc com os lancer evo iii iv v e vi estas conquistas ganham sabor ainda mais especial quando nos damos conta de que entre seus rivais havia nao apenas outros carros extremamente velozes como ford escort cosworth rs e focus rs subaru impreza wrx e toyota celica gt four; como tambem pilotos absolutamente fenomenais como richard burns marcus gronholm carlos sainz juha kankkunen e colin mcrae contudo ha outro elemento em comum nestes quatro titulos alem do violino principal o lancer evo e do solista makkinen o maestro britanico john easton chefe de equipe da mitsubishi ralliart graças a uma vida inteira dedicada ao rali com direito a ser mecanico chefe dos mortiferos 205 t16 do grupo b easton pode extrair o melhor de seus pilotos mecanicos e engenheiros e conduzir a mit ao topo em uma era lendaria do wrc mais do que isso quando a marca se retirou da competiçao em 2004 john seguiu dedicado a sua historia com os evo e criou os modelos de produçao mais monstruosos da historia o que inclui o mitico lancer evo viii fq400 411 cv mais de 205 cv por litro do mesmo ano e mais alguns anos depois ele criou a mml sports preparadora independente especializada em evos de rali grupo n e r4 e que tambem oferece componentes exclusivos para evos de rua sua historia explica e justifica a serie de despedida lancer evo x john easton encomendada pela mit brasileira ao ex chefe de equipe da ralliart no evento de lançamento realizado no autodromo velo citta em mogi guaçu sp easton esteve presente e nos cedeu uma rapida entrevista pouco antes de embarcar de volta para a gra bretanha e o que voces irao acompanhar neste post curriculo de john easton 1980 talbot motor company aprendiz 1984 peugeot talbot motorsport mecanico chefe 205 t16 grupo b e grupo a 1989 nissan motorsport europe mecanico chefe e engenheiro chefe nas competiçoes do gpc wrc f2 rally e touring car 1996 mitsubishi ralliart diretor de equipe no wrc quatro titulos de pilotos um titulo de construtores 2003 mitsubishi motorsports mmsp ltd diretor de operaçoes 2007 mml sports ltd diretor john voce teve o privilegio e os creditos por ter vivido duas das eras mais importantes da historia do rali os anos dourados do grupo b no meio da decada de 80 e o tetracampeonato da mitsubishi no fim dos anos 90 voce pode falar um pouco sobre as diferenças destas eras peugeot 205 t16 do grupo b carro que marcou o começo da carreira de easton foram duas epocas muito especiais e muito diferentes sem duvida alguma os carros do grupo b eram mais esporte prototipos que automoveis podiam ser desmontados em minutos havia materiais compostos em todos os cantos eram monstruosidades em termos de potencia e tecnologia mas ao mesmo tempo eram rudimentares em varios aspectos a pilotagem era extremamente fisica nada de direçao hidraulica ou eletrica os motores eram muito ariscos porque a faixa otima de uso era bem estreita o lag do turbo era monstruoso e a diferença de velocidade em retas e curvas era muito grande e isso deixava os riscos imensos lancer evo vi no rali da gra bretanha de 1999 com tommi makinen ao volante o finlandes se sagraria tetracampeao pela mit no fim daquele ano o mais chocante e pensarmos no quanto que a tecnologia evoluiu nos anos 90 o regulamento do wrc ja apresentava uma enorme lista de limitaçoes o que reduziu a potencia dos carros pela metade em media mesmo assim nos anos do tetracampeonato da mitsubishi os tempos cravados nos estagios ja eram bem mais baixos do que as lendas do grupo b com a metade da potencia quais foram as evoluçoes que mais contribuiram para esse ganho de performance sem duvida foi a evoluçao tecnologica dos amortecedores e dos pneus a forma como eles passaram a copiar o piso e tracionar em situaçoes tao extremas e variadas seria assunto de ficçao cientifica se fosse mostrado uma decada antes com esse salto tecnologico a velocidade media dos carros ficou muito mais uniforme os tempos começaram a cair em fatias largas a cada ano pensando na escala mais do fine tuning o refinamento dos sistemas dos diferenciais tambem foi essencial especialmente em condiçoes dinamicas limitrofes eles ditam muito sobre como vai ser a atitude do carro nas entradas e saidas das curvas nos experimentamos todo tipo de ajuste material nos discos de fricçao experimentamos sistemas ativos sistemas sensitivos ao acelerador tudo em varios tipos de terreno e condiçoes climaticas foi uma epoca bastante divertida e muito desse laboratorio todo acabou indo parar nos evos de rua a formula 1 sofreu evoluçao parecida no mesmo intervalo de tempo entre os anos de 1980 e de 1990 junto com a mudança dos carros veio uma mudança do perfil do piloto dos requerimentos e ate as funçoes que ele precisa desempenhar para ser um top driver isso aconteceu no rali comparar categorias nunca e um exercicio facil e voce sabe vivi minha vida toda dedicada ao rali nao sou exatamente um insider da formula 1 mas acho que no rali as coisas se mantiveram mais ou menos como eram claro veio a direçao hidraulica cambios sequenciais toda a eletronica embarcada mas no fim das contas o wrc continua sendo extremamente dependente das mesmas caracteristicas velocidade consistencia poucos erros sensibilidade critica para ajudar no desenvolvimento e acerto dos carros em termos de competiçao o wrc nao recorreu a recursos tecnicos para aumentar a competitividade n e possivelmente se referindo aos pneus de desgaste induzido obrigatoriedade de uso de varios tipos de pneu numa mesma prova kers e asas de geometria variavel todos presentes na f 1 com este fim e a essencia continua a mesma o piloto o carro e o cronometro e os estagios claro houve melhorias em termos de segurança mas uma coisa nao mudou um pequeno erro pode resultar em uma catastrofe arvores rochas saltos valas temos areas de escape bastante complicadas risos voce teve o privilegio de trabalhar e/ou conviver com alguns dos pilotos mais lendarios da historia como ari vatanen tommi makinen timo salonen juha kankkunen richard burns e colin mcrae qual deles foi o que mais te impressionou sem duvida foi tommi makinen quero dizer sim todos estes que voce falou sao pilotos fabulosos e acho que seria dificil dizer quem venceria uma prova disputada em situaçao de absoluta igualdade de equipamento mas makinen ele tinha algo diferente um talento natural algo que era quase como uma força da natureza lembro quando o acompanhava nos testes de desenvolvimento era uma insanidade estar a bordo de um carro de wrc com estes caras ja e uma loucura tudo no cenario e um borrao mas sao borroes bem duros risos como arvores rochas penhascos e tudo esta passando tao perto centimetros milimetros da carroceria muitas vezes raspando aqui e ali e tommi conversava comigo como se estivessemos no sofa de uma sala assistindo televisao muitas vezes com o rosto virado pra mim makinen nao era o cara mais tecnico em termos de perfil entao ele nao chegava com um diagnostico pronto digamos mas ele tinha uma fluidez um talento natural e uma sensibilidade para captar coisas no comportamento do carro que eram impressionantes na epoca nosso carro usava um diferencial central sensitivo ao torque do motor e isso o deixava bastante arisco nas transiçoes tommi usava e abusava da tecnica de frenagem com o pe esquerdo mas ele tinha sensibilidade nao so para manter o turbo sempre cheio como para ter um equilibrio no carro que eu nao lembro de ter visto com outro piloto [youtube id= k coo__jt_k width= 620 height= 465 ] qual e o seu carro de corrida favorito de todas as categorias minha vida e o rali entao pra uma pergunta destas eu nao tenho como sair do universo do wrc e o lancer evo vi sem duvida ele me cativou logo de cara pelo design era um evo corpulento com aqueles para lamas alargados entradas de ar gigantescas dava pra ver o intercooler a uma milha de distancia risos e foi um carro com o qual conseguimos um desempenho impressionante tanto que disputamos duas temporadas seguidas com basicamente o mesmo carro exceto algumas evoluçoes naturais do projeto e o que vc dirige hoje bem eu ja tive muitos brinquedos varios evos mas minha carta de motorista nao estava gostando nada de toda essa performance combinada a minha empolgaçao ao volante risos entao pra uso diario eu me contento com um x type de alguns anos de uso fale um pouco sobre o nascimento de sua empresa a preparadora mml sports bem eu era o diretor de equipe da ralliart na epoca dos titulos de makinen e em 2003 virei diretor de operaçoes da mitsubishi motorsports quando a mitsubishi anunciou que abandonaria o wrc em julho de 2004 eu tinha acesso a todo o ferramental tinha o conhecimento a logistica e muitos profissionais de ponta depois de algum tempo decidi que tinha de levar aquilo adiante de alguma forma montei o business case para a mitsubishi eles gostaram bastante eu adquiri as operaçoes da ralliart europe e assim nasceu a mml sports tecnicamente e uma empresa 100% independente da mit mas a historia da minha carreira da minha vida e de tudo o que a mml sports faz esta ligado ao que conquistamos naqueles anos entao existe um elo muito forte os evo fq series especiais mais potentes que surgiram a partir do evo viii desenvolvidas pela mml sports sao prova disso por sinal ouvimos dizer que o evo x fq440 se esgotou em menos de doze horas lancer evo viii fq400 411 cv em 2004 por muito tempo o dois litros de produçao com a maior potencia especifica do mundo uma decada antes do mercedes a45 amg falaremos deste e de varios outros evos monstruosos no rest in power foi bastante rapido bem este e um carro rapido risos agora uma coisa interessante por causa de restriçoes de regulamentos presentes em categorias como o grupo n que exigem um alto indice de originalidade em varios componentes o evo sempre foi superdimensionado assim as equipes podiam caprichar na preparaçao sem correr o risco de quebras e sem quebrar as regras o fq 440 e o melhor exemplo disso nos temos la uma serie de componentes como um turbo de maior capacidade mapeamento da ecu feito com extrema atençao coletores de escape e admissao da janspeed injetores de alto fluxo e claro embreagens para suportar tudo isso n e de acordo com john a embreagem original do dsst aguenta ate cerca de 400 cv mas o bloco e seus componentes internos virabrequim bronzinas prisioneiros pistoes aneis etc sao originais se fossemos preparar um subaru wrx sti da mesma maneira teriamos de fazer um bom trabalho la dentro se referindo ao miolo do bloco ja que falamos nisso acho que o pessoal fa de preparaçao iria gostar de saber o modelo da turbina hks que voce escolheu para o fq440… ah bem nada demais uma hks normal sorriso ironico normal nao e muito vago hum bem rindo posso dizer que ela e do tipo ball bearing roletada falando agora do evo x que leva o seu nome no brasil nos temos o lancer evo rs de competiçao que tambem empurra 340 cv estamos falando do mesmo mapeamento nao um carro de rua precisa de uma curva de torque diferente da de um carro de competiçao o mapeamento da rs foi util para começarmos a estudar como a ecu reagia a gasolina brasileira tambem e preciso lembrar que o rs utiliza um cambio sequencial de corrida completamente diferente do dsst de dupla embreagem do evo x de rua incluindo aquele apontando para o evo x john easton por sinal este foi outro elemento retrabalhado o intervalo de troca foi reduzido em alguns milissegundos ao mesmo tempo em que recalibramos a programaçao que limita o torque do motor quando o cambio esta frio para ajudar a preservar o cambio e a embreagem alias uma curiosidade por causa do clima no brasil o evo x de voces possui uma radiador de oleo na inglaterra nossos evos possuem um sistema de aquecimento de oleo mitsubishi lancer evolution x john easton serie especial de despedida feita para o brasil
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