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Car Culture História

Lendas de Le Mans: a história do 917 K, o primeiro Porsche a conquistar as 24 Horas

Na postagem anterior da nossa série Lendas de Le Mans, vimos como a Ford desenvolveu o GT40 e deu o troco a Enzo Ferrari por se recusar a vender sua Scuderia aos americanos. Mas enquanto as atenções estavam voltadas à briga Ford vs. Ferrari, a Porsche começava a dar seus primeiros passos para vencer em Le Mans com um carro que se tornaria um de seus maiores ícones: o 917.

O Porsche 917 veio ao mundo em 1968, quando a FIA mudou o regulamento para impedir carros dominantes como ele mesmo se tornaria. O Ford GT40 e o Lola T70 tornaram-se tão dominantes nas provas de endurance do Grupo 4 (esportivos de 5 litros) que a FIA decidiu reduzir o número de homologação de 50 para 25 unidades, como forma de atrair mais construtores.

A divisão de corridas da Porsche já havia construído 25 protótipos em 1965, e assim seria fácil para a marca disputar a principal categoria de Le Mans. Além disso, eles poderiam vender os carros para equipes independentes para ajudar a bancar o investimento. A apenas 10 meses do início da temporada eles começaram o desenvolvimento do carro partindo do 908 (abaixo).

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O baixo peso era a prioridade, por isso o chassi foi refeito em alumínio e pesava apenas 42 kg, bem mais leve — e mais fraco — que o do 908. Por esse motivo, para identificar quebras na estrutura, o chassi space frame foi preenchido com gás pressurizado. Outras soluções para reduzir o peso do carro incluiram um sistema de arrefecimento do óleo do motor que usava os tubos da estrutura do próprio carro para leva-lo até o radiador na dianteira, e a manopla do câmbio feita de madeira balsa, um tipo de madeira super leve usado em aeromodelos.

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O motor era um flat-12 de 4,5 litros arrefecido a ar (dizem até que a Volkswagen bancou a maior parte do desenvolvimento só para promover os motores “a ar”) derivado do flat-8 do 908 e, com aspiração natural, produzia nada menos que 580 cv. A traseira do 917 era destacável, permitindo às equipes escolher entre baixo arrasto ou mais downforce, e suspensão era do tipo duplo wishbone nas quatro rodas, e usava molas de titânio.

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Com menos de 10 meses para desenvolver o carro inteiro — o motor, inclusive — quando os fiscais da FIA visitaram a fábrica da Porsche eles encontraram apenas três 917 completos, 18 montados e sete em pedaços. O chefe da Porsche na época, Ferdinand Piëch tentou, sem sucesso, convencer a entidade a homologar os carros, mas as regras eram claras: 25 carros funcionando ou nada feito.

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Em apenas três semanas a Porsche conseguiu terminar os carros e apresentou os 25 exemplares alinhados em frente a fábrica. Como eles conseguiram isso? Alguns carros foram maquiados para parecer terminados: havia pinças de freio de madeira, peças coladas, motores sem miolo etc. Piëch até ofereceu um test drive aos fiscais da FIA, mas eles recusaram. Mesmo assim o jeitinho alemão funcionou e o 917 foi homologado.

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Isso, contudo não significou que ele era um carro de corridas pronto para vencer. O comportamento dinâmico dele era desastroso e até mesmo os pilotos profissionais se recusavam a pilotar o carro. O piloto da fábrica, Brian Redman, lembra que era preciso usar toda a pista em alta velocidade. Alguns achavam que o motor era forte demais para o baixo peso do carro, afinal ele destracionava a 300 km/h.

Contudo, os engenheiros descobriram mais tarde que a cauda longa do carro gerava sustentação positiva — o que afeta a estabilidade direcional do carro, deixando a traseira solta, como se quisesse passar a frente do carro — e retrabalharam a aerodinâmica do modelo para as retas mais longas da temporada, como em Spa, Monza e Le Mans.

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Você achava que o 917 era um carro grande?

O 917 estreou em Le Mans em 1969, seu primeiro ano nas pistas, e foi o mais rápido nos treinos. Mas logo após largada, viriam as primeiras consequências da dinâmica desastrosa do carro somada à inexperiência de um dos pilotos: o britânico John Woolfe bateu seu 917 na Maison Blanche, logo na primeira volta, e morreu no acidente. Ele estava sem cinto de segurança devido à clássica largada de Le Mans, na qual os pilotos correm até os carros e dão a partida. Por esse motivo esse tipo de largada foi proibido pela FIA.

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Os outros dois carros, inscritos pela equipe de fábrica, foram além, mas não terminaram a prova — o número 14 teve um problema no sistema de lubrificação e perdeu seu óleo, e o número 12 liderava a prova por 80 km quando seu câmbio quebrou na 21ª hora, abrindo espaço para a vitória do Ford GT40 de Jacky Ickx.

O destino do 917 mudaria no ano seguinte. Decepcionada com o desempenho do carro em 1969, a Porsche se aliou à equipe JWA Gulf, que se tornou a equipe oficial da fábrica e parceira de desenvolvimento técnico. Durante os primeiros testes no autódromo hoje conhecido como Red Bull Ring, na Áustria, os pilotos da fábrica notaram que o carro continuava com o comportamento instável.

Então o engenheiro-chefe da equipe, John Horsman, notou um fato curioso: o carro estava coberto de insetos esmagados que revelavam o fluxo de ar sobre a carroceria, e não havia bichinhos esmagados na cauda. Isso significava que não havia fluxo aerodinâmico ali, resultando na sustentação aerodinâmica que abalava a estabilidade do carro. Na época a downforce ainda não era plenamente compreendida, mas o descolamento da camada aerodinâmica naquela parte da carroceria significava alguma coisa importante, sem dúvida.

Então Horsman pegou umas folhas de alumínio fez uma traseira mais curta para o carro. Os pilotos conseguiram resultados muito melhores nos testes e a nova traseira foi adotada pela equipe, dando origem ao 917 K — a letra “K” significa Kurzheck, ou “cauda curta” em alemão.

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Foi com essa modificação que a Porsche chegou a Mans em 1970. Apesar da parceria oficial com a Gulf, a equipe Porsche de fato era a Porsche Salzburg, que era controlada por membros da família Porsche e por isso também correu com apoio oficial da fábrica. Além das duas, a Porsche também apoiou a Martini Racing apostando em várias frentes para ganhar a corrida.

Como se não bastasse ter três equipes, a Porsche também desenvolveu uma versão de baixo arrasto aerodinâmico, a 917 LH — ou “Lang Heck” (cauda longa em alemão) e usou o novo motor 4.9 em quatro carros.

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No total, havia sete 917 no grid das 24 Horas de Le Mans de 1970: um 917 K 4.5 e um 917 L 4.9 pela Porsche Salzburg; um 917 L 4.5 pela Martini Racing; e três 917 K pela John Wyer/Gulf — dois com motor 4.9 e um com motor 4.5. A John Wyer/Gulf ainda tentou inscrever um quarto carro, que seria pilotado por Steve McQueen e Jackie Stewart para o filme “As 24 Horas de Le Mans”, estrelado por McQueen, mas a inscrição não foi aceita e o filme usou cenas reais da corrida do 917 K número 20 de Brian Redman e Jo Siffert.

Deu certo.

O 917 LH 4.9 da Porsche Salzburg, pilotado por Vic Elford e Kurt Ahrens Jr. conquistou a pole com a Ferrari 512S Coda Lunga em segundo lugar. Em terceiro largou o 917 K da John Wyer/Gulf com Jo Siffert e Brian Redman, seguidos por outra Ferrari 512 e outro 917 K 4.9 da Gulf.

No começo da corrida as Ferrari de fábrica abandonaram a prova após um acidente. As duas equipes da Porsche (Gulf e Salzburg) continuaram a brigar entre si, mas todos os carros da Gulf abandonaram depois de 12 horas de prova.

No fim das 24 horas, o 917 K número 23, com o motor menos potente, de 4,5 litros e sua cauda curta, com mais arrasto aerodinâmico chegou em primeiro lugar com Hans Herrmann e Richart Attwood ao volante sob forte chuva.

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O 917 LH da Martini veio logo atrás, em segundo lugar. Apenas sete carros completaram as 24 horas de corrida, entre eles um 908 em terceiro, um 914 em sexto e um 911S em sétimo, intercalados apenas por duas Ferrari 512S.

Em 1971 a Porsche voltou a Mans com o 917, desta vez somente com duas equipes — a Martini Racing, que entrou com um 917 K, um 917 LH e um 917/20, uma variação experimental que tentava combinar a estabilidade do K e a fluidez aerodinâmica do LH; e a Gulf/John Wyer, que correu com um 917 K e dois 917 LH. Todos eles equipados com o motor 4.9, mais potente.

O 917 LH de Pedro Rodriguez e Jackie Oliver da Gulf conquistou a pole, seguido pelo 917 LH de Vic Elford e Gérard Larrouse da Martini e pelo 917 LH de Jo Siffert e Derek Bell, também da Gulf, em terceiro lugar.

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Rodriguez e Oliver lideraram a corrida nas primeiras horas mas acabaram abandonando e abriram caminho para o Porsche número 22 da Martini Racing, pilotado por Helmut Marko (sim, o chefão da Red Bull Racing) e Gijs van Lennep, que completaram 397 voltas e um recorde de distância de 5.335, 313 km que só foi superado em 2010 pelo Audi R15.

Ao final da temporada de 1971, a FIA decidiu banir a categoria “Sport”, forçando a aposentadoria do 917. Nos anos seguintes a Porsche só participou de Le Mans com versões modificadas do 911, mas voltaria com um novo protótipo em 1976, o 936, que se tornaria o segundo vencedor da Porsche em Le Mans.

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Mas a história não acaba aí.

Dez anos depois de seu banimento, uma equipe particular ainda conseguiu competir com o Turbopanzer. Em 1981 as regras para o Grupo 6 não permitiam mais que carros de cockpit fechado participassem da prova, mas uma brecha no regulamento permitiu que a Kremer pudesse competir com seu Porsche 917 que eles haviam acabado de montar.

A Kremer Racing era uma das muitas equipes privadas que competiam no Grupo 5 de Le Mans usando o Porsche 935 (uma das razões que levaram a Porsche a retirar sua equipe de fábrica da categoria foi justamente evitar a competição com seus clientes fiéis). Acontece que a Kremer já estava adquirindo peças para construir um 917.

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Eles eram bem relacionados, e não foi muito difícil conseguir patrocinadores para o novo carro. Além disso, a própria organização de Le Mans (o Automobile Club de l’Ouest, ou simplesmente ACO) gostou da ideia, pois o ano não prometia muita coisa e talvez um 917 no meio dos outros carros pudesse tornar as coisas mais interessantes.

A ideia era pegar o projeto original e atualizá-lo, construindo um carro novo do zero na oficina da Kremer. A Porsche até ajudou nisso, permitindo que os irmãos Erwin e Manfred Kremer utilizassem os desenhos originais. Em troca, a fábrica teria acesso aos dados dos testes aerodinâmicos dos protótipos, que poderiam ser utilizados mais tarde em seu 956 do grupo C.

Só havia um problema: o Grupo 6 não permitia carros com cockpit fechado! Por sorte, no início da década de 80 as regras para Le Mans estavam em transição, e uma brecha no texto do regulamento permitiu que, com uma abertura no teto para que o piloto pudesse enxergar o retrovisor, que ficava montado do lado de fora (!), o carro fosse considerado um “spyder” e não fosse desclassificado. Jeitinho alemão dos irmãos Kremer!

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A estrutura do 917-K81, nome de batismo do carro da Kremer, ainda era um chassi tubular em alumínio, porém pesava cerca de 65 kg — quase 20 kg a mais do que os 47 kg do 917 original. O aumento se devia, no entanto, a reforços diagonais que ajudariam a melhorar a rigidez do carro, que se sujeitaria a mais downforce devido às melhorias aerodinâmicas. O carro pronto pesava 893 kg no dia da inspeção pela organização da prova.

Tinha tudo para dar certo, não é mesmo? Afinal, estamos falando de um dos carros mais lendários e dominadores da história de Le Mans. Contudo, uma relação de marchas mal escolhida deixou a velocidade final muito baixa — apenas 300 km/h na reta Mulsanne, o que resultou em um mero 18º lugar na classificação geral, e 9º na sua classe.

No dia da corrida, o carro estava nas mãos de Bob Wollek, Guy Chasseuil e Xavier Lapeyre. Na primeira hora, sob o comando de Wollek, o carro aguentou firme e sem problema algum, e foi passado para Lapeyre. Três horas depois, já com Chasseuil ao volante, o carro estava em nono. Foi quando Lapeyre retomou a direção e, ao tentar ultrapassar um retardatário, perdeu o controle e saiu da pista. No processo, uma mangueira de óleo quebrada deu origem a um vazamento, que acabou forçando o carro a ser retirado da competição antes de completar sete horas de prova.

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Foi a verdadeira aposentadoria do Porsche 917 em Le Mans — e foi bem menos glamourosa do que o bólido merecia. Depois de uma última corrida, que ocorreu em setembro daquele ano, o 917-K81 foi enviado de volta à sede da Kremer, e foi vendido a um colecionador.


Este post foi originalmente publicado em 9 de junho de 2014, e foi reeditado com novas informações e conteúdo de mídia para a série “Lendas de Le Mans”.