Foto: Hexagon Classics
Existem três pilares que servem tanto para um bom desempenho nas pistas quanto para economia de combustível, curiosamente: motor, aerodinâmica e massa. Alguns modelos, depois de atacarem bem a parte de motorização e de resistência ao ar, acabam partindo para uma estratégia agressiva de redução de peso e dão origem a versões que entram para a história e para a imaginação de petrolheads de todas as idades.
Nenhuma delas, porém, parte para algo tão agressivo quando o acid dipping, ou banho ácido, usado em modelos de competição. O mais famoso a usar a tática foi o Sunoco Camaro, também conhecido apenas como “The Lightweight”. Usado para limpar carrocerias de pintura, sujeira e ferrugem, o banho de ácido também consome o metal, tornando as chapas mais finas e, consequentemente, reduzindo seu peso. Chamado de “fresagem química”, o processo usava ácido clorídrico ou muriático e as peças ficavam irregulares, o que dava um trabalhão para deixá-las lisas de novo.
Por este problema e por poder comprometer a rigidez da estrutura, o método já não é utilizado há décadas. Hoje, é preferível substituir peças por outras, de materiais mais leves, e retirar equipamentos, como mostra nosso exemplo mais recente, o Dodge Viper ACR.
Dodge Viper ACR
Falamos dele logo que a Dodge revelou suas primeiras imagens e informações, mas vale repassar. A atual geração do Viper recebeu a terceira da versão ACR, voltada para as pistas, mas ainda assim capaz de rodar como um carro comum, com placa e tudo. O motor é o mesmo da versão comum, um V10 8.4 de 654 cv a 6.200 rpm e 83 mkgf a 5.000 rpm, mas todo o resto é aperfeiçoado.
Uma das partes que mais receberam atenção foi a aerodinâmica, o que permite ao ACR fazer curvas com aceleração lateral de mais de 1,5 G. Suspensão e freios também foram (bem) melhorados, mas nosso foco, aqui, é na redução de peso.
Receita da dieta
Menos peso, melhor equilíbrio e mais controle. Resultado? Recorde em Nürburgring
O ACR é mais leve que a versão comum do Viper por conta de carpetes mais finos, um sistema de som com apenas três alto-falantes, bancos de ajuste manual e discos de freio de carbono-cerâmicas.
O quanto isso tirou de peso do carro ainda é um mistério bem guardado pela FCA, mas dá para ter uma ideia pelo que isso representou no ACR anterior, que era 72,6 kg mais leve que o modelo comum.
Alfa Romeo GTA
Foto: Hexagon Classics
Este esportivo de 1965, sucessor direto da Alfa Giulia Sprint GT de 1963, começou carreira em 1965. Desenvolvido pela Autodelta, a divisão de competição da Alfa Romeo, ele era um GT com uma pesada redução de massa. O A de sua sigla vem da palavra Alleggerita, que significa reduzida, agilizada, simplificada. Em suma, mais leve.
Foto: Jim Culp/Flickr
O modelo teve duas versões: Corsa, puramente voltado a corridas, e Stradale, para uso comum.
Receita da dieta
O GTA tinha painéis de carroceria de alumínio em vez de aço. Mesmo os elementos estruturais usavam chapas de aço mais finas. E eles não eram soldados, mas sim colados ou rebitados. As rodas eram de magnésio, as janelas de policarbonato e o braço superior de controle da suspensão traseira era de alumínio. Até puxadores das portas e mecanismos de abertura das janelas entraram na dança, assim como o acabamento interno do modelo.
Com tudo isso, a versão de rua pesava apenas 820 kg, contra 948 kg do Giulia Sprint GT. A Corsa era ainda mais leve: 760 kg.
Jaguar Special GT E-Type
Também conhecidos como E-Type Lightweight, esses Jaguar deveriam ter tido uma produção de 18 unidades, pelo plano logo no início da fabricação, que começou em fevereiro de 1963. Mas ela foi encerrada em 1964 com apenas 12 produzidas. No ano passado, a divisão Jaguar Land Rover Special Operations anunciou que faria os seis E-Type restantes, exatamente como eles deveriam ter sido terminados em 1964.
Receita da dieta
O Special GT E-Type pesava 114 kg a menos do que o modelo comum. Sua carroceria era toda feita de alumínio, ainda que o chassi continuasse a ser de aço, e o motor 3.8 de seis cilindros também usava o material, tanto no bloco quanto no cabeçote.
Ele também rendia mais que seu irmão de ferro fundido, com 305 cv em vez dos 269 cv regulamentares. Além destes componentes, não havia revestimento interno e nenhuma peça era cromada. Os vidros laterais eram mais finos e de operação manual.
Porsche 911 Carrera 2.7 RS Lightweight
Foto: Eddy Clio/Flickr
A Porsche queria ter uma arma daquelas para competir na então recém-criada categoria europeia Grupo 5 Special Grand Touring, com motores de 3 litros. Para isso, ela usaria o 911 em uma série especial, limitada a 500 unidades, a fim de poder homologar o carro. Foi assim que nasceu o Carrera 2.7 RS Lightweight. A produção de 500 unidades foi totalmente vendida uma semana após o lançamento, no Salão de Paris de 1972, e uma segunda rodada de mais 500 unidades foi aprovada. No total, 1.080 foram construídos.
Foto: Jean Jacques Marchand/Flickr
Apesar de não ser exatamente raro, quem tem um destes não vende. Com isso, quando um pipoca no mercado, o preço é alto. Espia o leilão recente de um exemplar.
US$ 1.402.500! Queria ver a turma dizer que um Achado desses tá muito caro…
Receita da dieta
Para começar, esse Porsche era estampado com aço de 0,7 mm, contra o padrão de 1 mm. Os vidros, mais finos e bem mais caros, eram fornecidos pela Glaverbel, da Bélgica, enquanto o capô e a tampa do porta-malas eram de plástico reforçado com madeira balsa. Os para-choques eram de fibra de vidro. Não havia isolamento acústico nem boa parte do acabamento interno.
Tudo que era supérfluo foi eliminado: relógio, tampa do porta-luvas, para-sol do passageiro, puxadores de porta, apoios de braço e bancos traseiros. Os da frente não reclinavam. A abertura das portas era feita por fitas. O resultado foi um carro de apenas 975 kg. O Carrera comum pesava 1.050 kg.
Honda Civic Type R Motorsports (EK9)
O primeiro Civic a receber a especificação Type R foi a sexta geração. Apresentado em agosto de 1997, ele vinha sem isolamento acústico, mas a versão mais extrema na receita apareceria na versão Motor Sports, de 1998.
Receita da dieta
As rodas do Motor Sports eram de ferro. Nada de ar-condicionado, vidros elétricos, direção hidráulica ou rádio. O interior era o mesmo do Type R, com bancos-concha Recaro, volante Motmo e carpete vermelho.
BMW M3 CSL
Foto: Tony Bahn/Flickr
Limitado a 1.400 unidades, o M3 CSL, um exemplar dos E46, foi fabricado apenas como modelo 2004. Considerado o M3 definitivo, o Coupé Sport Leichtbau consta de nossa lista dos modelos mais representativos dos 40 anos da Série 3. Não só por seu motor S54 de 361 cv a 7.900 rpm, em vez de 343 cv, ou da direção com relação mais baixa (14,5: em vez de 15,4:1), mas, principalmente, pelas medidas agressivas de contenção de massa. E só nos lugares certos.
Receita da dieta
Os 110 kg de leveza em relação ao M3 comum vieram de peças de CFRP estrategicamente escolhidas. O teto, que poupou ao carro 7 kg, ajudou o veículo a abaixar seu centro de massa. O material também está presente na fixação do para-choque dianteiro, console central, difusores traseiros, coletor de admissão e painéis de porta e das laterais do banco traseiro.
A tampa do porta-malas é de plástico moldado, bem mais rígido que o reforçado por fibra de vidro. O resto são peças aliviadas (escapamento, bateria, bancos e vidro traseiro), papelão (no assoalho do porta-malas) e menos equipamentos (4 airbags em vez de 6 ou 8, bancos sem ajuste elétrico e nada de isolamento acústico).
Dodge Hemi Dart Lightweight
Quando anunciou, em 1968, que os Dart teriam o motor 426 Hemi disponíveis, a Chrysler não deve ter imaginado o barulho que ia fazer (não só acelerando o monstro laranja). Especialmente porque haveria alguns direcionados a testes supervisionados de aceleração, mais especificamente a Super Stock drag racing. Sob o código LO23, foram construídos 80 Hemi Dart Lightweight.
Receita da dieta
Os carros eram entregues para-lamas de plástico reforçado com fibra de vidro, portas e para-choques de chapa mais fina e bateria montada no porta-malas.
Retrovisores externos, aquecedor e isolantes acústicos deram adeus. Os vidros e os bancos eram mais leves que os comuns.
Chevrolet Camaro Z/28
A quinta geração do Camaro conseguiu algumas proezas antes de receber sua sucessora, que apareceu neste final de semana. Uma delas foi a versão Z/28, de 2014, considerada, então, a versão mais pronta para as pistas que o carro já havia recebido. Em boa medida, porque ele era forte e magro.
Receita da dieta
A Chevrolet conseguiu deixar o Z/28 136 kg mais leve que o ZL1. Os vidros traseiros eram mais finos (3,2 mm, contra 3,5 mm), assim como os bancos, que só têm ajuste manual. Só as rodas de alumínio forjado, de aro 19, responderam por uma redução de 21,9 kg. Os bancos traseiros também receberam um recheio mais leve e eliminaram a abertura com o porta-malas, o que economizou mais 4 kg.
O kit para inflar os pneus também foi eliminado. A bateria era menor e mais leve. Os faróis não eram de xenônio, mais pesados que os comuns, e não havia faróis de neblina. Ar-condicionado era luxo e fazia parte do único pacote de opcionais disponível para o modelo.
Ferrari 430 Scuderia
Criada em 2004, a Ferrari 430 era o modelo de entrada da marca na época, o que não queria dizer que ela não tinha uma tremenda responsabilidade em termos de desempenho. Tanto que, em 2007, Michael Schumacher apresentou a versão Scuderia no Salão de Frankfurt. Com 510 cv a 8.500 rpm, em vez dos 498 cv da versão comum, ela tinha desempenho bem melhor. Mas isso se devia mais a seu peso que ao motor.
Receita da dieta
Os 1.450 kg originais caíram para 1.350 kg por meio do uso de materiais mais leves que a empresa, infelizmente, não detalhou na época. O interior era significativamente mais simples, com uso intenso de CFRP. Os carpetes deram lugar a placas de alumínio e os bancos eram diferentes, possivelmente mais leves.
Uno furgão
Ele é mais leve e tem motor maior que a versão original do modelo e deve ter deixado muita gente com vontade de comprar bancos e janelas para rodar em um Uninho 1.3. Estamos falando do Uno Furgão, o carro mais rápido das ruas e estradas brasileiras.
Receita da dieta
Sem bancos, sem vidros e sem acabamentos internos na parte traseira, ele pesava apenas 831 kg. O Mille de cinco portas pesava 840 kg. O de três, 820 kg. Dá pra dizer que ele é aliviado? Só se for do peso dos anos, depois que o tiraram de produção. E porque ele está na lista? Porque a zoeira é leve e não tem limites. Nem de peso.
Seu carro favorito ficou fora da lista? Então conte pra gente: qual é o seu modelo aliviado especial preferido?