desde o lançamento do carro em 1953  existiram apenas cinco engenheiros chefe do corvette  o cargo hoje e ocupado por tadge juechter  efetivamente o pai do c7 e do c8  o primeiro deles foi o cara para quem a posiçao foi criada originalmente  zora arkus duntov   o corvette nasceu antes de duntov ser contratado  mas foi ele que  por pura força de vontade  teoricamente nao tinha nada a ver com o corvette  hierarquicamente  tornou o tepido roadster de dois lugares em um carro esporte de verdade  foi duntov que colocou um v8 com cambio manual no corvette  inicialmente era seis em linha e auto   foi duntov que preparou ele para competiçoes e levou o aprendizado de pista para o catalogo de produçao normal  sem duntov  o corvette original teria morrido em seu terceiro ano de vida  ou virado um cupe de luxo com quatro lugares como seu antigo rival  o thunderbird da ford   [caption id= attachment_288894  align= aligncenter  width= 999 ] em 1984  o primeiro corvette  e sua nova geraçao c4 [/caption]  duntov por isso e conhecido como o pai do corvette  ainda que na verdade  no inicio  fosse no maximo um tio interessado na parte mais livre da educaçao do jovem  aquele que te ensinou a beber  jogar cartas a dinheiro  a lidar com o sexo oposto  a frequentar lugares de ma reputaçao  de um comportado produto de uma empresa engravatada e formal  duntov tornou o corvette algo independente e sem limites  que podia ir a lugares onde o resto da corporaçao nao tinha coragem de ir  e tornou esta corporaçao melhor por isso   zora arkus duntov era uma pessoa muito diferente dos outros engenheiros e executivos da general motors de 1954  ano de sua contrataçao  um judeu russo nascido na belgica  seus pais estudavam em bruxelas quando o tiveram  e voltaram a sao petersburgo quando ele tinha apenas um ano de idade   naquele ponto tinha visto sociedades inteiras desmoronarem praticamente de um dia para o outro  e nao uma vez  mas duas vezes  a primeira foi a revoluçao comunista russa de 1917  que acabou fazendo sua familia se mudar para a alemanha nos anos 20  onde se formou engenheiro  depois  o nacional socialismo  a perseguiçao aos judeus  e uma fuga epica para os estados unidos  para fechar tudo isso  mais uma guerra mundial  cosmopolita e urbano  era muito diferente do povo provinciano e pudico do michigan dos anos 1950  onde ficava a industria americana  simpatico e cheio de amigos  mas sem cargo executivo  a influencia de duntov e desproporcional ao seu salario e posiçao  um pensador independente solto  livre  dentro da gm   [caption id= attachment_288917  align= aligncenter  width= 627 ] dave mclellan[/caption]  em 1978  quando se aposenta  era uma verdadeira lenda viva  de criar e produzir cabeçotes hemi para ford flathead v8 a vencer le mans pilotando um porsche  ate passar 25 anos ditando como um corvette deveria ser  era um personagem unico e insubstituivel  mas substitui lo era necessario  e seu substituto nao podia ser uma pessoa mais diferente   dave mclellan era um engenheiro que trabalhava desde formado na gm; sua personalidade e historia eram totalmente diferente de zora  o segundo engenheiro chefe do corvette  porem  era muito mais capaz tecnicamente  quase um cientista dedicado a entender exatamente como melhorar o corvette em todas as frentes  a partir de principios basicos de engenharia e nao experiencia pratica  quieto  estudioso e conciliador  mas com poder hierarquico para fazer suas vontades  era um novo tipo de engenheiro chefe   [caption id= attachment_288895  align= aligncenter  width= 999 ] o painel original do c4  discordia [/caption]  tinha uma missao importante  por falta de dinheiro para investir durante as crises diversas da industria americana nos anos 1970  a terceira geraçao do corvette vivera bem alem de seu prazo de vencimento  em 1978  quando mclellan vira engenheiro chefe  ja tinha dez anos de idade  e sua origem era mais antiga que isso  seu chassi era derivado do stingray original de 1963  e como começavam o novo projeto neste ponto  o c3 duraria mais seis longos anos em produçao   o corvette c4  quando e lançado finalmente em 1984  reflete nao somente o periodo de transiçao entre a crise dos anos 1970  e a volta a gloria da industria nos anos 1990  como tambem a cabeça de mclellan  o carro era avançadissimo em varios pontos  mas em outros  mais alinhado ao pensamento interno da gm  do que o de seus fas aqui fora   [caption id= attachment_288914  align= aligncenter  width= 999 ] 1990  painel  consertado  [/caption]  duntov era profundamente ligado ao mundo do carro esporte  mesmo antes de entrar na gm  conhecia exatamente os ensejos e vontades de seu publico  porque era um deles  mclellan era um executivo da gm; um grande engenheiro  mas um que por vezes nao entendia sua plateia  o painel de instrumentos baseado em caça a jato  digital  e um exemplo  uma real inovaçao tecnologica desenvolvida por ele  mas que foi recebida pelo publico como algo cafona e desconectado com os seus desejos  e o uso do motor v8 chevrolet ohv de bloco pequeno  entao com baixissima potencia especifica  impedia que fosse entendido como o incrivelmente moderno veiculo que efetivamente era     mas mclellan pelo menos nao ficava insistindo no erro  rapidamente começa a projetar um novo painel de instrumentos mais convencional  que apareceria em 1990  e procura uma maneira de fazer seu avançadissimo carro esporte de suspensoes independentes de primeira linha e enormes pneus de perfil baixo  ser entendido como tal  um novo motor que nao devesse nada em especificaçao aos porsche e ferrari da epoca     o v8 lotus enquanto isso  a lotus inglesa estava em uma de suas periodicas crises  esta  a maior delas  em 1982 o fundador e dono colin chapman tem um infarto fulminante e morre  atras dele  o completo caos  era o centro de tudo na empresa  e para piorar nao tinha escrupulos para fazer malabarismos financeiros para manter a empresa funcionando  com tudo em sua cabeça  e um escandalo de uso indevido do dinheiro publico ingles estourando  no projeto do de lorean   voces podem imaginar o estado das coisas em hethel  ninguem sabia o que fazer  o diretor financeiro da lotus acaba preso  fim que certamente seria compartilhado com chapman  nao tivesse ele batido com as caçoletas antes   [caption id= attachment_288923  align= aligncenter  width= 750 ] o simpatico e bonachao tony rudd  de oculos  com chapman e hill [/caption]  muito do trabalho de reorganizar o caos acaba nas maos de tony rudd  este era um engenheiro de motores famoso  que trabalhara no rolls royce merlin na segunda guerra  em competiçoes na brm depois dela  e que fora contratado por chapman em 1969 para tocar o projeto da primeira familia de motores lotus  inicialmente um quatro em linha  a familia 900   mas que previa um v8 tambem  em 1984  ja tinha organizado o caos; restava agora fazer a empresa dar lucro novamente   rudd ja sabia que nao teria dinheiro para fazer o v8 derivado do quatro em linha lotus  e portanto coloca um turbo no quatro cilindros  lançando o esprit turbo ja em 1982  mas resolve tambem que ia tentar vender o v8  um parceiro financeiro  e que ajudasse a inflar o volume de produçao  poderia salvar este projeto tao promissor  e para todos os efeitos  prontinho ja  cria com a ital design italiana um carro conceito baseado no esprit  mas com o v8  efetivamente a primeira vez que o motor e visto fora da lotus  esperava com isso chamar a atençao da industria para sua existencia  o conceito se chamou etna  e faz o circuito internacional de saloes em 1984   [caption id= attachment_288924  align= aligncenter  width= 999 ] o lotus etna  1984[/caption]  começa a visitar grandes fabricantes tambem  para oferecer o v8  colocando em açao seu plano  isto o leva a gm  e olha so  estavam justamente tentando fazer algo mais sofisticado para o corvette c4 subir de nivel  a gm nao quer comprar o v8 do etna  mas sim  esta interessada em contratar os serviços de rudd e sua lotus para adicionar um moderno cabeçote dohc/4 valvulas por cilindro no venerando v8 chevrolet   ate este ponto  os estudos para o motor do corvette tinham se concentrado em turbocompressores  em v6 e v8 chevrolet ohv  acabaram por nao dar certo  simplesmente porque consumiam combustivel demais  e na epoca  por decreto interno  nenhum carro da gm pagava o  gas guzzler tax   um imposto que era aplicado a todo carro que consumisse mais que 22 5 mpg  9 5 km/l  em um ciclo padronizado da epa  mas nem tudo se perdeu  o v 8 biturbo acaba desenvolvido por reeves callaway  aparecendo depois como o corvette callaway twin turbo  um meio de escapar do decreto interno  apesar do motor biturbo ser vendido como opcional normal de produçao  rpo  chevrolet   [caption id= attachment_288915  align= aligncenter  width= 812 ] o v8 lotus[/caption]  rudd sai da reuniao na gm com um contrato de estudo apenas  inicialmente  depois de um mes  volta a detroit para expor alguns problemas simplesmente intransponiveis  o corvette c4 foi desenvolvido como todo projeto decente  sem espaço de sobra  assim sendo  um cabeçote dohc montado no antigo v8 nao tinha espaço para entrar no carro por baixo  operaçao critica que definia toda a linha de montagem  e impossivel de ser alterada  algumas ideias foram exploradas  como uma de inclinar o plano dos comandos para dentro do  v   mas nenhuma delas surtiu o resultado necessario   [caption id= attachment_288892  align= aligncenter  width= 735 ] montagem do corvette zr1 na linha  so com motor feito para isso [/caption]  somente fazendo um motor completamente novo  seria possivel atingir os objetivos  uma decisao deveras dificil  pois fazer um motor novo na gm sempre foi um evento raro  e ainda mais naqueles dias  onde motor novo era sempre menor  para consumir menos  o ciclo de desenvolvimento de um motor gm  alem disso  era algo complexo  custoso e longo; uma serie de procedimentos e testes deviam ser observados  a media de duraçao era de seis anos  naquele ponto  o ultimo v 8 chevrolet a ser criado do zero tinha sido o v 8 de bloco grande  em 1965     mas era exatamente isso que a lotus estava destinada a fazer  um v 8 totalmente novo  todo em aluminio  para um novo e superlativo corvette  o carro deveria ser o mais veloz e rapido do mundo  mas ao mesmo tempo ser usavel como um onix 1 0 no dia a dia  um ferrari  ou mesmo lotus  na verdade   naquele tempo  podia tranquilamente ser um pouco intratavel no transito pesado  por exemplo  as pessoas estavam acostumadas com pouca confiabilidade e intratabilidade quando compravam seus supercarros no inicio dos anos 80  mas nunca aceitariam tal coisa num chevrolet        a chevrolet queria cilindrada generosa para torque em baixa rotaçao  e linearidade  outras caracteristicas tradicionais da marca  esta cilindrada foi definida como 350 polegadas cubicas  5 7 litros   o carro devia tambem ficar isento do  gas guzzler tax  e atender a todas as legislaçoes vigentes de emissao de poluentes  produzindo no minimo 400 cv  mas o mais curioso ainda estava por vir  ilogicamente  a gm pedia que fosse usada uma distancia entre centros de cilindros de 4 4 polegadas  112 mm   esta era a medida do v 8 de bloco pequeno desde o lançamento em 1955  nao se sabe ao certo o porque disso  ja que nenhum ferramental existente seria reusado   tal coisa  segundo rudd  limitaria o diametro maximo de pistao possivel  que por sua vez limitava o tamanho maximo das valvulas  rudd calculou rapidamente o resultado e disse que com esse espaçamento  apenas 380hp seriam possiveis  nao os 400 combinados  aumentando um pouco essa distancia entre centros de cilindro  ate mais de 400hp seriam facilmente alcançaveis  disse ele  para sua surpresa  nao arredaram o pe  380hp se tornou o novo objetivo  os motivos da gm nao se sabe  apenas especula se   manter o tamanho compacto  entender o que era possivel dentro do pacote do v8 de bloco pequeno  tradiçao  teimosia  de uma forma ou outra  esta medida nao mudaria     o v 8 resultante  chamado lt5  produzia em seu lançamento 380 cv a 6 000 rpm  e 51 mkgf a 4 800 rpm  com 80% disso disponivel desde 2 000 rpm  o diametro dos cilindros era de 99 mm  e o curso dos pistoes  determinado pelo virabrequim de aço forjado  93 mm  para uma cilindrada exata de 5 727 cm³  o bloco tinha camisas umidas forjadas em aluminio impregnado por nikasil  fornecidas pela mahle  que tambem fornecia os pistoes de aluminio fundido  as bielas eram de aço forjado  fornecidas pela albon  os cabeçotes contavam com dois comandos acionados por correntes duplas  e quatro valvulas por cilindro  de 39 mm de diametro na admissao  e 35 2 mm no escapamento  os tuchos eram hidraulicos  ac rochester  outra exigencia da chevrolet  que nao queria que seu motor necessitasse de regulagens de folga complicadas e regulares     a inclinaçao das valvulas era pequena  20 graus entre elas  o comando de escape um pouco mais para dentro do motor  consequencias do limite de largura determinado pela montagem por baixo  mas a taxa de compressao era altissima para epoca  11 1  e a vela ficava bem no centro da camara de combustao  o sistema de admissao e uma historia a parte  eram dois dutos de admissao por cilindro  um para cada valvula  como os injetores da epoca nao permitiam o campo de vazao necessario da marcha lenta ate 6 000 rpm  eram usados dois injetores por cilindro  um em cada duto  quando em baixa rotaçao  um dos dutos ficava fechado por uma borboleta  e um injetor parado  ate se abrirem todas as borboletas  como um dos cames e valvulas de cada cilindro so eram usados em alta rotaçao  o came podia ter levantamento e duraçao diferentes  causando um efeito parecido com o famoso vtec da honda  tudo para criar o efeito de linearidade de desempenho desde baixas rotaçoes  tradiçao chevrolet     os dois injetores por cilindro tornaram possivel uma caracteristica unica do zr1  uma chave extra no console liberava ou restringia o uso dos injetores  de alta   desta forma  o motor produzia  apenas  200 cv  potencia da corvette 84    e a chave ficou conhecida como  chave do manobrista   por motivos obvios   o motor era produzido nao na gm ou na lotus  sua fabricaçao foi subcontratada para a mercruiser de stillwater  no estado americano de oklahoma  quando ficou claro que pelo preço e volume de produçao  as fabricas da gm  acostumadas a volumes gigantescos  eram totalmente incapazes de produzir algo do tipo     a gm e a lotus ja sabiam  mesmo no lançamento  como extrair os mais de 400 cv do objetivo inicial  estas modificaçoes sao finalmente implementadas a partir de 1993  a partir deste ano  eram nada menos que 411 cv a 5 800 rpm  as modificaçoes foram apenas detalhes de calibraçao de injeçao  e usinagem e casamento das passagens de alimentaçao e escapamento  mas as capas dos mancais do virabrequim passaram a ser fixadas por quatro parafusos em vez de dois  como ate entao  o torque tambem aumentou em todas as faixas  atingindo 53 mkgf a 4 800 rpm  o corvette zr1   com grande fanfarra  em 1989 aparecia o corvette zr1  era praticamente o mesmo carro que o corvette normal  afora alguns logotipos discretos e uma traseira alargada para alojar os imensos goodyear 315/35zr17 traseiros  lanternas traseiras  quadradas  em uma traseira convexa ao inves de concava completavam as diferenças externas  na frente  iam pneus de medida 275/40zr17  o carro tambem recebia amortecedores de carga regulavel por um botao no painel  e cambio manual de seis marchas fabricado na alemanha pela zf  mas a diferença de desempenho era colossal  fazia 0 96 km/h  0 60 mph  em 4 5 segundos  e o quarto de milha em 12 8 segundos a 179 km/h  a caminho de uma velocidade final entre 282 e 290 km/h  universalmente reverenciado  o motor era o ponto alto aqui  suave  linear  e com torque em todas as faixas  ainda assim berrava a alta rotaçao com uma saude inedita na chevrolet ate ali     disse david vivian na autocar inglesa no lançamento  normalmente uma publicaçao critica aos americanos   de acordo com o engenheiro chefe mclellan  os nomes de jacques laffite e de sammy davis jr ja estao na lista de espera  se aparecer um envelope com 35 mil libras esterlinas em minha porta amanha  bem  mr mclellan  pode me por nessa lista tambem  o que eu  laffite e sammy queremos e algo que ja dirigimos  mas que por enquanto ainda nao podemos ter  provavelmente e o melhor carro esporte que a america ja fez  existem ate algumas pessoas que vao dizer que  quando colocado a venda mais tarde neste ano  sera o melhor carro esporte sobre a face da terra  sim  o novo corvette  equipado com um v 8 lotus de 380 bhp  e bom assim    [caption id= attachment_288893  align= aligncenter  width= 999 ] o zr1 era sutilmente diferente do corvette normal  mas custava o dobro [/caption]  o projeto surtiu o efeito desejado  um corvette agora ao nivel dos europeus  em desempenho e sofisticaçao  mas nunca vendeu o projetado  o carro custava simplesmente o dobro de um corvette normal  a gm acaba por desenvolver um novo e moderno v8 ohv para substituir o antigo  a familia ls  e o lança em 1997 no corvette c5  logo  esta nova familia  infinitamente mais leve  menor e mais barata  ja dava potencia de lt5  o z06 de  2001 ja tinha 390cv  e em 2002  405cv  um corvette sempre tem que ser  primeiro  barato comparativamente a seu desempenho     hoje rumores persistem que as versoes mais potentes do corvette c8 terao motores dohc; se for verdade sera a primeira vez desde o c4 zr1  ate o presente momento  o lt5 e a unica vez que o corvette abandonou seus motores  de picape  para fazer algo unico e exotico  com comandos no cabeçote  todos os outros corvettes sao ohv  mesmo que aconteçam esses novos c8 com comando no cabeçote  impacto como foi este ponto unico na historia do corvette  certamente nao sera  o c4 zr1 e um ponto de inflexao determinante da historia do modelo  bem no meio de sua historia  e e simplesmente impossivel de repetir