tornou se um cliche afirmar que algum carro foi uma  sensaçao  em seu lançamento  isso so pode realmente ser dito em alguns raros casos  mas o lotus elite esta entre eles  quando a capa foi removida do elite em earl s court 1957  todo mundo soltou um suspiro coletivo  porque o carro era simplesmente lindo  ainda e  adoravel  pequeno  e belo de uma maneira delicada  como audrey hepburn em seu auge     mike lawrence  uma das inumeras razoes do sucesso de colin chapman e sem duvida nenhuma sua incrivel capacidade de  ao explicar os conceitos de engenharia que bolava  entusiasmar as pessoas a ponto de se tornarem seus seguidores  como um profeta biblico  chapman amealhava nao apenas fas  e sacerdotes na imprensa  mas tambem gente que o seguia fielmente  as vezes trabalhando duro por anos  em sem receber um centavo em troca     desta forma chapman fez o que hoje parece impossivel  criar carros de sucesso nas pistas  e uma fabrica de carros esporte  do nada  a partir de uma turma de amigos que fazia carros numa garagem  e em pouquissimo tempo  a lotus foi fundada em 1952  mas somente em 1955 chapman larga seu emprego como engenheiro na british aluminium para se dedicar a ela em tempo integral  e em dois anos lançava o elite tipo 14  como muitos pioneiros  numerava seus projetos cronologicamente   seu primeiro carro  de verdade   de rua  nao um carro de corrida adaptado como o seis e o sete  aos 29 anos de idade  chapman era uma força da natureza  destinado a grandes coisas  e impossivel de ser detido   tanto que ninguem notou que  no lançamento do elite  a empresa tinha apenas 30 funcionarios e nenhuma fabrica de verdade  apenas uma oficina/escritorio/showroom  e que aquele carro mostrado no salao de earl’s court era o unico existente  chapman aceitava pedidos ali mesmo  mas nao tinha nem começado a desenvolver o carro  muita gente considera isso enganaçao  prova clara de que era um escroque  mas na verdade  apenas tinha uma fe inabalavel em si mesmo  chapman se acreditava infalivel  de alguma forma  faria aquela loucura toda funcionar     ate ali a lotus fazia apenas carros de corrida  soldando tubos e batendo chapas de aluminio tudo a mao em um barracao qualquer  ali  parecia finalmente um fabricante de carros e verdade  que saia dos barracoes e dos kits para o mundo real  era  como os lotus 11 de corrida  aerodinamico  moderno  leve  tecnologicamente avançado   e o principal avanço era algo do qual chapman se orgulhava sobremaneira  o monobloco em resina poliester reforçada com fibra de vidro  começar com algo inedito  sem precedentes  era bem sua cara     um carro de plastico a ideia de chapman e uma ate hoje pouco explorada  mas que tem grande merito  talvez pelo fracasso de chapman  foi relegada a lixeira da historia  abandonada ainda que nunca tenha sido levada ate seu potencial maximo  o elite estava fadado ao fracasso nao por seu revolucionario monobloco plastico  e sim por uma serie de outros problemas  a falta de desenvolvimento e teste antes do lançamento e o mais claro  mas tambem o fato que a tecnologia da epoca ainda estar na infancia muito contribuiu  e o erro de seu criador em calcular seu custo final  claro     hoje praticamente todo carro de competiçao dedicado  e muitos carros esporte de rua de preço alto  tem monobloco em plastico termofixo reforçado  mas agora por fibra de carbono  usando tecnicas de moldagem e processamento mais modernas e sofisticadas  sao a melhor maneira de se fazer automoveis  apenas o seu inerente alto preço impedindo o uso generalizado  o sucesso dele e algo que  em parte  valida a ideia original de chapman   sim  o monobloco plastico barato nunca mais foi tentado  mas o quanto de apego a tradiçao  e apego ao vasto investimento em estampagem  soldagem e pintura ja realizado e amortizado  influi nesse fato  nunca saberemos  fazer monoblocos em so uma peça plastica solida e possivel e teoricamente ate desejavel hoje em dia  mas requer um novo processo de produçao  com fabricas diferentes  e isso  pouca gente esta disposta a tentar  fabricas de dinheiro em escala tao grande  funcionando a tanto tempo como reloginhos  sao dificeis de ser abandonadas     mas divago; vamos voltar a inglaterra de 1955  e as ideias que levaram chapman a seu elite  como quase sempre quando se fala dele  nao foi o pioneiro no assunto  mas o levou a um lugar a que nunca iria sem ele  e isso e o que realmente importa  e qual era a ideia  por que plastico   fazer uma carroceria em chapas de aço estampadas e soldadas  o metodo ate hoje mais usado  pede que milhares de peças formadas em milhares de estampos sejam necessarias  estas peças alem de tratadas quimicamente para evitar corrosao  tem que ser soldadas a ponto umas nas outras ate formarem a estrutura e a parte visivel do automovel  e depois  o conjunto tem que ser pintado  de novo para evitar que  tal qual um alfa romeo de 1974  desapareça em uma pilha de poeira de ferrugem na nossa frente pouco tempo depois de sair da fabrica     e um metodo de otimos resultados  consagrado pelo uso quase universal hoje  e totalmente dominado em seus meandros processuais pela industria  desde que foi inventado pela budd corporation nos anos 1920  e o metodo mais eficiente para produçao em massa  mas nao significa que nao tenha problemas   primeiro  e intensivo em trabalho  desde as estamparias  passando pela soldagem e ate a pintura  gera fabricas enormes e incrivelmente complexas  alem desse investimento  que a maioria ja fez ha anos  existe o investimento nos estampos e dispositivos  cada vez que um novo carro e lançado  em alta produçao  cobra seu custo em complexidade e mao de obra  em baixa produçao  inviabiliza se pelo investimento necessario   [caption id= attachment_262809  align= aligncenter  width= 999 ] a fabrica do berkeley  fibra de vidro artesanal [/caption]  por isso  a maioria dos fabricantes de pequena serie usava entao um chassi metalico  coberto por uma carroceria  que antigamente era em aluminio batido a mao  mas depois  no pos guerra  passou a ser cada vez mais em resina poliester reforçada com fibra de vidro  fazer o chassi continuava algo intensivo em trabalho  mas de baixo investimento  pequenos tubos eram cortados e dobrados em maquinas simples  e soldados em dispositivos tambem simples  a mao  o molde para a carroceria e como uma peça  tambem em fibra  barato  simples e com um lado somente  o outro aberto para que camadas de resina e fibra possam ser depositados manualmente   chapman se perguntou  e se fizessemos tudo em plastico entao  seus calculos mostravam que  fazendo como produtores de carrinhos de brinquedo  usando um punhado de peças grandes de plastico  fechando a carroceria como uma caixa  podia se ter rigidez de aço com ganho em peso  e as obvias vantagens de qualidade e baixo custo de mao de obra que menos peças para um mesmo serviço sempre trazem     ao mesmo tempo que chapman pensava nisso  o maior fabricante de trailers do reino unido  a berkeley de biggleswade  a 50 km norte de londres   ela mesmo uma empresa ja acostumada a trabalhar com fibra de vidro  resolve dar vida as ideias de lawrence  lawrie  bond para um pequeno carro esporte  lawrie bond era um desenhista independente  veterano da industria aeronautica  que ganhou fama por projetar um barato carro de tres rodas com motor de motocicleta chamado  bond minicar   em produçao por uma empresa em lancashire  esta empresa depois seria renomeada bond cars  e acabaria comprada pela reliant   o carro que lawrie bond projeta para a berkeley e extremamente original e feliz  um roadster minusculo  com rodas que usam os tambores de freios como centro  a la porsche   e um bicilindrico dois tempos refrigerado a ar provendo traçao para as rodas dianteiras  mas o pulo do gato aqui voces podem imaginar qual e  um monobloco em poliester reforçado com fibra de vidro   [caption id= attachment_262807  align= aligncenter  width= 999 ] a estrutura do berkeley  simples  e apenas reforço inferior em aço [/caption]  o berkeley sports era feito de basicamente tres grandes peças de fibra  coladas  assoalho  frente e traseira  alem disso  duas portas  um para brisa e um teto removivel em fibra opcional  como era um roadster  foi necessaria uma estrutura metalica de chapa no assoalho  dentro da fibra  para aumentar rigidez a torçao  o pequeno roadster mostrava todas as vantagens de algo simples e bem projetado  com suspensao independente nas quatro rodas  um cambio de tres marchas com comando na coluna e o bicilindrico british anzani de 322 cm3 e 15 cv  pesava apenas 274 kg   seu desempenho e estabilidade eram totalmente inesperados em algo tao pequeno e barato     ao conhecer o carro em seu lançamento no salao de earl’s court de 1956  chapman teve uma elegia  na hora pensou que  com um teto fechado  sua ideia de fazer o monobloco totalmente em fibra  sem reforços em aço como o berkeley  estaria validada  imediatamente poe se a fazer seu novo carro  numero de projeto 14  o elite     o contador que desenhava peter kirwan taylor tinha 25 anos quando conheceu colin chapman  em 1954  logo ficaram amigos  era um entusiasta  que veio ate a lotus mostrar a carroceria aerodinamica que tinha criado para seu lotus 6  chapman ficou impressionado com as habilidades de kirwan taylor nao somente em engenharia  um operador financeiro no mercado de londres  vinha de uma familia tradicional na  city   foi mais um dos amadores que ajudaram a lotus a aparecer  cuida do dinheiro de chapman e seus investimentos  e mais tarde se tornaria um diretor da lotus   [caption id= attachment_262787  align= aligncenter  width= 666 ] o lotus 6 de kirwan taylor  carroceria especial de seu desenho [/caption]  mas o que interessa aqui e sua veia artistica e tecnica  sempre presente em seus carros particulares  e dele o desenho do elite tipo 14  claro que foi aperfeiçoado depois  com ajuda de outro famoso  voluntario  da lotus  frank costin  irmao do mike costin famoso por fundar a cosworth com ken duckworth  e ele mesmo um ja famoso aerodinamicista  frank e mike eram amigos de chapman antes da lotus  e mike agora era funcionario da empresa  mas frank ainda tinha seu proprio emprego de engenheiro  e trabalhava para a lotus de graça  por diversao  sim  o famoso lotus 11  e o aperfeiçoamento aerodinamico do elite foram feitos de graça  por amizade e diversao apenas  muito tempo depois  em uma conversa sobre o salario do irmao  frank mencionou isso para chapman  este pensa um momento sobre isso  e diz   tome aqui a chave do meu anglia  e seu agora  estamos quites      a influencia de costin no elite e clara em varios detalhes  a traseira abruptamente cortada e lisa e dele  diferente do desenho de kirwan taylor  a curva do teto em planta tambem  e algo que fez os vidros das portas serem geometricamente impossiveis de descerem para dentro delas  eram removiveis por isso  tambem foi costin que tirou os para lamas que cobriam as rodas dianteiras a la alfa disco volante  a busca por uma area frontal menor fez eles desaparecerem   [caption id= attachment_262810  align= aligncenter  width= 636 ] as peças principais do elite  note para brisa e coluna das dobradiças em aço [/caption]  o resultado e um carro extremamente facil de cortar o ar  ate hoje  o cx e 0 29  ainda otimo hoje  mas era incrivel em 1957  um porsche 356  outro carro pequeno e aerodinamico  nao conseguia nada melhor que 0 40  e mais  a area frontal do lotus era de apenas 1 5 m²  bem menor que os 16 2 m² do tambem pequeno porsche  a resistencia ao ar total era muito menor  e fazia o elite desproporcionalmente veloz ao seu pequeno deslocamento   [caption id= attachment_262827  align= aligncenter  width= 978 ] o desenho original de peter kirwan taylor[/caption]  o desenho das peças estruturais da carroceria tambem foi especialmente bem pensado  charles bulmer  da revista  motor    e impossivel ver a montagem dessas carrocerias sem ficar profundamente impressionado com a engenharia estrutural e planejamento de detalhes que foram usados em seu desenho   a carroceria consistia em tres grandes peças de resina reforçada  mas com varias outras secundarias  a maioria dessas peças era em duas folhas coladas; os funcionarios de chapman logo descobriram que usar duas folhas era essencial para criar caixas estruturais diversas  a coluna a era o ponto fraco da estrutura  pois naquela epoca tinha que ser fina para visibilidade; foi adotado um arco metalico ali para resolver este problema  e de quebra servir como apoio para as dobradiças das portas  hoje  com as colunas largas que temos  talvez nem isso fosse necessario  tambem em toda fixaçao de peças mecanicas na carroceria  existia uma chapa de aço insertada para garantir torque de montagem   [caption id= attachment_262811  align= aligncenter  width= 999 ] da patente da lotus em 1957  o para brisa e detalhes do elite [/caption]  john frayling e ron hickman eram os engenheiros que tocaram o projeto da carroceria autoportante  ambos antes da ford  hickman ficaria famoso depois  e estupidamente rico  por inventar a bancada portatil workmate  que fabricada pela black&decker  vendeu milhoes de unidades  a maximar moldings foi subcontratada para produzir as carrocerias  visto que a lotus nao tinha ainda uma fabrica  e os dois praticamente moravam ali  garantindo o fornecimento de algo que era  para todos os efeitos  um projeto em andamento     os primeiros carros foram vendidos apenas para competiçao  e os proprietarios serviram como uma frota de testes para a lotus  hickman disse que  olhando de hoje  seria melhor ter testado carros no saara por exemplo  ou qualquer lugar esburacado  mas a lotus era uma empresa fortemente calçada em competiçao  e ali seria onde o carro seria testado     o lotus elite mas ao redor de 1959  com a lotus ja em sua nova fabrica  finalmente a produçao se estabiliza e o carro começa a ser vendido realmente em quantidade  apos pouco mais de 200 carrocerias produzidas chapman cancela o contrato com a maximar  pelo qual era impossivel algum lucro nos carros  o novo contrato vai para a bristol aeroplane co   entao com uma divisao de plasticos  a qualidade melhora sensivelmente  assim como o preço de venda     mas ainda e um carro com alguns problemas basicos  apesar de pequeno e pouco potente  o elite e mais caro que um jaguar xk150  nao importa que numa pista pudesse acabar com o grande jaguar  este era equipado com um seis em linha de 3 4 litros  e vencedor de le mans  e nao um quatro cilindros de 1 2 litros  para muitos  uma comparaçao impossivel   os outros problemas vem da falta de desenvolvimento e testes  a durabilidade nao era das melhores  e o barulho interno era terrivel  a ciencia de suprimir barulho  aspereza e vibraçoes desconhecida pela jovem empresa acostumada em competiçoes  onde isso simplesmente nao importa  a lotus nunca ganhou dinheiro seriamente com ele tambem  falhando em calcular corretamente o preço de venda  isso tudo conspira para a produçao terminar cedo  com pouco mais de 1 000 carros produzidos     mas tudo isso hoje parece besteira frente a excelencia do carrinho  poucas vezes na historia algo tao bem desenhado ganhou as ruas  o monobloco plastico era uma plataforma rigida para a mecanica  e extremamente leve  as versoes de competiçao pesavam 504 kg em ordem de marcha  e as versoes de rua tinham declarados 637 kg  o motor era montado bem recuado na frente  e acoplado a uma caixa de mudanças de quatro marchas  suspensao era independente nos quatro cantos  atras por chapman strut classico  e na frente por duplo a sobreposto  freios eram discos dunlop nas quatro rodas  inboard  perto do diferencial  atras  rodas raiadas rudge calçando pneus michelin x ou pirelli cinturatto na medida 155 r15 completavam a configuraçao de sonho   o motor e um caso a parte  que merece mençao mais cuidadosa  em 1950  na guerra da coreia  o governo ingles solta especificaçoes para uma bomba d’agua de campo portatil  para uso de bombeiros militares  requeria o dobro da capacidade de bombeamento de seus predecessores  com a metade do peso  para que pudesse ser carregada por duas pessoas  na coventry climax  dois engenheiros famosos por criarem o motor jaguar xk  harry mundy e wally hassan  criam a proposta da empresa  para mover a bomba  criam um pequeno e excepcionalmente eficiente motor  todo em aluminio  cinco mancais e quatro cilindros  com comando no cabeçote acionado por corrente e camera de combustao  wedge   o novo coventry climax fw  feather weight  literalmente peso pena  dava 40 hp a 4 000 rpm  a partir de pouco mais de um litro de deslocamento     ao ver o motor exposto no salao de 1953  os fabricantes ingleses de carros de corrida  lotus inclusa  ficam loucos  e os seus pedidos incessantes fazem aparecer uma versao de competiçao  o fwa  a de automotivo  claro   com fantasticos 85 cv a 6 800 rpm de seus 1 097 cm³  ideais para categorias ate 1 1 litro  logo aparece o fwb  agora de 1 460 cm³  para provas de ate 1 5 litro  tem incrivel sucesso  iniciando uma sensacional historia de motores de corrida para a marca de coventry   [caption id= attachment_262818  align= aligncenter  width= 999 ] coventry climax fwe  puro sangue em miniatura [/caption]  mas o que interessa para nos aqui e o fwe  o  e  aqui  claro  de elite  prometendo comprar  pelo menos 1 000 unidades   apenas 200 motores de corrida tinham sido feitos ate ali   chapman convence a empresa a produzir o motor para seu carro de rua  usando o diametro de pistao do fwb  76 2 mm  e o virabrequim do fwa  66 7 mm de curso   o fwe dava 1 216 cm³ no elite  era uma pequena joia  um motor de corrida que escapou para as ruas  que girava facil e solto como o puro sangue que efetivamente era  na versao basica do elite  com taxa de 10 1 e dois su h4  dava 75 cv a 6 100 rpm  mas com taxa de 11 1 e dois weber 40dcoe  chegava a  95 cv a 7 000 rpm  e melhor  pesando entre 97 e 100 kg  completo  incrivel     com o acerto de suspensao pessoalmente feito por chapman  e toda a agilidade que so pode vir de um carro de menos de 700 kg bem distribuidos em seus eixos  o elite era um carro sensacional  que ate hoje impressiona ao volante  alem do comportamento impecavel em curvas  seu baixissimo arrasto aerodinamico  aliado ao baixo peso   o fazia extremamente economico em combustivel  sua velocidade final era tambem praticamente determinada pela relaçao de cambio e rotaçao maxima do motor  fruto do arrasto baixissimo  o primeiro carro de rua da lotus era tambem uma obra prima de engenharia  de principios puros aplicados  uma coisa linda  olhado deste prisma tecnico  alem da obvia beleza de sua carroceria   pena que tambem era emblematico dos problemas recorrentes da empresa  apesar de ser um carro caro  nunca deu lucro a lotus  o que fez chapman parar a produçao depois de honrar o contrato com a coventry climax  na marca de 1093 veiculos produzidos  comprar um elite era levar dinheiro de colin chapman  quando o normal e esperado e que ele arrumasse um jeito de separar o seu de voce   algo rarissimo  portanto  que devia ter sido mais aproveitado        no elan seguinte  um parrudo chassi duplo y em chapa ficava no meio do carro  efetivamente tornando a carroceria em fibra bem mais simples  e ninguem nunca mais tentou um monobloco de plastico reforçado com fibra de vidro  para o bem ou para o mal  a experiencia de chapman permanece unica  assim como e unico o seu fantastico type 14 elite