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Car Culture

Lotus Elite: a curta história do monobloco de fibra de vidro

Tornou-se um clichê afirmar que algum carro foi uma “sensação” em seu lançamento. Isso só pode realmente ser dito em alguns raros casos. Mas o Lotus Elite está entre eles. Quando a capa foi removida do Elite em Earl’s Court 1957, todo mundo soltou um suspiro coletivo, porque o carro era simplesmente lindo. Ainda é. Adorável, pequeno, e belo de uma maneira delicada, como Audrey Hepburn em seu auge.” – Mike Lawrence

Uma das inúmeras razões do sucesso de Colin Chapman é sem dúvida nenhuma sua incrível capacidade de, ao explicar os conceitos de engenharia que bolava, entusiasmar as pessoas a ponto de se tornarem seus seguidores. Como um profeta bíblico, Chapman amealhava não apenas fãs, e sacerdotes na imprensa, mas também gente que o seguia fielmente, as vezes trabalhando duro por anos, em sem receber um centavo em troca.

Desta forma Chapman fez o que hoje parece impossível, criar carros de sucesso nas pistas, e uma fábrica de carros esporte, do nada, a partir de uma turma de amigos que fazia carros numa garagem. E em pouquíssimo tempo: a Lotus foi fundada em 1952, mas somente em 1955 Chapman larga seu emprego como engenheiro na British Aluminium para se dedicar à ela em tempo integral. E em dois anos lançava o Elite tipo 14 (como muitos pioneiros, numerava seus projetos cronologicamente), seu primeiro carro “de verdade”, de rua, não um carro de corrida adaptado como o seis e o sete. Aos 29 anos de idade, Chapman era uma força da natureza, destinado a grandes coisas, e impossível de ser detido.

Tanto que ninguém notou que, no lançamento do Elite, a empresa tinha apenas 30 funcionários e nenhuma fábrica de verdade, apenas uma oficina/escritório/showroom. E que aquele carro mostrado no salão de Earl’s Court era o único existente. Chapman aceitava pedidos ali mesmo, mas não tinha nem começado a desenvolver o carro. Muita gente considera isso enganação, prova clara de que era um escroque, mas na verdade, apenas tinha uma fé inabalável em si mesmo: Chapman se acreditava infalível. De alguma forma, faria aquela loucura toda funcionar.

Até ali a Lotus fazia apenas carros de corrida, soldando tubos e batendo chapas de alumínio tudo a mão em um barracão qualquer. Ali, parecia finalmente um fabricante de carros e verdade, que saía dos barracões e dos kits para o mundo real. Era, como os Lotus 11 de corrida, aerodinâmico, moderno, leve, tecnologicamente avançado.  E o principal avanço era algo do qual Chapman se orgulhava sobremaneira: o monobloco em resina poliéster reforçada com fibra de vidro. Começar com algo inédito, sem precedentes, era bem sua cara.

 

Um carro de plástico

A ideia de Chapman é uma até hoje pouco explorada, mas que tem grande mérito. Talvez pelo fracasso de Chapman, foi relegada à lixeira da história, abandonada ainda que nunca tenha sido levada até seu potencial máximo. O Elite estava fadado ao fracasso não por seu revolucionário monobloco plástico, e sim por uma série de outros problemas: a falta de desenvolvimento e teste antes do lançamento é o mais claro, mas também o fato que a tecnologia da época ainda estar na infância muito contribuiu. E o erro de seu criador em calcular seu custo final, claro.

Hoje praticamente todo carro de competição dedicado, e muitos carros esporte de rua de preço alto, tem monobloco em plástico termofixo reforçado, mas agora por fibra de carbono. Usando técnicas de moldagem e processamento mais modernas e sofisticadas, são a melhor maneira de se fazer automóveis, apenas o seu inerente alto preço impedindo o uso generalizado. O sucesso dele é algo que, em parte, valida a ideia original de Chapman.

Sim, o monobloco plástico barato nunca mais foi tentado, mas o quanto de apego a tradição, e apego ao vasto investimento em estampagem, soldagem e pintura já realizado e amortizado, influi nesse fato, nunca saberemos. Fazer monoblocos em só uma peça plástica sólida é possível e teoricamente até desejável hoje em dia, mas requer um novo processo de produção, com fábricas diferentes, e isso, pouca gente está disposta a tentar. Fábricas de dinheiro em escala tão grande, funcionando a tanto tempo como reloginhos, são difíceis de ser abandonadas.

Mas divago; vamos voltar à Inglaterra de 1955, e as ideias que levaram Chapman a seu Elite. Como quase sempre quando se fala dele, não foi o pioneiro no assunto, mas o levou a um lugar à que nunca iria sem ele, e isso é o que realmente importa. E qual era a ideia? Por que plástico?

Fazer uma carroceria em chapas de aço estampadas e soldadas, o método até hoje mais usado, pede que milhares de peças formadas em milhares de estampos sejam necessárias. Estas peças além de tratadas quimicamente para evitar corrosão, tem que ser soldadas a ponto umas nas outras até formarem a estrutura e a parte visível do automóvel, e depois, o conjunto tem que ser pintado, de novo para evitar que, tal qual um Alfa Romeo de 1974, desapareça em uma pilha de poeira de ferrugem na nossa frente pouco tempo depois de sair da fábrica.

É um método de ótimos resultados, consagrado pelo uso quase universal hoje, e totalmente dominado em seus meandros processuais pela indústria. Desde que foi inventado pela Budd Corporation nos anos 1920, é o método mais eficiente para produção em massa. Mas não significa que não tenha problemas.

Primeiro, é intensivo em trabalho. Desde as estamparias, passando pela soldagem e até a pintura, gera fábricas enormes e incrivelmente complexas. Além desse investimento, que a maioria já fez há anos, existe o investimento nos estampos e dispositivos, cada vez que um novo carro é lançado. Em alta produção, cobra seu custo em complexidade e mão de obra. Em baixa produção, inviabiliza-se pelo investimento necessário.

A fábrica do Berkeley: fibra de vidro artesanal.

Por isso, a maioria dos fabricantes de pequena série usava então um chassi metálico, coberto por uma carroceria, que antigamente era em alumínio batido a mão, mas depois, no pós-guerra, passou a ser cada vez mais em resina poliéster reforçada com fibra de vidro. Fazer o chassi continuava algo intensivo em trabalho, mas de baixo investimento: pequenos tubos eram cortados e dobrados em máquinas simples, e soldados em dispositivos também simples, à mão. O molde para a carroceria é como uma peça, também em fibra, barato, simples e com um lado somente, o outro aberto para que camadas de resina e fibra possam ser depositados manualmente.

Chapman se perguntou: e se fizéssemos tudo em plástico então? Seus cálculos mostravam que, fazendo como produtores de carrinhos de brinquedo, usando um punhado de peças grandes de plástico, fechando a carroceria como uma caixa, podia-se ter rigidez de aço com ganho em peso. E as óbvias vantagens de qualidade e baixo custo de mão de obra que menos peças para um mesmo serviço sempre trazem.

Ao mesmo tempo que Chapman pensava nisso, o maior fabricante de trailers do Reino Unido, a Berkeley de Biggleswade (a 50 km norte de Londres), ela mesmo uma empresa já acostumada a trabalhar com fibra de vidro, resolve dar vida às ideias de Lawrence “Lawrie” Bond para um pequeno carro esporte. Lawrie Bond era um desenhista independente, veterano da indústria aeronáutica, que ganhou fama por projetar um barato carro de três rodas com motor de motocicleta chamado “Bond minicar”, em produção por uma empresa em Lancashire. Esta empresa depois seria renomeada Bond Cars, e acabaria comprada pela Reliant.

O carro que Lawrie Bond projeta para a Berkeley é extremamente original e feliz. Um roadster minúsculo, com rodas que usam os tambores de freios como centro (a lá Porsche), e um bicilíndrico dois tempos refrigerado a ar provendo tração para as rodas dianteiras. Mas o pulo do gato aqui vocês podem imaginar qual é: um monobloco em poliéster reforçado com fibra de vidro.

A estrutura do Berkeley: simples, e apenas reforço inferior em aço.

O Berkeley Sports era feito de basicamente três grandes peças de fibra, coladas: assoalho, frente e traseira. Além disso, duas portas, um para-brisa e um teto removível em fibra opcional. Como era um roadster, foi necessária uma estrutura metálica de chapa no assoalho, dentro da fibra, para aumentar rigidez à torção. O pequeno roadster mostrava todas as vantagens de algo simples e bem projetado: com suspensão independente nas quatro rodas, um câmbio de três marchas com comando na coluna e o bicilíndrico British Anzani de 322 cm3 e 15 cv, pesava apenas 274 kg!! Seu desempenho e estabilidade eram totalmente inesperados em algo tão pequeno e barato.

Ao conhecer o carro em seu lançamento no salão de Earl’s Court de 1956, Chapman teve uma elegia. Na hora pensou que, com um teto fechado, sua ideia de fazer o monobloco totalmente em fibra, sem reforços em aço como o Berkeley, estaria validada. Imediatamente põe-se a fazer seu novo carro, número de projeto 14: o Elite.

 

O contador que desenhava

Peter Kirwan-Taylor tinha 25 anos quando conheceu Colin Chapman, em 1954. Logo ficaram amigos: era um entusiasta, que veio até a Lotus mostrar a carroceria aerodinâmica que tinha criado para seu Lotus 6. Chapman ficou impressionado com as habilidades de Kirwan-Taylor não somente em engenharia: um operador financeiro no mercado de Londres, vinha de uma família tradicional na “City”. Foi mais um dos amadores que ajudaram a Lotus a aparecer: cuida do dinheiro de Chapman e seus investimentos, e mais tarde se tornaria um diretor da Lotus.

O Lotus 6 de Kirwan-Taylor: carroceria especial de seu desenho.

Mas o que interessa aqui é sua veia artística e técnica, sempre presente em seus carros particulares: é dele o desenho do Elite tipo 14. Claro que foi aperfeiçoado depois, com ajuda de outro famoso “voluntário” da Lotus: Frank Costin, irmão do Mike Costin famoso por fundar a Cosworth com Ken Duckworth, e ele mesmo um já famoso aerodinamicista. Frank e Mike eram amigos de Chapman antes da Lotus, e Mike agora era funcionário da empresa, mas Frank ainda tinha seu próprio emprego de engenheiro, e trabalhava para a Lotus de graça, por diversão. Sim, o famoso Lotus 11, e o aperfeiçoamento aerodinâmico do Elite foram feitos de graça, por amizade e diversão apenas. Muito tempo depois, em uma conversa sobre o salário do irmão, Frank mencionou isso para Chapman. Este pensa um momento sobre isso, e diz: “Tome aqui a chave do meu Anglia. É seu agora. Estamos quites?”

A influência de Costin no Elite é clara em vários detalhes. A traseira abruptamente cortada e lisa é dele, diferente do desenho de Kirwan-Taylor. A curva do teto em planta também, e algo que fez os vidros das portas serem geometricamente impossíveis de descerem para dentro delas: eram removíveis por isso. Também foi Costin que tirou os para-lamas que cobriam as rodas dianteiras a la Alfa Disco Volante: a busca por uma área frontal menor fez eles desaparecerem.

As peças principais do Elite. Note para-brisa e coluna das dobradiças em aço.

O resultado é um carro extremamente fácil de cortar o ar, até hoje. O Cx é 0,29, ainda ótimo hoje, mas era incrível em 1957. Um Porsche 356, outro carro pequeno e aerodinâmico, não conseguia nada melhor que 0,40. E mais: a área frontal do Lotus era de apenas 1,5 m², bem menor que os 16,2 m² do também pequeno Porsche. A resistência ao ar total era muito menor, e fazia o Elite desproporcionalmente veloz ao seu pequeno deslocamento.

O desenho original de Peter Kirwan-Taylor

O desenho das peças estruturais da carroceria também foi especialmente bem pensado. Charles Bulmer, da revista “Motor”: “É impossível ver a montagem dessas carrocerias sem ficar profundamente impressionado com a engenharia estrutural e planejamento de detalhes que foram usados em seu desenho.” A carroceria consistia em três grandes peças de resina reforçada, mas com várias outras secundárias. A maioria dessas peças era em duas folhas coladas; os funcionários de Chapman logo descobriram que usar duas folhas era essencial para criar caixas estruturais diversas. A coluna A era o ponto fraco da estrutura, pois naquela época tinha que ser fina para visibilidade; foi adotado um arco metálico ali para resolver este problema, e de quebra servir como apoio para as dobradiças das portas. Hoje, com as colunas largas que temos, talvez nem isso fosse necessário. Também em toda fixação de peças mecânicas na carroceria, existia uma chapa de aço insertada para garantir torque de montagem.

Da patente da Lotus em 1957, o para brisa e detalhes do Elite.

John Frayling e Ron Hickman eram os engenheiros que tocaram o projeto da carroceria autoportante, ambos antes da Ford. Hickman ficaria famoso depois (e estupidamente rico) por inventar a bancada portátil Workmate, que fabricada pela Black&Decker, vendeu milhões de unidades. A Maximar Moldings foi subcontratada para produzir as carrocerias, visto que a Lotus não tinha ainda uma fábrica, e os dois praticamente moravam ali, garantindo o fornecimento de algo que era, para todos os efeitos, um projeto em andamento.

Os primeiros carros foram vendidos apenas para competição, e os proprietários serviram como uma frota de testes para a Lotus. Hickman disse que, olhando de hoje, seria melhor ter testado carros no Saara por exemplo, ou qualquer lugar esburacado, mas a Lotus era uma empresa fortemente calçada em competição, e ali seria onde o carro seria testado.

 

O Lotus Elite

Mas ao redor de 1959, com a Lotus já em sua nova fábrica, finalmente a produção se estabiliza e o carro começa a ser vendido realmente em quantidade. Após pouco mais de 200 carrocerias produzidas Chapman cancela o contrato com a Maximar, pelo qual era impossível algum lucro nos carros. O novo contrato vai para a Bristol Aeroplane Co., então com uma divisão de plásticos. A qualidade melhora sensivelmente, assim como o preço de venda.

Mas ainda é um carro com alguns problemas básicos: apesar de pequeno e pouco potente, o Elite é mais caro que um Jaguar XK150. Não importa que numa pista pudesse acabar com o grande Jaguar: este era equipado com um seis-em-linha de 3,4 litros, e vencedor de Le Mans, e não um quatro-cilindros de 1,2 litros. Para muitos, uma comparação impossível.

Os outros problemas vêm da falta de desenvolvimento e testes: a durabilidade não era das melhores. E o barulho interno era terrível, a ciência de suprimir barulho, aspereza e vibrações desconhecida pela jovem empresa acostumada em competições, onde isso simplesmente não importa. A Lotus nunca ganhou dinheiro seriamente com ele também, falhando em calcular corretamente o preço de venda. Isso tudo conspira para a produção terminar cedo, com pouco mais de 1.000 carros produzidos.

Mas tudo isso hoje parece besteira frente a excelência do carrinho. Poucas vezes na história algo tão bem desenhado ganhou as ruas. O monobloco plástico era uma plataforma rígida para a mecânica, e extremamente leve: as versões de competição pesavam 504 kg em ordem de marcha, e as versões de rua tinham declarados 637 kg. O motor era montado bem recuado na frente, e acoplado a uma caixa de mudanças de quatro marchas. Suspensão era independente nos quatro cantos, atrás por Chapman strut clássico, e na frente por duplo A sobreposto. Freios eram discos Dunlop nas quatro rodas, inboard, perto do diferencial, atrás. Rodas raiadas Rudge calçando pneus Michelin X ou Pirelli Cinturatto na medida 155 R15 completavam a configuração de sonho.

O motor é um caso a parte, que merece menção mais cuidadosa. Em 1950, na guerra da Coréia, o governo inglês solta especificações para uma bomba d’água de campo portátil, para uso de bombeiros militares. Requeria o dobro da capacidade de bombeamento de seus predecessores, com a metade do peso, para que pudesse ser carregada por duas pessoas. Na Coventry Climax, dois engenheiros famosos por criarem o motor Jaguar XK, Harry Mundy e Wally Hassan, criam a proposta da empresa. Para mover a bomba, criam um pequeno e excepcionalmente eficiente motor: todo em alumínio, cinco mancais e quatro cilindros, com comando no cabeçote acionado por corrente e câmera de combustão “wedge”, o novo Coventry Climax FW (Feather Weight, literalmente peso-pena) dava 40 hp a 4.000 rpm, a partir de pouco mais de um litro de deslocamento.

Ao ver o motor exposto no salão de 1953, os fabricantes ingleses de carros de corrida, Lotus inclusa, ficam loucos, e os seus pedidos incessantes fazem aparecer uma versão de competição, o FWA (a de automotivo, claro), com fantásticos 85 cv a 6.800 rpm de seus 1.097 cm³, ideais para categorias até 1,1 litro. Logo aparece o FWB, agora de 1.460 cm³, para provas de até 1,5 litro. Tem incrível sucesso, iniciando uma sensacional história de motores de corrida para a marca de Coventry.

Coventry-Climax FWE: puro sangue em miniatura.

Mas o que interessa para nós aqui é o FWE, o “E” aqui, claro, de Elite. Prometendo comprar “pelo menos 1.000 unidades” (apenas 200 motores de corrida tinham sido feitos até ali), Chapman convence a empresa a produzir o motor para seu carro de rua. Usando o diâmetro de pistão do FWB (76,2 mm) e o virabrequim do FWA (66,7 mm de curso), o FWE dava 1.216 cm³ no Elite. Era uma pequena joia, um motor de corrida que escapou para as ruas, que girava fácil e solto como o puro-sangue que efetivamente era. Na versão básica do Elite, com taxa de 10:1 e dois SU H4, dava 75 cv a 6.100 rpm. Mas com taxa de 11:1 e dois Weber 40DCOE, chegava a  95 cv a 7.000 rpm. E melhor: pesando entre 97 e 100 kg, completo. Incrível.

Com o acerto de suspensão pessoalmente feito por Chapman, e toda a agilidade que só pode vir de um carro de menos de 700 kg bem distribuídos em seus eixos, o Elite era um carro sensacional, que até hoje impressiona ao volante. Além do comportamento impecável em curvas, seu baixíssimo arrasto aerodinâmico, aliado ao baixo peso,  o fazia extremamente econômico em combustível. Sua velocidade final era também praticamente determinada pela relação de câmbio e rotação máxima do motor, fruto do arrasto baixíssimo. O primeiro carro de rua da Lotus era também uma obra-prima de engenharia, de princípios puros aplicados. Uma coisa linda, olhado deste prisma técnico, além da óbvia beleza de sua carroceria.

Pena que também era emblemático dos problemas recorrentes da empresa. Apesar de ser um carro caro, nunca deu lucro à Lotus, o que fez Chapman parar a produção depois de honrar o contrato com a Coventry Climax, na marca de 1093 veículos produzidos. Comprar um Elite era levar dinheiro de Colin Chapman, quando o normal e esperado é que ele arrumasse um jeito de separar o seu de você.  Algo raríssimo, portanto, que devia ter sido mais aproveitado!

 

No Elan seguinte, um parrudo chassi duplo Y em chapa ficava no meio do carro, efetivamente tornando a carroceria em fibra bem mais simples. E ninguém nunca mais tentou um monobloco de plástico reforçado com fibra de vidro. Para o bem ou para o mal, a experiência de Chapman permanece única. Assim como é único o seu fantástico Type 14 Elite.