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Car Culture

Lotus Etna: o primeiro supercarro britânico que nunca existiu

Por mais que a Lotus seja uma companhia incrível, que faz carros verdadeiramente divertidos equilibrando perfeitamente potência na medida certa e baixo peso (na maioria das vezes), eles não são muito bons em lidar com dinheiro. A situação ficou especialmente crítica nos anos 1980, quando a Lotus chegou muito perto de pedir falência e só foi salva porque a General Motors comprou parte da companhia em 1986.

As finanças ruins, contudo, não impediram que, em 1984, a Lotus apresentasse no Salão de Birmingham, na Inglaterra, um conceito que prometia revolucionar a indústria automotiva britânica: o Etna, que tinha quase tudo para ser o primeiro supercarro de motor central-traseiro fabricado no Reino Unido, pois sua versão de produção estava prevista para 1988, quatro anos antes do primeiro McLaren F1 deixar a fábrica em Woking.

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O Lotus Etna no Salão de Birmingham em 1984

Como já sabemos, isto não aconteceu, e o F1 ficou com o título de primeiro supercarro britânico (mesmo que seu motor, um V12 de 6,1 litros e 627 cv, seja alemão). O que queremos deixar claro é que o Etna tinha muito potencial.

A começar pelo motor: de codinome Type 909, seria um V8 de quatro litros que era, em essência, fruto da união de dois motores de quatro cilindros unidos pelo virabrequim. Com comando duplo em cada um dos cabeçotes, a potência era de nada menos que 340 cv e o torque chegava a 40,8 mkgf — nada mau para uma época em que a Ferrari extraía 400 cv do V8 biturbo de três litros da Ferrari 288 GTO.

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Apesar de usar como base um carro já existente — no caso, o Esprit (é só notar as proporções), o Etna tinha uma carroceria totalmente nova, projetada por Giorgetto Giugiaro, do estúdio Italdesign. As formas eram típicas dos anos 80 e de certa forma até lembravam o Esprit, mas as linhas eram mais limpas, a dianteira tinha um formato de cunha ainda mais acentuado e toda a porção superior era de acrílico, dando um jeitão futurista ao carro.

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O visual impressionante e aerodinâmico (o coeficiente era 0,29) impressionou o público e as publicações especializadas na época. A revista britânica Car dizia que o carro era a nova promessa automotiva do Reino Unido e que começaria a ser vendido em 1988. A Road & Track colocou o conceito na capa da edição de janeiro de 1985, mencionando uma velocidade máxima de 290 km/h e 0-100 km/h em apenas 4,3 segundos.

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Diante das promessas feitas pela imprensa, a Lotus tratou de deixar claro que não fazia este tipo de declaração com tanta antecedência. Ainda assim, empolgada com a boa receptividade, a empresa fez questão de citar os vários avanços tecnológicos que o Etna teria: suspensão ativa com sistemas eletrônicos anti-rolagem e anti-mergulho, além de regulagem de altura; controle de tração; freios ABS (que estavam em seus primeiros dias) e ECU com múltiplas programações. O interior era completo, funcional e surpreendentemente luxuoso, com couro e madeira nobre no acabamento.

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A coisa mais curiosa, contudo, era o fato de o conceito ser uma maquete de fibra de vidro e argila, porém equipada com motor e câmbio — uma maneira de ajudar Giugiaro a projetar a carroceria levando em conta o tamanho e o posicionamento do conjunto mecânico. Ou seja: a Lotus realmente pretendia transformar o Etna em um modelo de produção.

 

Apesar de tudo isto, porém, a companhia não ia muito bem — além dos constantes problemas financeiros, a morte do fundador Colin Chapman em 1982 deixou a Lotus desestabilizada. Assim, quando a General Motors assumiu a companhia em 1986, os planos para um supercarro de ponta foram cancelados. Em vez disso, a GM investiu em um roadster de tração dianteira e motor de quatro cilindros: o Elan.

O Etna ficou guardado em um depósito na sede da Lotus em Hethel, em Norfolk, no Reino Unido. E este teria sido o fim de sua história se, em 2001, não tivesse sido leiloado e arrematado por um cara chamado Olav Glasius. Fanático pela Lotus, ele conseguiu entrar em contato com um ex-engenheiro da companhia, Ken Myers, que ficou responsável por restaurar o Etna — afinal, doze anos em um galpão fechado não fazem bem a carro algum.

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A parte curiosa vem agora: aparentemente, ninguém sabia que o conceito era equipado com motor e câmbio. Quando o fato foi descoberto, Myers mudou de planos: ele decidiu aproveitar a proximidade do Etna com o Esprit e usar componentes do esportivo para transformar o conceito em um carro totalmente funcional.

O processo levou pouco mais de um ano e, em 2003, o Etna foi uma das atrações do desfile no Goodwood Festival of Speed. O carro percorreu alguns eventos pelo mundo nos anos seguintes antes de tornar a aparecer em público uma última vez — desta vez, em um leilão da Bonhams, em maio de 2012.

 

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