Você deve conhecer os caras da Donut Media por causa do Toyota GT86 de Ryan Tuerck, que recebeu um motor V8 de Ferrari 458 Italia e teve todo o processo documentado pela produtora. O mais recente vídeo dos caras é bem diferente, mas ainda assim muito bacana para qualquer entusiasta: uma breve história ilustrada dos volantes utilizados pela Fórmula 1.
É um conceito simples: roncos de motor ao fundo, enquanto aparecem na tela dezenas de volantes de Fórmula 1 – volantes legítimos, usados por pilotos famosos, e não réplicas – começando em 1957 e terminando nos dias atuais.
É um conceito simples e bem executado, com roncos de motor ao fundo (respeitando a ordem cronológica seguida pelos volantes) e efeitos sonoros estrategicamente selecionados, como a narração de Ayrton Senna quando o volante usado por ele aparece – um detalhe bacana, especialmente porque o volante em questão é de 1984, ano em que Senna ainda era um novato e corria pela Toleman.
Também é um ponto de partida perfeito para falarmos um pouco mais sobre a evolução dos volantes na Fórmula 1.
O primeiro volante que aparece no vídeo foi usado por Stirling Moss em 1957, ano em que o britânico pilotava pela esquecida Vanwall. Naquela época, os volantes dos carros de Fórmula 1 não eram muito diferentes dos encontrados nos automóveis da época – na verdade, quase sempre vinham direto dos carros de rua.
Primeiro, para conter custos. Segundo, porque, diferentemente do que acontece hoje, naquela época os volantes dos carros de Fórmula 1 só serviam mesmo para mudar a direção do carro. O diâmetro, naturalmente, era o maior possível, pois naquela época os sistemas de direção eram rudimentares, ineficientes e extremamente duros. Os raios eram de alumínio enquanto o aro era revestido com madeira.
Naquele tempo não havia normas de segurança na Fórmula 1 pois, se houvesse, provavelmente as corridas não aconteceriam por serem perigosas demais. Não precisamos explicar como os raios de metal eram são perigosos em uma colisão de frente. Além disso, o volante podia entortar e quebrar a madeira, que formava farpas pontiagudas. E tem mais: como sabemos, madeira é um material altamente inflamável – exatamente o que você não quer em um carro pegando fogo.
Os volantes de madeira também esquentavam bastante com o atrito, o que foi a principal razão para que os pilotos adotassem luvas.
Claro, o seu clássico pode ficar bem estiloso com um volante de madeira, mas estamos falando de monopostos de corrida que não tinham proteção alguma e eram guiados por caras de camiseta, óculos e um capacete feito de couro. O automobilismo continua sendo um esporte muito perigoso, mas era ainda mais há 60 anos.
Ao longo dos anos, a madeira foi sendo substituída por outros revestimentos, principalmente couro e suede (que, bem, é um tipo de couro). Além de proporcionar mais conforto e evitar queimaduras, eles não soltavam farpas. Por outro lado, eles também foram tendo o diâmetro reduzido à medida em que os carros evoluíam – com cockpits cada vez menores por questões de design e segurança, os volantes foram forçados a encolher também.
No fim da década de 1970, além de ficarem menores, alguns volantes passaram a ter a base reta, a fim de que os pilotos tivessem mais espaço para as pernas, tendência que só foi adotada de vez no fim da década de 1990. O volante de Michael Schumacher, por exemplo, ainda era completamente redondo em 1995 e trazia um relógio digital Casio no centro para ajudar o piloto a cronometrar a sessões de treino, que na época duravam 20 ou 30 minutos.
Só há um detalhe importantíssimo: ao mesmo tempo em que os volantes ficavam menores, os carros de Fórmula 1 passaram a utilizar pneus slick, introduzidos pela Goodyear em 1970. Eles eram muito mais aderentes e, com isso, aumetaram significativamente o esforço necessário para esterçar. O mesmo vale para a revoluçaõ aerodinâmica que aconteceu no im daquela década, com o efeito solo e carros com perfil de cunha. Eles eram mais velozes, mas produziam muito mais downforce, o que também acabava dificultando o ato de virar o volante. E não foi por acaso que, ainda nesta época, sugiram os primeiros volantes de cubo rápido removíveis, que facilitavam consideravelmente o acesso ao cockpit.
Foi também na década de 1970 que surgiram os primeiros botões no volante. No início eram botões simples, que cortavam o funcionamento do motor de forma imediata e, pouco depois, acionavam o rádio para que o piloto pudesse se comunicar com a equipe nos boxes.
Os botões no volante começaram a ficar mais numerosos a partir de meados da década de 1980, quando apareceram as primeiras transmissões sequenciais com aletas atrás do volante. Isto trouxe a necessidade de concentrar mais comandos próximos dos dedos do piloto, para que não fosse necessário tirar as mãos do volante. Ao poucos, botões para acender a luz de neblina traseira e para o reservatório de bebida foram se tornando comuns.
Os anos 1990 trouxeram algo que facilitou bastante a vida dos pilotos: a direção assistida, que começou a ser testada pelos pilotos em 1994. Com isto, o volante pequeno já não era um problema tão grande. Na verdade, como naquela época os volantes já não davam mais uma volta completa (normalmente são três quartos de uma volta, batente a batente), eles começaram a deixar de ser redondos e se assemelhar mais aos manetes dos aviões.
Alguns dos recursos incorporados na virada dos anos 2000 foram a embreagem acionada por uma alavanca; botões para trocar marchas, acionar a ré e colocar o carro em ponto morto; shift lights e até telas de cristal líquido. Foi quando os motores começaram a adotar a cara que têm hoje, incluindo o uso de fibra de carbono em sua construção.
Atualmente, um volante de Fórmula 1 tem cerca de metade da largura (diâmetro não é a palavra mais adequada, considerando seu formato) do volante de um carro de rua. E é bem provável que tenha mais botões e comandos que o painel do seu carro. Olha só o volante do Sauber C33, que competiu em 2014:
São muitos botões, muitos mesmo, e o esquema abaixo traz a localização e a função de cada um.
É possível gerenciar diversos aspectos do carro, como a distribuição dos freios, o controle do diferencial, o mapemanto da injeção, pressão do turbocompressor, acionamento do KERS, ligar o limitador de velocidade (para os pit-stops), modificar a posição da asa traseira para produzir mais ou menos downforce, escolher entre diferentes setups de suspensão e até mesmo alterar o consumo de combustível.
A tela de LCD colorida tem 4,3 polegadas e resolução de 480×272 pixels, e mostra mais de 100 páginas de informação relacionadas ao carro e à corrida – da pressão dos pneus aos tempos de volta. Não é à toa, portanto, que apenas um volante pode custar até US$ 50 mil, ou cerca de R$ 170 mil em conversão direta.
Pense nos gastos: cada piloto tem três ou quatro volantes reserva para cada corrida. Além disso, os volantes são customizáveis, e podem ter funções acrescentadas, suprimidas ou até duplicadas de acordo com a preferência do piloto.
Agora, imagine o desespero do pessoal nos boxes quando, no GP de Monaco de 2010, Rubens Barrichello atirou o volante de seu Williams no asfalto depois de um acidente. Como se não bastasse, três carros passaram por cima da peça…