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Mais um Mclaren que não é da Mclaren
Steve Nichols diz que foi ele que desenhou o McLaren MP4/4, carro de fórmula 1 famoso nas mãos de Senna e Prost no fim dos anos 1980. Há controvérsia aqui; tem gente que diz que são obra de Gordon Murray. O que interessa para a gente na realidade é que ele é um engenheiro pioneiro em fibra de carbono na fórmula 1, que além da McLaren, trabalhou na Ferrari, Jaguar, Jordan e Sauber. Entende do assunto, com certeza.
Em 2017, Nichols e o CEO John Minett fundaram uma marca de automóveis de rua com o nome de Nichols, aparentemente de novo tentando se iluminar um pouco com o brilho de seu “amigo” Gordon Murray. O primeiro carro, mostrado pela primeira vez em 2023, é positivamente sensacional: chama-se Nichols N1A, e é um supercarro de rua baseado no desenho do McLaren M1A dos anos 1960. Sim, outro Mclaren feito por outra pessoa que não é a Mclaren; algo errado está acontecendo em Woking para não perceber a pilhagem da sua história por outros.
Enfim; agora, mostra a versão final que será entregue aos seus clientes. O motor é um V-8 OHV da família LS Chevrolet, aspirado e com 7 litros. Com cárter seco e oito borboletas de injeção, são 650 cv, descarregados nas rodas traseiras por meio de um transeixo manual de seis marchas. Mas o número mais impressionante é o peso: apenas 814 kg, graças a uma carroceria de fibra de carbono. Nada menos que 720 cv por tonelada, um número digno de um carro de corrida de verdade.
Apesar da aparência, é maior que o McLaren que o inspirou, e tem rodas de 19 polegadas na frente e 20 polegadas atrás, calçados com modernos Michelin Pilot Sport Cup 2. Controle de tração é equipamento básico, mas ABS e direção hidráulica são opcionais. Duplo A sobrepostos de braços longos estão nos 4 cantos, claro. A aerodinâmica do N1A foi aprimorada no túnel de vento MIRA para atingir o equilíbrio ideal entre downforce e arrasto.
Os auxílios eletrônicos são reduzidos ao mínimo necessário: o controle de tração é de série, enquanto o ABS e a direção hidráulica são oferecidos apenas como opcionais. Dentro, instrumentos analógicos, controles de alumínio usinado e acabamento em couro premium criam um ambiente focado.
Um deliciosamente old-school roadster, mas moderno em sua potência e construção. A Nichols está lançando o carro sob a bandeira “ICON 88”, com os primeiros 15 carros homenageando cada uma das 15 vitórias conquistadas pelo McLaren MP4/4 durante a temporada de F1 de 1988. Apenas 100 carros serão fabricados, e embora o preço não tenha sido divulgado, sabe-se que começa ao redor dos £450.000, entregue na Inglaterra. (MAO)
O Ford Bronco Roadster Concept
Design retrô é sempre uma empreitada delicada. Faça direito, e receberás o amor de leigos e entusiastas, aquecidos pelo calorzinho da nostalgia. Exagere, e acabará com uma caricatura estranha, uma elefantíase que exagera as principais características que a memória diz serem do carro original, mas que em escrutínio no mundo real, não são. Você corre o risco de virar piada.
O novo Bronco acertou no básico; tem o suficiente do antigo, mas em roupa moderna e diferente. Mas agora, a Ford está indo mais fundo nesse baú de lembranças; será que vai continuar acertando?
O Bronco original era na verdade uma resposta da Ford ao sucesso do Jeep CJ5 e do International Scout, nos anos 1960. Por isso, tinha configurações que os emulavam: a picapinha curta U14, a perua U15 (que é base do carro atual) e o “roadster” U13, que tentava emular o Jeep. Como o CJ5, não tinha portas ou teto fixo.
Agora, como parte das comemorações de 60 anos do Bronco original, a Ford usa o novo Bronco para tentar um roadster novamente. O novo carro vem graças à ajuda de um membro da equipe de desenvolvimento, que tinha um roadster Ford Bronco 1966 impecável na cor Wimbledon White que serviu de inspiração; o carro apareceu também nas fotos de divulgação.
O novo carro se chama Ford Bronco Roadster Concept. A Ford diz não tem planos de leva-lo a produção, mas esses conceitos sempre existem para testar a reação do público, então quem sabe? Nele, os para-choques dianteiro e traseiro foram desmodernizados, com um logotipo da Ford estampado na traseira. A carroceria não possui estrutura de teto nem colunas B, como o original. O stance é bem acertado, com rodas grandes nas extremidades dos paralamas. Um pneu sobressalente de tamanho normal é montado atrás dos ocupantes, e as rodas parecem ter saído de 1967, mas são muito maiores, claro.
Robert Gelardi, designer-chefe da linha Bronco, usou a simplicidade como princípio norteador para este conceito. O Bronco original era um carro extremamente espartano, e Gelardi queria que esta versão compartilhasse a mesma filosofia despojada. O interior é uma prova desse princípio, com um par de bancos rebatíveis de couro com cintos de segurança, uma alavanca de câmbio manual simples e uma tela de infoentretenimento discretamente integrada. Não há bancos traseiros, nem portas.
Quer saber a real diferença entre ontem e hoje? O Bronco Raptor hoje pesa 2600 kg; um Bronco perua com o V8, cambio automático e todos os opcionais disponíveis, não chegava nem nos 1500 kg em 1966. Vamos dizer que é uma tonelada de diferença. Há, sláp! (MAO)
O exagero do Gunther Werks F-26
Não dá para passar pela Monterey Car Week sem ver dezenas de releituras dos Porsche 911 clássicos. Neste ano, uma das mais impressionantes foi o Gunther Werks F-26. Com 1000 cv e custando US$ 1,6 milhão, ele é uma homenagem radical ao lendário Porsche 935.
A base é um 993, último Porsche 911 a ar, mas quase tudo foi transformado: carroceria completamente em fibra de carbono, arcos de roda esticados, saias laterais alongadas, entrada de ar nas cavas traseiras, aerofólio de altíssimo downforce e o “slantnose” com faróis fixos, substituindo os pop-ups originais.
O motor é o flat-six 4.0 biturbo (aircooled, claro), desenvolvido em parceria com a Rothsport Racing, entregando 1000 cv e 1016 Nm de torque a um carro de apenas 1.200 kg. Tração traseira, câmbio manual de seis marchas e experiência de pilotagem intensa, mas controlada: suspensão dianteira double wishbone, amortecedores adaptativos, ABS e controle de tração calibrados para pista, LSD e pneus gigantes. Até a distância entre-eixos foi alongada em 30 mm para melhorar o centro de gravidade, e a gaiola de proteção aumenta a rigidez da carroceria em 200%.
O interior mantém a sofisticação moderna: fibra de carbono, couro, Alcantara e até sistema Porsche Classic com Apple CarPlay. Peter Nam, fundador da Gunther Werks, resume bem: “O Slantnose é um ícone ousado do passado da Porsche. A hora era de reinterpretá-lo com engenharia e acabamento modernos, unindo nostalgia e desempenho de ponta.” Serão produzidas apenas 26 unidades. (Leo Contesini)
Promessa brasileira na MotoGP
Diogo Moreira, 21 anos, está prestes a escrever um capítulo histórico na MotoGP. O piloto brasileiro deve assinar nos próximos dias um contrato com a Honda para estrear na categoria em 2026, numa jogada que combina talento e estratégia. O acordo, de três anos, garante a Moreira o status de piloto de fábrica desde o primeiro dia, coincidindo com a entrada das novas regras técnicas, que reduzem os motores de 1000 cm³ para 850 cm³.
Depois de ser cogitado pela Yamaha, Moreira acabou convencido pela proposta da Honda: estabilidade, projeto de longo prazo e protagonismo imediato. A chegada do brasileiro à LCR Honda deve empurrar Somkiat Chantra para fora e encerrar o patrocínio da Idemitsu, redesenhando a equipe.
O percurso de Moreira até aqui é impressionante. Recentemente vencedor na Áustria pela Moto2 e a apenas 35 pontos do líder da categoria, ele provou que seu talento fala mais alto que qualquer bandeira: “Se subir ao MotoGP é porque estou a fazer bem, não é por causa da bandeira. Vai ser porque acelerei, não por causa do país que represento”. Com o retorno do campeonato ao Brasil em 2026, a chegada de Moreira à elite promete emocionar fãs e movimentar o mercado de pilotos, que já vive incertezas com Jack Miller e Miguel Oliveira. (Leo Contesini)
Lanzante leva o Bugatti Bolide da pista para as ruas
A Lanzante fez de novo. Depois de civilizar monstros como o McLaren F1 GTR e o Porsche 935, a especialista britânica agora mira nada menos que o Bugatti Bolide, transformando o carro de pista em algo legalizado para as ruas.
Apesar de ter 1.825 cv, carroceria de fibra de carbono ultraleve e pneus de corrida que mal aguentam 65 km, Dean Lanzante afirma que o DNA do Bolide permite a conversão: motor é adaptado para emissões, o câmbio é fácil de lidar, e o acabamento de altíssimo nível ajudam a engenharia a transformá-lo em algo que pode ser usado nas ruas sem esforço.
Evidentemente não é simples: muitos carros de pista modernos exigem pré-aquecimento ou têm sistemas de partida que descarregam a bateria em três tentativas — e ninguém quer empurrar um Bugatti de US$ 3 milhões no trânsito enquanto finge que está tudo certo.
Não há prazo definido para a estreia do Bolide de rua, mas quando chegar, será único até mesmo entre os Bugatti mais radicais. Transformar um dos carros mais extremos do planeta em algo que você pode estacionar em frente a um restaurante chique é um feito e tanto — e a Lanzante, mais uma vez, mostra que é possível na prática. (Leo Contesini)
Vinte anos do VW Delivery
Não devia tornar esta notícia algo pessoal, mas desculpem: é absolutamente inevitável. Os vinte anos do VW Delivery é um evento que é profundamente pessoal para mim, e impossível de tratar de outro jeito.
Duas coisas importantes aconteceram na vida do MAO em 2005. A primeira, foi o nascimento do João Pedro, segundo filho do casal Oliveira. A segunda, o lançamento do carro que tinha ocupado toda nossa vida nos últimos 3 anos (nem toda; deu tempo de fazer o João Pedro): o VW Delivery. Era o engenheiro de cabine dele, e o projeto foi o motivo de ter deixado a Mercedes-Benz e São Paulo, e me mudado com a família para Resende no RJ, e para a VW Caminhões. O projeto se chamou, internamente na VW, de “Dedalus”.
Fico feliz em reportar que os dois filhos de 2005 estão bem, vinte anos depois. O João Pedro estuda engenharia na PUC em Campinas, trabalha, toca piano e é um atleta que para fazer tudo isso surrupiou o meu VW Virtus e fica rodando por aí para lá e para cá com ele o dia inteiro. Não é um sujeito sociável nem muito simpático, mas é um bom menino, independente e, tenho certeza, será um cidadão honesto e responsável, mesmo quando seus pais tiverem ido embora deste plano. A gente erra mais que acerta na vida; e infelizmente não temos controle no que serão nossos filhos, na verdade. Então agradeço minha sorte aqui.
A notícia de hoje, de que a VW está comemorando os 20 anos do Delivery, me mostra que este também foi um grande sucesso. De novo, não por minha contribuição, claro: a minha é apenas um pedaço no trabalho de um batalhão enorme de gente; mas nesse caso, gente que conheço. E nós não tínhamos controle também sobre o sucesso ou não do carro no mercado; ninguém nunca tem, do CEO ao faxineiro. Como com filhos, apenas fazemos o melhor que podemos, e esperamos pelo resultado, resignados com qualquer que seja ele.
Mas nesse caso, diz a VW, foi um resultado bom: lançada em 2005, a linha de caminhões leves teve mais de 220 mil veículos produzidos nesses 20 anos, e aproximadamente 200 mil unidades emplacadas no Brasil.
A primeira geração vendeu mais de 100.000 unidades em 12 anos; a segunda geração, com a cabine enorme do Constellation (recusada internamente para a primeira geração por parecer “um peru num pires de chá”) foi lançada em 2017, e totalizou aproximadamente 100.000 emplacamentos até o momento.
O sucesso da linha Delivery ultrapassa as fronteiras nacionais. Desde o seu lançamento, cerca de 20.000 unidades foram exportadas. México, Argentina e Chile lideram o ranking de destinos, consolidando a força da Volkswagen Caminhões e Ônibus também no cenário internacional.
“A cada dois caminhões vendidos no segmento médio, um é da família Delivery no Brasil. Esses dados demonstram a importância da linha Delivery no mercado de caminhões. Em qualquer segmento, desde floriculturas e açougues até o transporte de bebidas, sempre há um caminhão Delivery em operação”, afirma Roberto Cortes, presidente e CEO da Volkswagen Caminhões e Ônibus. Que, por sinal, era o CEO em 2005 também; esta, sim, uma história de sucesso de verdade.
Não posso dar essa notícia sem dar os meus parabéns a todos que fizeram o Delivery original nascer. Um processo longo, trabalhoso, frustrante, difícil, mas um que me lembro hoje como o mais sensacional de minha carreira. O pequeno núcleo central do projeto era um bando de loucos sensacionais; vocês sabem quem vocês são; e embora hoje estejamos distantes, somos irmãos para sempre. Como disse o bardo:
“From this day to the ending of the world, but we in it shall be remembered- We few, we happy few, we band of brothers; For he to-day that sheds his blood with me Shall be my brother” (MAO)