nosso objetivo nao e ajudar o piloto mas sim ser mais rapido rainer wust da porsche sobre o pdk em 1986 reclamar sobre o fim das transmissoes manuais hoje nao e so inutil; e tambem receita para voce imediatamente ser classificado como ludita um daqueles caras que gratuitamente vandalizava teares mecanizados em 1811 um don quixote atacando cegamente moinhos de vento um mane [caption id= attachment_297378 align= aligncenter width= 999 ] 2 pedais o carro esporte moderno[/caption] mesmo assim nao vou refrear minhas tendencias anarcoprimitivistas pelo simples fato de que tenho esperança de que em algum ponto da historia as pessoas vao perceber o real problema aqui que nao e um problema tecnico e sim financeiro o cambio manual e por sinal tambem o motor aspirado sao ingredientes primarios do carro realmente barato e a iminente extinçao do carro barato e algo que nao vai ou pelo menos nao devia passar desapercebida o cambio manual ainda e afinal de contas a mais barata e leve das transmissoes a materia de hoje nao e exatamente sobre isso porem e sobre tentar listar as desvantagens e vantagens de cada uma das transmissoes mais comuns para que possamos formar uma opiniao mais forte sobre cada uma delas afinal de contas sabemos que nada e perfeito e sucesso e fracasso de qualquer coisa e quase ligada ao acaso basta que suas vantagens estarem alinhamento com as vontades e o bolso da maioria da populaçao e suas desvantagens sejam consideradas irrelevantes ou nao [caption id= attachment_297384 align= aligncenter width= 999 ] carro barato de verdade tem cambio manual[/caption] mas aqui nao ha como negar a grande batalha filosofica a iminente mudança de paradigma que ocorre no mundo do automovel a que nota que velocidade pura e sucesso em pista deixaram de ser a unica coisa relevante para o entusiasta claro que velocidade e bom e todos gostamos dela; quanto mais potencia um motor tem melhor; mas a maneira como essa potencia aparece e crescentemente mais importante que a potencia em si nao importa que lado voce esteja da celeuma; o importante aqui e que ha uma celeuma gente que e veemente a favor e contra o fim do cambio manual o que indica mudança nunca existiu uma epoca em que estivemos tao divididos em qualquer assunto quando os cambios se tornaram sincronizados houve gente que reclamou claro mas foi pouco e sem muita vontade nada nem perto do mundo atual onde existem entusiastas de ambas as facçoes numa interminavel disputa veja bem entusiastas para os pobres coitados para quem o automovel e meio de transporte nunca existiram duvidas quanto menos interaçao com a maquina melhor durante muito tempo a discussao era facil alem da maior interaçao com o ato de dirigir o cambio manual era mais rapido e mais economico em combustivel quem decidia por automatico botava a preguiça de trocar marchas acima da logica mas hoje a realidade e diferente a gente gosta de imaginar que somos todos parecidos nos os entusiastas do automovel mas e claro que isso nao e verdade somos gente e gente e diferente por muito tempo as vontades do piloto profissional de competiçao estiveram alinhadas com as do comprador de carros esporte mais rapido igualava melhor hoje ja nao e tao simples uma parte de nos descobriu que o modo como o carro interage conosco e o mais importantes mesmo que nao resulte em maior velocidade ninguem gosta de coisa lerda mas num mundo onde um golf e mais rapido que lamborghini miura e onde existem cada vez menos lugares onde velocidade alta e tolerada ou possivel algo mudou e algo que diz respeito ao controle da maquina um entusiasta diferente de um piloto que agarra qualquer vantagem que pode aparecer com todas as forças quer mesmo estar e no controle tudo que diminui este controle o ofende afinal de contas num mundo fora das pistas o que importam fraçoes de segundo de diferença mas isso nao quer dizer que o entusiasta repudia todo tipo de transmissao que nao seja a manual; existe lugar na verdade para todo tipo delas e para entender melhor isso vamos novamente tentar um processo historico antes de tecnico do motor as rodas um motor eletrico nao precisa de transmissao isso pelo simples motivo de que seu torque e constante de zero rpm ate sua rotaçao maxima para quem ja imaginou que isso faz o motor eletrico melhor e inerente mais eficiente lembre que e a mesma coisa com motores a vapor; ambos foram obsoletados pelo motor de combustao ao redor de 1920 o eletrico foi revivido 100 anos depois por condiçoes e regras socioeconomicas nao tecnicas uma transmissao e um pequeno preço a pagar pelas vantagens do motor a combustao interna num automovel [caption id= attachment_297389 align= aligncenter width= 999 ] lohner portsche mixte transmissao por eletricidade[/caption] mas precisamos de uma transmissao pelo simples motivo de que o torque aparece em uma curva tem um pico e depois cai a partir de certa rotaçao; manter o motor nas rotaçoes de bom torque independente da velocidade do veiculo e a funçao da transmissao no inicio uma miriade de soluçoes foram tentadas inclusive uma transmissao eletrica onde rodas motrizes eletricas recebiam energia de um gerador acoplado a um motor a gasolina sistema criado por um jovem engenheiro austriaco chamado porsche em 1899 veja por exemplo o ford modelo t duas marchas epiciclicas operadas pela alavanca de freio de mao e um pedal de embreagem que funciona totalmente diferente de um atual mas em pouco tempo o cambio manual com pedal de embreagem se torna a forma universal de transmissao [caption id= attachment_297390 align= aligncenter width= 999 ] ford t tres pedais nenhum e acelerador [/caption] inicialmente claro nao existiam os aneis sincronizadores que igualam a velocidade da transmissao com a do motor e facilitam a troca; estes seriam popularizados somente depois da segunda guerra mundial era a chamada caixa seca para trocar marchas subindo ou descendo o motorista usava de duas bombadas na embreagem uma em ponto morto outra na marcha desejada os mais habilidosos conseguiam trocar no tempo com alguma pratica realizando trocas extremamente rapidas e adoravam as simples transmissoes sem sincronizadores muitas vantagens com o cambio manual que permanecem ate hoje e uma caixa simples leve e barata a embreagem e um acoplamento deslizante mas sem apertar o pedal nao ha perda nela nenhuma potencia ou economia de combustivel e desperdiçada ali e tambem uma forma de controle sensacional sobre o carro ao manobrar ou enfrentar partidas em subida com pratica se tem controle delicado e milimetrico do deslizamento da embreagem e movimento do carro; se tem as maos livres para usar freio de mao se necessario andando pode se trocar cedo para conforto e baixo ruido ou esticar as marchas ate potencia maxima para ultrapassagens ou velocidade maxima de manobra permite o uso do freio motor tambem em descidas e antes de curvas; logo aparecem tecnicas como o punta tacco que sobe a rotaçao antes da curva para aproveitar ainda mais este freio motor e preparar o carro para a saida da curva motores mais potentes faziam embreagem e mudanças pesadas no inicio sim mas sua desvantagem e na maior parte subjetiva aprender a usar a embreagem e desafio aos novos motoristas e o pleno uso de seus recursos nunca e atingido por boa parte da populaçao some isso uma populaçao cada vez mais concentrada em congestionadas cidades onde o automovel e usado em baixa velocidade no anda e para e a desejabilidade de um sistema que troque as marchas automaticamente e claro muitas maneiras de se fazer isso foram tentadas mas a de maior sucesso e a automatica epiciclica com conversor de torque epiciclica para trocas de marcha automatizadas por um corpo de valvulas hidraulicas calibrado; o conversor de torque esta no lugar da embreagem basicamente para permitir a partida do veiculo o conversor basicamente funciona pelo principio de compressor acionando uma turbina por meio de oleo aperfeiçoado pela general motors depois da segunda guerra foi um sucesso estrondoso especialmente nos eua [caption id= attachment_297392 align= aligncenter width= 999 ] dois pedais a revoluçao americana[/caption] era uma revelaçao partidas suaves e trocas idem criando um refinamento conforto e reduçao do stress a direçao consideravel especialmente em situaçoes de muito transito ou aclives o conversor de torque mantinha o carro parado sem descer mesmo sem se tocar em nenhum pedal no plano porem e necessario um pedal de freio pressionado para que nao ande sozinho permitia tambem um pedal para cada pe frear com o pe esquerdo vira uma arte para os amantes deste tipo de transmissao mas era mais cara mais pesada e complexa que uma caixa manual tambem menos eficiente o conversor patina e gera calor e com isso menor eficiencia menor desempenho mais gasto de combustivel como o conversor de torque o multiplica tambem inicialmente se usavam poucas marchas para reduzir complexidade peso e preço e melhorar a suavidade geral com menos trocas o powerglide da gm fica famoso por ser como o antigo t duas marchas baixa e alta somente [caption id= attachment_297393 align= aligncenter width= 999 ] zf de oito marchas o automatico hoje[/caption] com o tempo e o desenvolvimento porem sempre melhorou primeiro mais marchas tres por todos os anos 1960 depois quatro e assim por diante; hoje existem ate de dez marchas embreagens automaticas travavam o conversor para eliminar patinaçao e ineficiencia primeiro so na ultima marcha overdrive de economia hoje em todas elas controle eletronico moderno faz milagres na versatilidade de como opera hoje sao sensacionais praticamente transparentes em funcionamento e muitas vezes mais velozes e economicos que carros com cambio manual mas continuam bem mais caros e pesados; nada e perfeito muito desse desenvolvimento se deu nos ultimos vinte anos muito pelo simples motivo de que um novo tipo de cambio aparecera que prometia todas as vantagens do manual e do automatico em um so cambio o dct mais rapido e melhor a influencia de competiçao criar um cambio que nao tivesse embreagem mas com todas as vantagens de desempenho de um manual e um grande objetivo dos europeus depois do sucesso dos automaticos americanos bem mais preocupados tanto com economia de combustivel bem como espremer o maximo da potencia de seus motores menores repudiavam inicialmente os patinantes e ineficientes automaticos americanos [caption id= attachment_297394 align= aligncenter width= 999 ] sportomatic cade a ambreagem [/caption] a porsche por exemplo cria o sportomatic um cambio manual sem pedal de embreagem mas com conversor de torque para partida e embreagem automatica no seu 911 nos anos 1960 varias empresas criam embreagens automaticas operadas por solenoides na alavanca de cambio como o saxomatic da fitchel & sachs nesta epoca sem a facilidade do comando eletronico todas as tentativas falham o semi automatico continua um sonho dourado os engenheiros imaginam o baixo preço baixo peso eficiencia e controle pelo motorista do cambio manual com o conforto e fim da embreagem do automatico a daf holandesa cria um novo automatico o cvt duas polias variaveis davam acoplamento permanente e infinitas marchas entre o diametro maximo e minimo dessas polias o cvt e talvez o mais eficiente dos cambios mantendo a rotaçao de potencia maxima do motor e variando a relaçao de transmissao continuamente mas mostra como eficiencia sozinha nao e tudo parece uma mobilette gigante motor gritando em defasagem completa com o crescimento da velocidade horrivel ainda que apenas subjetivamente permanece ate hoje em desenvolvimento a maioria dos sobreviventes simulando marchas fixas para parecer um cambio normal; normalmente nao recebem muito amor de nenhum lado mas e em competiçoes que vemos ja nos anos 1960 a evoluçao do desejado cambio semi automatico frank winchell chefe do secreto departamento de pesquisa e desenvolvimento da chevrolet entra em um acordo sigiloso com a chaparral criada pelo milionario do petroleo jim hall no texas a chaparral era uma construtora de carros de competiçao improvavel sediada literalmente no meio do nada numa vasta planicie arida do texas tinha inclusive sua propria pista de teste com skidpad e tudo jim hall era um engenheiro e piloto e sua dedicaçao era total a sua chaparral [caption id= attachment_297400 align= aligncenter width= 999 ] o chaparral 2 uma velocidade so [/caption] winchell usaria a empresa como um balao de teste de suas novas tecnologias; o seu corvette gs ii se torna o chaparral 2 e a parceria começa seria um poço sem fundo de novas ideias tecnologias hoje comuns em competiçao como telemetria e estudos aerodinamicos em tunel de vento nascem da chaparral nessa epoca por exemplo mas o que interessa aqui para a gente e o famoso e secreto cambio automatico do chaparral foi descoberto por um piloto rival numa corrida ao disputar uma posiçao com jim hall por varias voltas ele percebe que hall nunca tirara a mao do volante por anos e anos permanecia um misterio; hoje sabemos como era basicamente no inicio com pneus finos um v8 chevrolet de 500cv e apenas 900kg de chaparral para empurrar o transeixo do carro de motor central traseiro tinha apenas uma marcha desenvolvido pela chevrolet tinha acoplamento por conversor de torque que era cuidadosamente acertado para o motor e o carro para permitir uma arrancada sem que o motor morresse depois uma marcha so era suficiente marchas mais reduzidas apenas iam causar derrapagens sem traçao efetiva sim era meio lerdo em retomadas mas o cambio funcionava como um controle de traçao [caption id= attachment_297397 align= aligncenter width= 1000 ] o semiautomatico de 4 marchas chevrolet do chaparral com conversor de torque[/caption] mas durante os anos 1960 a tecnologia de pneus evoluiria exponencialmente; logo o cambio do chaparral ganharia duas tres e ate quatro marchas todas ainda com conversor de torque mas com trocas manuais sem embreagem hall e seu parceiro hap sharp se tornando mestres em frenagem com pe esquerdo e sem sincronizador ao trocar de marcha era necessario tirar o pe e muita tecnica para nao arranhar a troca [caption id= attachment_297401 align= aligncenter width= 999 ] chaparral 2f quatro marchas [/caption] e e querendo evitar isso a interrupçao de torque para as rodas que acontece a proxima evoluçao este sempre foi um problema do cambio manual fazer powershifts trocando marchas mantendo o acelerador todo aberto so rapidamente acionando a embreagem junto com a troca e possivel mas normalmente reduz muito a vida do cambio quando nao explode imediatamente num monte de cacos nada baratos o automatico conseguia fazer isso mas o conversor de torque ainda era o elo ineficiente da corrente para maximo desempenho entra em cena um certo engenheiro hungaro da porsche chamado imre szodfridt descrito como muito inovador mas muito dificil de controlar szodfridt inventa e tenta vender internamente um novo tipo de transmissao na porsche essencialmente duas transmissoes manuais numa mesma caixa com duas embreagens cada uma delas acoplada a metade das relaçoes disponiveis casando perfeitamente as trocas de marcha com o acoplamento e desacoplamento de cada embreagem trocas sem perda de potencia eram possiveis seu chefe um jovem entusiasta e um dos herdeiros da empresa era um certo ferdinand piech desenvolvimento e autorizado mas nao vai adiante os controles da epoca nao eram suficientemente bons para controlar o sistema [caption id= attachment_297402 align= aligncenter width= 900 ] porsche 952 o primeiro pdk[/caption] mas herr szodfridt insiste ate que finalmente em 1982 com controle eletronico e acionamento hidraulico o sistema aparece nos 956 de competiçao problematico no inicio existia ate pedal de embreagem para arrancar um longo desenvolvimento em corrida acontece mas os pilotos conseguem enxergar a vantagem clara de trocas de pe embaixo e acaba por funcionar e se tornar vencedor [caption id= attachment_297403 align= aligncenter width= 864 ] pdk em 1986 um novo caminho [/caption] a porsche e lenta para coloca lo em produçao nas ruas porem; quem acaba popularizando o sistema e justamente nosso vilao de filme de 007 preferido evil dr piech agora chefe da vw o golf r32 de 2003 e o primeiro dct que conhecemos como moderno mudaria tudo a eletronica existia agora para comandar tudo; inclusive cambios manuais normais de uma embreagem automatizados mas como todo cambio manual a tirada do pe na troca acabava com seu potencial de vendas todo mundo inesperadamente dando cabeçada adiante quando o computador corta o motor na troca mesmo voce com o pe cravado o dct acabou com isso; finalmente um meio termo perfeito ou nao controle em pistas ou quando desempenho maximo e desejavel nao ha duvida de que o dct reina e mais rapido e preciso que qualquer humano e o maquinario esta protegido de falhas; nao adianta selecionar primeira a 300km/h que nao entra mas estranhamente nunca foi recebido de braços abertos pela totalidade da comunidade entusiasta qual o motivo disso justamente o controle por mais preciso e rapido que seja nao e algo direto e totalmente controlavel como um manual tradicional existe uma camada de filtro; voce manda uma carta para o cambio para ele se possivel trocar uma marcha para voce a carta e rapida imediata mas nao e seu controle; e mero pedido no frigir dos ovos a escolha e do computador nao sua para quem gosta de dirigir alguma parte do controle da maquina e rendido a propria maquina estranhamente nao e algo de alta velocidade em pista costuma ser satisfatorio se de novo um pouco remoto num cambio manual se envolve no ato de dirigir ate indo a padaria mesmo a baixa velocidade; o dct assim funciona como um automatico tradicional filosoficamente errado para alguns mas certo para outros a maioria dos especialistas concorda que na corrente safra de supercarros facilmente acima dos 600cv acaba que o cambio manual e um anacronismo como o carro come as marchas rapidamente troca las manualmente e incongruente com a velocidade que todo o resto ocorre muito lerdo para eles o dct e o ideal particularmente so reduzo as vezes em carros assim com dct; o resto do tempo e como um automatico sao carros tao absurdamente velozes que prefiro me concentrar no freio e direçao hoje tambem o automatico tradicional frente a ameaça do dct e com a ferramenta agora disponivel do controle eletronico se desenvolveu muito e agora muito similar com travamento quase imediato do conversor e outros recursos diversos apesar de ainda ter uma certo atraso e deslizamento em algumas situaçoes particularmente sempre gostei do automatico mas em um certo tipo de carro como diz o editor contesini conversor de torque tem que ter torque para converter por isso e em carros macios e tranquilos com motor grande de resposta rapida em baixa que o automatico tradicional brilha uma picape grande americana ou um suv v8 nao pode ter outro tipo de cambio ficam uma delicia de um modo tranquilo e desestressado com ele [caption id= attachment_297409 align= aligncenter width= 710 ] silverado auto sempre[/caption] mas no resto no nosso mundo real aqui embaixo manual sem duvida todo autozinho nos carrinhos modernos normais ai nao me agradam ou hiperativo trocando de marcha a toda hora ou sem força suficiente nunca como desejava um colchao hidraulico de isolamento entre mim e a maquina e caros; ainda mais hoje que ninguem parece querer cambio manual e por isso descontos nos poucos carros novos que ainda o tem abundam e com os trambuladores e embreagens hidraulicas modernos sao uma delicia de operar levissimos precisos e nunca cansam meu carro atual eletronicamente ate freia inicialmente em descida para eu arrancar sem freio de mao como um automatico em viagens em estrada mantenho ultima marcha sem reduçoes indesejadas ao acelerar mais; indo fazer coisas na cidade troco tranquilo de marcha sem usar embreagem de tao facil ela e; quando vou a romeiros ataco as curvas com reduçoes e punta tacos deliciosos me achando um jim clark reencarnado dizer que cansa muito o cambio manual no transito no caminho da academia maromba radical depois do expediente e uma piada se comprar um landau ou uma picape v8 moderna que seja automatico com conversor de torque; se aparecer um corvette c8 z06 na minha vida agradeço o dct de oito marchas mas para carro de verdade do mundo real voces sabem a minha escolha e digo mais pessoalmente tocaria todos os f150 e os corvette c8 por um puma 1971 um miata 2001 ou um gr86 2021; todos eles expoentes do prazer de cambiar manualmente o que sinto atras do volante ainda me e o mais caro e nesse caso nao existe nada melhor que uma alavanca de cambio no meio dos bancos e um pedal de embreagem la embaixo na pedaleira mesmo quem diria que este nao seja o modo mais rapido e eficiente de se fazer um automovel pelo menos por sorte ainda e o mais barato
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