mudança pode ser bom  o motor que nos leva ao futuro  a unica coisa certa neste mundo  e inevitavel  impossivel de evitar  e sempre vem para  no fim das contas  melhorar  mas nao quer dizer que seja sempre desejavel  ou boa para todo mundo individualmente  um exemplo facil  a humanidade nunca experimentou uma epoca de paz e progresso tecnologico como no periodo depois da segunda guerra mundial; mas para que pudesse ter acontecido  milhoes de pessoas tiveram que morrer ou perder suas casas e paises para sempre  mudança e isso  melhora  mas doi  pacas  as vezes; nao e todo mundo que vive para ver a parte boa da mudança   [caption id= attachment_328720  align= aligncenter  width= 600 ] o sketch original de giugiaro para o bora [/caption]  a mudança bateu na porta da casa dos irmaos maserati inumeras vezes; nos anos 1960  quando nossa historia de hoje começa  tanto que ja nao havia mais maseratis na empresa  mesmo os orsi  a familia que mudou a empresa de bolonha para modena  ja estavam de saida  substituidos por um dos fabricantes mais revolucionarios da historia  a citroen ainda independente  revoluçao  imagine uma fabrica artesanal italiana de carros de corrida  invadida por industriais franceses de alto volume  que gostavam mesmo e de bombear fluido lhm a altissima pressao para fazer tudo no carro; do macaco aos motores para subir vidros  passando por freios  suspensao e ate embreagem   [caption id= attachment_328714  align= aligncenter  width= 999 ] o bora [/caption]  quando o maserati lançou seu bora de motor central em 1971  tres anos apos a chegada dos franceses  todo mundo achou que ela estava apenas se curvando a ultima revoluçao do genero  afinal de contas  a jovem lamborghini causara sensaçao em 1966 com seu arrebatador miura  causando uma verdadeira febre de motor central  era o assunto da epoca  e de uma hora para outra quem nao tinha um supercarro com esta configuraçao era ultrapassado   [caption id= attachment_328724  align= aligncenter  width= 999 ] lamborghini miura  revoluçao[/caption]  a ferrari meteria os pes pelas maos nessa onda  quando decidiu que alem do motor central  seu mais veloz supercarro teria um doze cilindros contraposto  como os seus carros de formula 1  um contraposto e sempre uma excelente escolha porque o seu centro de gravidade e baixo  principalmente quando montado perto das rodas motrizes  como faz a subaru e a porsche  em extremidades opostas do carro  mas a ferrari  para manter o comprimento do seu carro em niveis aceitaveis  e um ponto h do motorista perto do solo  resolveu montar o motor em cima do eixo traseiro e sua transmissao   [caption id= attachment_328723  align= aligncenter  width= 999 ] berlinetta boxer  motor em cima do cambio  e traseiro [/caption]  o carro resultante  o berlineta boxer  na verdade  como parte do motor esta em cima do eixo  nao tem motor central  e sim motor traseiro  nao traseiro como um fusca ou 911  todo pendurado para tras do eixo  mas traseiro  e alto  ficando em cima do cambio  eliminando a grande vantagem do motor contraposto  os ferraristas tiveram que conviver com esta configuraçao teoricamente ridicula  mas muito bem executada; as bb sao carros excelentes  ate a morte da f512m em 1996  quando a ferrari voltou a configuraçao anterior  com o magnifico 550 maranello   [caption id= attachment_328722  align= aligncenter  width= 640 ] giulio alfieri de terno escuro [/caption]  na verdade  tanto o berlinetta boxer quanto o mitico miura eram maravilhosos carros esporte  mas ambos nao eram um exemplo tecnico a ser seguido  o miura tinha problemas aerodinamicos e de ergonomia serios  e principalmente  tinha o motor com muito peso concentrado no eixo traseiro  por ser transversal  e tanto ele como o boxer tinham espaço zero para bagagens     espaço para as bagagens pode parecer irrelevante em carros deste tipo para muita gente  de fato  ate hoje vemos supercarros como o audi r8 sem nenhum espaço para bagagem de verdade  para quem defende a irrelevancia disso  o carro e para passeios curtos apenas  ou o dono tem um outro carro  dirigido por outra pessoa  para acompanha lo com as bagagens  como tony stark indo ate o aeroporto em seu r8  mas com happy hogan atras de rolls royce  com suas malas   o que nos leva de novo ao bora  giulio alfieri dizia que este carro  que viria ser sua ultima e maior criaçao na maserati  nao era uma concessao a moda vigente  e que ele nao era este tipo de pessoa  dizia que o bora era a evoluçao natural de seus gra turismos  um sucessor a altura para o ghibli  e o 5000gt antes dele   [caption id= attachment_328697  align= aligncenter  width= 999 ] 450 s  790 kg e 400 cv em 1956 [/caption]  alfieri se deu muito bem com os franceses da citroen tambem  ao contrario de muitos colegas seus  a empresa focada em engenharia e tecnologia  e assim  com uma vasta e nova prateleira de componentes e tecnologias exclusivas disponivel  e um novo folego financeiro  permitiu que o desenvolvimento do bora acontecesse  o carro finalmente usaria um esquema mecanico diferente daquele do 3500gt  sendo um carro completamente novo  mas o motor era antigo; o magnifico v8 de corrida que estava tanto no ghibli quanto no 5000gt  e que começara sua carreira no furioso roadster de competiçao 450 s dos anos 1950   [caption id= attachment_328703  align= aligncenter  width= 999 ] o bora e seu v8  desenho primoroso [/caption]  o motor e uma das obras primas desenhadas sob giulio alfieri  um v 8 todo em aluminio  fora as camisas semi molhadas de ferro fundido  duplo comando de valvulas no cabeçote acionado por um sofisticado trem de engrenagens  duas valvulas e duas velas por cilindro  em uma camara de combustao hemisferica  com quatro webers de duplo corpo  e girando ate 7 000 rpm  o motor debitava algo entre 400 e 450 cv em competiçao  no 450 s     no bora  contava com igniçao simples  um quarteto de weber duplos  e deslocaria entre 4 7 e 4 9 litros  com potencia em torno de 310 cv  ainda moderno em concepçao  era ainda assim um certo anacronismo montado no novo e moderno maserati de motor central traseiro  mas um anacronismo deliciosamente correto  dando uma pitada de pedigree  de berço  ao bora  desenvolvido e lançado quase que exatamente ao mesmo tempo que o chevrolet v 8 small block  em 1955   este motor foi quase tao longevo quanto ele  morrendo em 1990 com o ultimo quattroporte iii     este motor foi acoplado ao conhecido transeixo zf alemao de 5 marchas  para ser montado em posiçao central traseira  em  um subchassi junto com a suspensao traseira  com coxins de borracha para isola los da carroceria  uma rigida carroceria monobloco em chapa estampada e tubos retangulares de aço foi criada para o carro  partindo de um design de giugiaro     nos quatro cantos do carro  suspensao independente por meio de duplo a sobreposto  e freios a disco ventilados de 9 5 polegadas  depois 11  de diametro  com freio de estacionamento acionando as pinças traseiras  rodas de aluminio de desenho exclusivo recebiam pneus michelin xwx 215/70 r15  lembre que a michelin era a dona da citroen desde 1934  e por tabela entao da maserati     os pneus eram iguais nos quatro cantos  diferente do boxer e do miura  que usavam pneus maiores atras  toda essa simetria nas quatro rodas era resultante da otima distribuiçao de peso para um carro de motor traseiro  45% dos 1 620 kg totais em ordem de marcha na frente  e 55% atras  sim  o carro era pesado  principalmente para 1971  mas pelo menos oferecia uma rigidez estrutural sensacional em troca  lembre se  era um gt  nao um carro esporte  um detalhe interessante era o teto  todo em aço inoxidavel  escovado     o peso era meio proposital  mas afetava negativamente o desempenho  e o bora perderia uma arrancada contra o ferrari e o lambo  o que nao quer dizer que era lento  a primeira marcha chegava a 80 km/h em 4 5 segundos; uma troca para a segunda marcha era necessaria para atingir 100 km/h  em 6 9 segundos  a velocidade maxima era de 270 km/h     o jornalista jan p  norbye  disse   e suficiente dizer que alfieri tinha o tempo necessario para fazer o carro corretamente  e ele gastou esse tempo  colocou um comportamento de carro com motor dianteiro num carro de motor traseiro  enquanto o motorista entusiasmado e inexperiente que tirar o pe numa curva na qual entrou rapido demais estara protegido  um piloto experiente podera esterçar o carro com o acelerador sem problema algum      aonde alfieri  aqui junto com outro genio chamado giugiaro  realmente acertou foi no empacotamento do carro  comparado com o ghibli  o bora tinha 254 mm a menos no comprimento  num total de 4 330 mm   distribuidos num entre eixos 50 mm menor  exatos 2600 mm   o que significa que as rodas foram movidas para as extremidades do carro  o motor v8 era menor que os v12 e boxer 12 da concorrencia  no bora e mais baixo e mais para o meio do carro  permite um porta malas em cima dele     e o espaço interno era realmente generoso  mesmo para pessoas altas  um circuito hidraulico de alta pressao citroen foi utilizado no carro  usado para acionar os freios  o pedal  como um citroen ds 19  respondia a pressao no pedal  e nao ao movimento   levantar os vidros e os farois  e o ajuste do volante e pedais  que andavam para frente e para tras  o banco  por isso  era fixo  apenas pivotado na frente para ajuste do angulo do encosto  o banco em si era sensacional e com cheiro de ciencia citroen  com bom suporte lateral e nas coxas  e um desenho futurista     na frente do carro  um porta malas generoso tinha capacidade para duas malas enormes  a bateria ficava escondida numa gaveta  que tomava um pouco do espaço dos pes do passageiro  mas nao do porta malas  como se isso nao bastasse  existia outro porta malas na traseira     num carro relativamente pequeno e com motor central  alfieri fez um carro de verdade  para viagens longas e duas pessoas  e malas  de novo  como todos os maserati de rua de alfieri  um gt por definiçao  um carro usavel  com comportamento benigno  e mais civilizado do que ferraris  e ainda por cima com espaço para bagagens  o bora tinha tudo para ser um sucesso  mas como o que todos esperam de um supercarro italiano na verdade e um brinquedo extravagante  acaba sempre sendo lembrado como menos apaixonante que seus rivais     mas para os padroes artesanais e pequenos de produçao da empresa  vendia bem ate  a historia seria outra se a crise internacional do petroleo nao acontecesse  parando a venda de carros esporte v8  ou se a citroen nao se acabasse numa grande bola de fogo de investimentos falidos  maserati inclusa   e acabasse tendo que abandonar a maserati  os cacos foram catados pelo governo italiano e alejandro de tomaso; mas isso e outra historia     o fato e que alfieri fez um supercarro gt italiano  com jeito e cara de supercarro de motor central  e usando tecnologia francesa da citroen  uma coisa unica  que nunca veremos de novo     nao  pera    as duas empresas hoje estao na mesma stellantis  ate hoje nao consigo entender a oportunidade perdida de nao juntar as duas de novo  ja pensou  a maserati hoje ate tem um v6 novo  o netuno  que poderia ir num cupe/seda citroen de luxo    sonhar  afinal de contas  nao custa nada