Fala, pessoal! Estou de volta com a segunda postagem do 351 swap, e dessa vez vou me aprofundar um pouco mais no que foi feito no carro e tentar atualizar vocês do que já foi feito até hoje. Não é uma tarefa fácil, já que são mais de cinco anos e incontáveis modificações.
Vamos começar pelo carro? Além do prato principal, que é o motor, o carro teve sua suspensão revisada usando buchas de poliuretano, amortecedores KYB GR-2, molas com mais carga na dianteira, e foi feito o Shelby drop, que consiste em mudar a posição de fixação da bandeja superior em uma polegada pra baixo, mudando dessa forma a curva de cambagem da suspensão dianteira.
Os freios ainda serão melhorados num futuro não muito distante. Na dianteira ele usará pinças e discos da GM S-10 adaptados na manga de eixo original por um suporte feito especialmente para ele, e na traseira teremos discos de Opala com pinças de VW Golf, tudo ligado com flexíveis Aeroquip. O conjunto tem um poder de frenagem até bacana, mas o peso e a capacidade de dissipação de calor deixam a desejar num uso mais racing.
A cereja do bolo são as rodas Binno aro 18” usadas na stock car light, calçadas com pneus slick PZero de 285 mm na traseira, e atualmente Toyo Proxes 4 na dianteira. A caixa de direção agora é a hidráulica do Omega, com menos de 3,5 voltas de batente à batente (atenção, donos de Maverick: essa é a melhor modificação que você pode fazer no seu carro), funcionando em conjunto com a bomba de direção também do Omega, ligado com mangueiras e conexões rebaixadas feitas especialmente pra esse carro.
Agora vamos logo à parte que realmente interessa. Pra vocês terem noção da quantidade de peças que foram trocadas, eu “interditei” metade do meu quarto com caixas.
O radiador é de alumínio, e trabalha junto a uma ventoinha elétrica de 16 polegadas. A correia roda num sistema Poly-V com polias de alumínio underdrive. O bloco é um 351W (ah, sério?) de fundição 1990, provavelmente oriundo de alguma lancha e ainda conta com o virabrequim e as bielas originais, usando parafusos ARP. Os pistões são Keith Black hipereutéticos flat top com apenas com duas cavas de válvulas, fechando uma taxa de compressão de 10,5:1 junto aos cabeçotes Ford GT40 com dutos retrabalhados e montados com travas e pratos Comp Cams em cromo molibidênio, balancins Crane full roller e prisioneiros ARP.
Tudo isso é orquestrado pelo comando hidráulico de 230 x 236º com 0.050” de levante e pelas varetas também de cromo molibidenio da Comp. O coletor de admissão é um Edelbrock Performer Air Gap, montado junto a um quadrijet Holley Double pumper mecânico de 650 cfm.
Pra completar, as bombas de água e óleo são de alto volume e a de combustível é uma GTI elétrica. Os coletores de escape são Heddman full, part number 88300, mas merecem um parágrafo a parte só pelo tanto de modificações que sofreram. A ignição conta com distribuidor original, módulo MSD 6AL 2 e bobina Blaster, também da MSD. Acredito que esse conjunto depois de acertado me renda alguma coisa próxima aos 400 cv.
A embreagem é uma Centerforce com acionamento hidráulico de caminhão VW 7-90S, a transmissão conta com câmbio Borg Warner T-5 inteiramente de alumínio e eixo cardã de Landau, ligado ao eixo Dana 44 original com relação 3,92:1.
Tá, Hanks, mas e aí, como foi pra colocar esse motor no nano cofre do Maverick? Respondo: trabalhoso pra caramba!
Os coletores foram modificados, o tubo do sétimo cilindro foi encurtado na flange e teve uma parte inteiramente refeita, passando rente ao bloco, aliás um pedaço do bloco foi cortado pra que o tubo pudesse ficar mais perto ainda do motor, liberando algum espaço pra caixa de direção do Omega e suas conexões. As torres de suspensão foram cortadas e encurtadas em sua base, junto à modificação da fixação das bandejas que eu já citei anteriormente.
Só assim pro motor entrar no lugar, e não pense que só por que as torres foram cortadas o negócio ficou espaçoso — ainda é apertadíssimo. Para vocês terem uma ideia, eu não consigo trocar as velas sem tirar as tampas de válvulas do motor. Gostaria de deixar mencionado aqui, que sem o apoio do meu grande amigo Renato da RCV8, nada disso seria possível ( valeu, Renatão!).
Não sei bem qual seria o status do carro no momento, andei com ele por uma semana e já percebi um monte de coisas que terão que ser modificadas, algumas já esperadas, outras não. Por exemplo: preciso urgente de um bloqueio de diferencial e um par de barras de tração, já que com o torque dos quase seis litros do motor, o carro patina até a terceira marcha — o que já era esperado.
Inesperado foi descobrir que o avanço do distribuidor está completamente travado em 15º de avanço fixo. No momento em que vocês lêem isso o carro deve estar voltando à andar após um selo d’água que voou longe, secando o motor e empenando os cabeçotes, e me deu o maravilhoso trabalho de tirar o motor novamente pra trocar o selo e as juntas. Ou seja, ainda tem muito trampo pela frente, que será relatado aqui pra vocês. Podem esperar por várias fotos e vídeos das modificações e o meu feedback de como elas atuaram no carro.
Valeu, galera, grande abraço e até a próxima!
Por Henrique “Hanks” Costa, Project Cars #47
