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História

Maverick GT x Opala SS: quem é o melhor?


É talvez o embate brasileiro mais ferrenho. Esqueça Flamengo e Fluminense, deixemos para lá Corinthians e Palmeiras; e certamente não vou cair na armadilha de mesmo mencionar de passagem os rivais políticos que vão tornar o ano de eleição momento de exercitar paciência nível mestre Zen 13º Dan. Não, todos esses empalidecem frente ao embate mais discutido nos postinhos Brasil afora nos anos 1970: Maverick GT versus Opala SS.

Como qualquer embate deste tipo, cheio de preferências pessoais, preconceitos, tradições familiares e crenças tão arraigadas quanto fé religiosa, é um que, sinto dizer, nunca será resolvido a contento. Nada é perfeito, e a crença que um dos lados em qualquer disputa deste tipo é desprovido de falhar não é só chato: é ilógico. Todo mundo sabe que tudo avança no compromisso, em usar não algo pronto e imutável e impermeável a qualquer mudança ou acerto; mas sim em se entender onde cada lado brilha, e considerar ambos, neste caso, vencedores. Mas não; a competitividade humana é considerada sagrada, motor do desenvolvimento e nova religião; um vencedor, uma verdade única, tem que existir. E assim, afundamos cada vez mais em disputas que gastam somente energias à toa.

Mas o Maverick GT e o Opala SS, apesar de concorrentes, contemporâneos e com muito em comum, são também automóveis muito diferentes. Certamente podem ser avaliados como se faz com todos os automóveis; podemos listar seus altos e baixos, onde são bons e onde nem tanto, onde brilham e onde cheiram a peixe de ontem esquecido na pia. Podemos também comparar suas histórias individuais, suas vitórias e derrotas em pista e em vendas, sua significância cultural. Existem sim, maneiras de comparar dois carros.

Só não espere uma resposta definitiva de uma coisa deste tipo. Estas comparações são realizadas não para que um vencedor seja declarado, e o assunto terminado; são feitas para que se entendam os dois mais em detalhe, e assim cada um possa decidir qual é o melhor para si mesmo. Simples assim; não há um vencedor absoluto. O que mostra mais uma vez que o automóvel tem muito de arte, além de máquina e produto industrial de consumo; cada pessoa vê o significado de cada carro de uma maneira sua e particular, e tem sua própria experiência e emoção com ele. Emoção, sim: amor, paixão, desejo, mas também repulsa, ódio, ojeriza. Que outra máquina faz isso?

Se a singularidade elétrica ameaça tornar o automóvel um objeto tão estéril como uma máquina de fazer pão, vamos aproveitar e lembrar da época em que provocava então paixões tão extremas que desafiavam a lógica; vamos lembrar desse embate lendário, que até hoje está sem resposta.

 

Opala SS: o primeiro

O Opala veio ao Brasil, como sabemos, fruto de um projeto que se mostraria extremamente bem ajustado para a realidade do país. Apesar de amarmos as barcas americanas dos anos 1950 e 1960 por aqui, nossa realidade era de pouco dinheiro, gasolina cara, e ruas e cidades mais apertadas que os EUA. A paixão ditava enormes Impala V8, mas o cérebro refutava: só temos dinheiro para carros do tipo europeu, mais estáveis, menores, e com motores mais econômicos. A GM teve muito sucesso em juntar ambos num carro só.

Carro europeu com motor americano era chamado de híbrido; hoje o nome é usado para outra coisa muito diferente disso, mas tal qual um Shelby Cobra e um De Tomaso Pantera, o Opala era um deles: um Opel alemão com motor Chevrolet americano. O nome, além de significar uma pedra semipreciosa brasileira, parecia a junção de Opel e Impala. Genial.

Genial também era o uso dos motores Chevrolet do Chevy II americano de 1962. Como praticamente todo motor americano então, era um OHV, mas era totalmente moderno e eficiente. Tanto que em minutos dizimou sua concorrência aqui, equipada com motores antigos, ainda que atualizados: os coitados do Aero Willys e Simca/Chrysler Esplanada. A imprensa brasileira então tinha bastante influência europeia, e chamava esses motores sempre de ultrapassados se não tivessem comando no cabeçote; a imagem ficou de motor antigo, mas não é verdade. Hoje é, claro; em 1968 era novo, moderno e eficiente.

Eram na verdade dois motores, com vários componentes em comum: um quatro em linha de 2,5 litros, e um seis em linha de 3,8 litros. O quatro em linha seria a base do sucesso do carro aqui, mas suportado pela fama de potência incrível do seis. Não era para menos: o Opala 2500 tinha desempenho melhor que os Simca e Aero, então imagine o seis; o Opala subiu o patamar de desempenho. O seis andava junto até com o Dodge Dart, outra novidade de alta potência de então, mas bebendo menos combustível.

Em 1970 a GM capitaliza este viés e fama de matador com uma versão esportiva. Chevrolet esportivo em 1970 era um SS; nascia o Opala SS. Ainda baseado na carroceria de 4 portas, única disponível então, trazia reais diferenças mecânicas para os Opala de até então. Estas logo seriam estendidas como opcional para toda linha, fazendo os SS, no frigir dos ovos, apenas uma opção de aparência.

As novidades eram primeiro no motor: com um aumento de curso do virabrequim, agora o seis em linha tinha 98,4 x 89,7 mm, para um total de 4093 cm3, o mítico “4100”. Ainda era um motor manso: taxa de 7:1, e um comando que estaria em casa num caminhão: a potência máxima de 138 cv SAE brutos da época se dava a apenas 4000 rpm. O torque de 36 mkgf se dava a 2400 rpm. Dentro, bancos separados, câmbio de 4 marchas no assoalho, volante esportivo e painel exclusivo. Por fora, faixas pretas e decoração esportiva. Além disso, freios a disco na frente Girling-Varga, e rodas mais largas exclusivas de 5 polegadas.

O carro foi muito bem recebido pela imprensa, um dos mais rápidos e velozes carros nacionais. Mas logo depois, o povo aqui fora sabia que, escolhendo os opcionais adequados, podia ter um Opala básico com mecânica idêntica ao SS, fora as rodas mais largas. A revista Quatro Rodas em 1970 levou Colin Chapman e seu novo piloto, Emerson, para Interlagos para testar os carros brasileiros. Chapman disse que o Opala era o seu preferido, o carro que teria se morasse no Brasil. Um elogio e tanto.

Ao fim de 1971 chegaria o Opala cupê de duas portas, sem coluna; um desenho muito feliz que muito contribuiria para o sucesso dele; afinal de contas, a maioria das vendas aqui ainda era de carros com duas portas, e os de quatro, “carro de praça”. O SS vinha agora exclusivamente nesta carroceria. Em 1974, apareceria também o SS-4: um 2500 com carburador duplo e 98 cv SAE. Mas agora, o Opala tinha um concorrente direto: o Ford Maverick.

 

A Ford contra-ataca

Reporta a revista Quatro Rodas em setembro de 1971: “Durante quinze dias, mil proprietários de automóveis, selecionados cuidadosamente pela equipe de pesquisadores do Inese (Instituto de Estudos Sociais e Economicos) ajudaram a Ford-Willys a escolher o tipo de carro ideal para concorrer com o Opala no mercado brasileiro. As preferências dos diretores da fábrica dividiam-se entre o Maverick americano e o protótipo MH, projeto baseado no Taunus alemão. Mas o resultado da pesquisa favorece o Maverick, confirmando a opinião dos homens do Departamento de Estilo da Ford, que o consideram o carro de tamanho médio mais apropriado para o gosto e as condições brasileiras.”

Perguntar aos clientes qual carro preferem parece uma coisa lógica, e até hoje é um procedimento popular. Mas, como provaria a trajetória do Maverick aqui, nem sempre é certeira em suas previsões. Carros visivelmente bonitos como era o Maverick sempre vão bem em clínicas; os clientes têm que apenas dizer que comprariam ele. Não precisam pagar e realmente levá-lo para casa. A Ford aprenderia que dizer, e fazer, são coisas diferentes.

Ao contrário da GM, a Ford traria um carro atual do primeiro mundo também para o Brasil, mas não da Europa: a partir do meio de 1973, o Ford Maverick seria fabricado aqui. O Maverick era um sucesso nos EUA, lançado em 1970 lá, e se esperava fazer o mesmo aqui. Mas o carro nunca teve o sucesso do Opala, por alguns motivos claros.

Nos EUA, era um carro compacto, frequentemente o segundo da família. Aqui, seria o principal. Sua construção americana e seu desenho “esportivo”, e, crucialmente, seus motores de alto consumo de combustível no início, faziam a maioria dos pais de família se afastarem. A escolha de motores foi o primeiro erro: nada de errado com o V8 302 de 4,9 litros opcional, mas o motor principal, que devia vender em maior quantidade, era o antigo seis em linha de 3 litros do Aero Willys!

Parece incrível, mas a Ford manteve este seis-em-linha com cabeçote em F, válvulas de admissão no cabeçote e de escape laterais, no seu novíssimo e moderno carro. Era uma unidade antiga, pouco potente, beberrona e pesada. Com 112 cv SAE brutos, dava um desempenho inferior ao do Opala 2500, mas com consumo pior que o do Opala 4100! Era quase tão pesado quanto o V8 do Maverick GT: a revista Quatro Rodas aferiu o peso do Maverick seis-cilindros em 1.324 kg, e do GT, em 1.390 kg. Os Opalas eram mais leves em pelo menos 200kg.

 

Opala SS vs Maverick GT

Mas esse peso maior do Ford vinha com uma carroceria mais rígida do que a dos Opala cupê, que era notório por torcer bastante. E o famoso V8 Ford fazia jus à sua fama no GT: era uma delícia, com torque e potência de sobra a toda rotação. Os números de desempenho eram melhores que os do Opala SS 6, ainda que por pequena margem: na revista Quatro Rodas pareciam próximos demais, apesar da realidade mostrar vantagem para o V8. Mas, também, o V8 bebia mais gasolina nitidamente.

Ambos tinham eixo rígido traseiro, mas o desenho da suspensão traseira também era bem diferente entre os dois: no Opala, molas helicoidais e dois braços inferiores controlavam o movimento melhor que os dois tradicionais feixes de mola semi-elípticos do Maverick. Na frente, o desenho de suspensão era semelhante, mas o Maverick tinha uma direção mais vaga, por esferas recirculantes. Mas nenhum dos dois era tão ruim quanto seus detratores tentam fazer acreditar; eram carros de tração traseira tradicionais, onde frear antes da curva e fazê-la acelerando é a melhor tática. Os freios, a disco na frente em ambos, eram apenas suficientes.

 

Em aparência, porém, era clara a vantagem do Maverick, ainda que as linhas limpas e clássicas do Opala tenham seus fãs. O Maverick tinha travas externas no capô, rodas largas e uma cara de Mustang com desconto que era irresistível em 1973.

A situação de equivalência balançou quando o motor 250-S passou a ser equipamento de série do SS em 1976. O aparecimento deste motor em competições já foi detalhado aqui, junto com o unicórnio mítico Maverick GT Quadrijet. Mas enquanto o Quadrijet era algo que nunca se via nas ruas, o 250-S passou a ser comum, opcional disponível em qualquer Opala, e presente em todo SS. A revista Quatro Rodas testou o Maverick GT e o Opala SS com este motor (e com também um Charger R/T) em março de 1976, e o resultado foi de novo próximo em desempenho, mas com uma vantagem em alta rotação para o Opala: até 100 km/h o Maverick estava na frente, mas daí em diante, não mais, até a velocidade final. O Opala chegou a 190 km/h, e o Maverick, 180 km/h.

Finalmente parecia que o Opala tinha uma vantagem nessa disputa sempre equilibrada em desempenho. Mas no mercado, não existia dúvida: o Opala vendia mais em todas as versões. Era um carro melhor adaptado ao nosso mercado, com mais espaço para famílias no banco de trás e mais econômico em combustível. O preço de venda era praticamente o mesmo; certamente a Ford fazia isso de propósito, pois o Maverick, mais pesado e com mais cilindros no motor, devia ser mais caro que o Opala.

Em 1975, porém, o Maverick já tinha um novo motor básico: o 2,3 litros OHC que era fabricado em Taubaté para exportação. Era um motor bem mais moderno que os do Opala, e finalmente deu um carro com desempenho e consumo equivalentes ao do Opala 2500. Uma amostra de quão mais moderno era o motor de 99 cv SAE: o carro agora pesava 1.274 kg com ele, uma redução de 50 kg em relação ao seis cilindros. Era um carro ainda mais de 100 kg mais pesado que um Opala, mas já bem melhor.

O motor era tão bom, que deu luz a um modelo inesperado: o GT 2.3 OHC. Agora o motor V8 era somente sob encomenda: a vasta maioria dos GT eram de quatro cilindros. Igualzinho sempre foi desde 1974 com o Opala, quando apareceu o Opala SS4. O GT e o SS de quatro cilindros tinham desempenho quase absolutamente idêntico: 0-100 km/h em 15 segundos, e 160 km/h de final, segundo a Quatro Rodas. Mais lentos, mas mais equilibrados: o menor peso na frente fazia dos dois carros melhores em curva que seus irmãos mais potentes.

Mas o moderno quatro-em-linha chegou tarde, e é duvidoso de que faria muita diferença se tivesse chegado antes; o Opala agora tinha também uma versão perua, e vendia muito mais que o Ford.  Sua imagem de carro familiar, mas que podia andar junto com “esportivos” como o Maverick com seu banco traseiro “apertado” (a diferença real era inexistente), e o preço baixo das versões básicas no mercado, nunca foram realmente ameaçadas pelo Maverick. Em 1975, por exemplo, o Opala vendeu cinco vezes mais que o Maverick. Coloque a Caravan junto, e o número sobe para sete vezes mais. Em 1979, a Ford desiste, e tira o Maverick de linha.

No papel, Maverick GT e Opala SS são carros quase iguais. Mas olhe para ambos, e não podiam ser mais diferentes. Ao volante, mesma coisa. O Opala é europeu em personalidade, mas com um motor americano forte para seu peso, e econômico em combustível. O Maverick tem um V8 lendário e brilhante, e é um carro interessante ainda que definitivamente americano em aparência e personalidade. Um é melhor que o outro? Difícil determinar.

É de novo, algo mais ligado a percepção que dados. Nas versões mais básicas o consumo melhor do Opala determinou seu sucesso, mas nas esportivas, a linha de superioridade é menos visível. Um embate que por não ter um vencedor claro, vai continuar em discussão para todo o sempre.

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