No artigo passado relatei os diversos reparos que fiz para deixar o carro confiável para rodar e alguns upgrades que aproveitei para fazer quando um reparo precisou ser feito. Estamos então com o V8 retificado e vários pontos de mecânica/elétrica corrigidos. Começa então um período de manutenções preventivas, como troca de óleo e fluído de freio, algumas melhorias e reparos menores, preparando para um grande investimento.
Estou usando óleo lubrificante mineral 20W50, no mínimo SL, e rigorosamente trocado a cada 6 meses junto com o filtro. Somente durante o amaciamento que fiz a primeira troca com 500km e a segunda com 1000km, ambas com bem menos de 6 meses. Usei nesse período um aditivo da Comp Cams para amaciamento, assim tentando garantir a integridade dos cames do comando na interface com os tuchos.
Instalei um bujão de cárter com imã (Mr. Gasket #15), para ajudar na limpeza do sistema capturando partículas metálicas antes de chegarem ao filtro de óleo. O filtro de óleo também procurei usar o melhor possível para tal, usando o Motorcraft FL-1A sempre que possível e, como é um pouco difícil de encontrá-lo, o FRAM PH-8A em uma ou outra troca. Até que comecei a comprar FL-1A sobressalentes para sempre ter em mãos.
Troquei a bateria de marca de segunda linha por uma primeira linha depois dela explodir (sim, voou ácido que manchou a pintura do capô e cofre do motor). Já fiquei indignado, imagine se o carro tivesse sido reformado. Fica a minha recomendação para todo mundo!
A bomba mecânica de combutível original quando rasga o diafragma joga gasolina na direção do coletor de escape no lado motorista, só descobri quando vi gasolina pingando no piso. Coloquei uma Carter #M6588 no lugar dela. Ela não tem esse “respiro” e a vazão é ligeiramente maior que a original.
O carburador, sendo uma cópia fiel do Holley 4160 aceita todas as peças e melhorias de um original. Portanto comprei um upgrade que é um jogo de molas e uma tampa de troca rápida da mola do secundário à vácuo (Holley #20-59), assim é possível acertar o momento de abertura do segundo estágio sem ficar desmontando meio carburador. Comprei também um jogo de cames que fazem a atuação da bomba de aceleração (e-bay special, mas é igual ao Holley #20-12). Para relembrar como tudo isso funciona re-leiam a matéria do mestre Passos (link).
Nesse meio tempo o carburador vazou em alguns pontos e recebeu um jogo de juntas que podem ser reaproveitadas Holley #108-200 e um diafragma da bomba de aceleração para E85 (Holley #135-10). O problema foi na vedação do tubo de transferência entre a cuba primária e secundária. Impossível de achar avulso eu acabei ganhando (!) do amigo João “do Bife”, mecânico de quase todos os Mustangs da cidade.
O interior do carro, apesar de estar em bom estado tinha pontos a melhorar também. O mais evidente deles: a alavanca de câmbio. Veio instalado nele manopla e coifa de Celta (é, ué, por quê não?), dado momento, lá no começo eu comprei manômetro de óleo, temperatura de água e uma chave geral. Levei na mesma loja que tinha feito o meu Chevette “Tubarão” e pedi para instalarem e fazer um console. Acho que descrevi algo como isso:
E recebi isso:
Ficou até legalzinho, mas não foi exatamente o que eu queria e, um detalhe, quebraram alguns reforços do console de plástico original para tal. Aqui decidir que faria o máximo de serviços possível no carro. Assim garantiria que, pelo menos, não teria surpresas tão “bacanas”. Eu ia fazer uma coifa em couro ou material similar para finalizar o visual, mas como nunca gostei muito foi ficando assim mesmo. Um dia resolvi projetar e fabricar uma alavanca para jogar a manopla de Celta longe.
Com um pedaço de papelão, uma tesoura e uma caneta hidrocor fiz o padrão e levei em uma empresa que vende ferro e aço. Lá eles possuem uma máquina de corte com Plasma e pedi para cortar uma chapa de 1/2 pol no formato que eu defini (foi o mesmo lugar que cortei a coifa da ventoinha). Para finalizar levei para o amigo Baruffi soldar um parafuso na ponta e fazer o acabamento na solda e tal. Finalizei com uma pintura em preto e uma manopla Hurst com o padrão correto da 3 marchas. Queira desde sempre uma manopla dessas!
Entre esses pequenos reparos foram feitos diversos passeios com os amigos e família, afinal, carro é para usar e manter do jeito certo! O Maverick também me acompanhou como trabalho e tese em um curso de especialização. Querem saber o mais curioso? Passou com louvor em um ensaio de medição de emissões de poluentes!
Assim o resto de 2012 e 2013 passam rapidamente. O carro já havia sido “despejado” da casa dos meus pais e estava em um estacionamento perto de casa. Em 2013 ele teve a atenção dividida com o VR6 #050/099, que foi mais um sonho realizado, mas a família cresceu e o VR6 foi para outro dono para que pudéssemos mudar de endereço.
Em 2014 participo dos primeiros grandes eventos, um passeio na serra com o Clube de Veículos Antigos de Campo Largo (C.V.A.C.L.) e vou com Maverick Clube de Curitiba até a Lapa. Aqui posso dizer como é legal e prazeroso passear com mais antigomobilistas. Tanto passeios com 100 carros, quanto com 4… todos são sensacionais!
O Maverick se muda mais uma vez, agora para um estacionamento especializado em carros de coleção que é de cair o queixo.
Até que em 17/08/2014 fomos ao 3º Curitiba Motor Show, com o único objetivo que divertir-se o máximo possível nos 201m. A adrenalina da arrancada toma conta, é indescritivelmente legal (na minha humilde opinião), fazer o aquecimento dos pneus e alinhar no “pinheirinho” ao lado de outro carro na frente da multidão. Para quem nunca o fez eu recomendo.
Resultados: sorriso de orelha a orelha com as puxadas interrompidas pela primeira marcha encavalando na sexta puxada. Além disso 9,978s @115km/h. Teve uma puxada que fui mais veloz, mas não mais rápido, com 10,139 @120km/h.
O escalonamento da caixa e limite de corte de giro me obrigavam a passar de 2ª para 3ª poucos metros antes dos 201m e não consegui estabilizar o giro na largada. Se assistiram aos videos podem ouvir os pneus cantando na primeira marcha, isso mostra a ausência de preparo na pista.
Os dados de fábrica dizem que o Maverick GT V8 acelera de 0-100km/h em 11,6s. O meu fazendo de 0-120km/h em 10s está bem mais rápido (podemos fazer uma estimativa de 0-100km/h em 8,0s)! Temos uma diferença do meu carro usar diferencial com relação 3,31:1, original do 6 cilindros, e o GT original é 3,07:1 que dá uma vantagem em aceleração para o meu carro, mas boa parte é o motor menos restritivo.
Falando em diferencial, em Dezembro de 2014 levei o carro em uma oficina para instalar uma caixa planetária autoblocante, chega de “one tire fire” ou “one wheel peel“…hehehe. Não fiz eu mesmo por ter ficado com receio de errar no ajuste do engrenamento da coroa e pinhão do diferencial e estragar o que estava ótimo, além de não ter os espaçadores e ferramentas certas. Aproveito o serviço para trocar todos os rolamentos e retentores do eixo traseiro, além de uma revisão nos feixes de mola. Trata-se de um autoblocante da Eaton, livre de manutenção, com bloqueio realizado por meio de engrenagens quando torque é aplicado o eixo de entrada.
Existem diversas opções de bloqueio, sendo alguns mais tradicionais, por pastilha ou discos de fricção, por engrenagens ou por catraca. Não considerei sob hipótese alguma fazer um “soldante” porque, me contaram anos atrás, que o preparador que fez o meu Tubarão turbo, infelizmente faleceu em um acidente causado quando a solda do diferencial arrebentou. Na oficina não recomendaram o bloqueio por catraca pelo barulho e funcionamento ríspido e preferi o bloqueio por engrenagem por ser livre de manutenção, diferente do sistema por discos e pastilhas que possui desgaste e perde ação ao longo do tempo. Em funcionamento ficou excelente, sem ruídos e trancos e nem um comportamento estranho quando andando normalmente, somente bloqueia as rodas quando o pé está no porão. Ou seja, perfeito, como algo absolutamente original de fábrica.
Fechamos 2014 com a alma lavada, usando o carro como se deve e com um belo upgrade nas mãos: a Tremec T-5. Essa é a caixa de câmbio que a Ford aplicou nos Mustangs, desde os Fox Body ano 83 até os SN95 com motor 5.0L ano 95, que eram exatamente o mesmo bloco Windsor. A T-5 foi tão popular que também aplicaram em motores V6, em caminhonetes, além da GM que também usou em alguns veículos… Bom, tudo isso de variações, mais 16 anos de produção e uma quantidade sem fim de opções de aftermarket vocês podem imaginar a quantidade de informação que está por aí.
Para o meu carro escolhi uma T-5 vinda de um Fox Body, pois o eixo piloto e a capa seca dos Mustang SN95 é ligeiramente mais longo e a alavanca fica mais para trás (não muda muita coisa no final), capa seca em alumínio e garfo novo para acionamento da embreagem. Só na troca das carcaças de Ferro Fundido por Alumínio calculo uns 20kg de redução de massa do carro. A outra vantagem óbvia é a presença da 5ª marcha, também chamada de overdrive, pois tanto a 3 marchas que estava no meu carro, quanto a 4 marchas do Maverick V8 original possuem relação 1:1 na marcha mais alta, ou seja, com a marcha overdrive consigo manter a mesma velocidade com menos rotação de motor (=menos desgaste no motor e menor consumo de combustível).
A relação de transmissão pedi especialmente a mesma do Mustang Cobra com as relações 2,95:1; 1,94:1; 1,34:1; 1:1 e 0,63:1. Assim terei uma primeira marcha bem vigorosa e rotações bem mais baixas em estrada. A T-5 mais comum tem relação de primeira 3,35, mas ficaria muito curta combinada com o diferencial que estou usando (3,35 x 3,31 = 11,08), no link da Hot Rod Magazine sobre o upgrade da T-5 no Fox Body eles afirmam que qualquer coisa acima de 9,5 é demais para a rua e a minha combinação ficou muito interessante (2,95×3,31 = 9,76), bem forte e bem usável.
O acionamento de embreagem precisa ser modificado, pois o da T-5 é por cabo e original do Maverick 6 e 8 cilindros é por um sistema de alavanca, veja abaixo as diferenças:
Junto o pacotão de peças antes de iniciar a empreitada: pedaleiras, cabo de embreagem novo, a caixa T-5, um trambulador short shifter, manopla Hurst com o padrão certo da 5 marchas e 3 litros de óleo Dextron-III.
02 de Janeiro começo a desmontagem e em 28 de Fevereiro saio com o carro na primeira volta com a caixa, confiram abaixo:
Pensem em um cara nervoso. Da próxima vez acho que vou alugar um elevador para esse serviço, pois com o carro suspenso em cavaletes e com as costas no chão foi um pouco difícil fazer a troca. Também foi a primeira vez que tinha feito então demorou um pouco. Primeiro usei o suporte do câmbio original refurado e depois pedi para o amigo André fabricar um suporte novo, mais forte.
Outro ponto a ressaltar foi que o barulho das engrenagens fica mais pronunciado com a carcaça de alumínio e, principalmente, as vibrações que vinham do cardã! Como a outra caixa era muito mais rígida e resistente o desbalanceamento do eixo não aparecia.
Com isso fui até outra oficina para verificar o cardã, que estava mesmo desbalanceado, quem fabricou não fez um serviço tão bom. Resolvi fazer um de diâmetro ligeiramente maior e feito do zero para suportar mais torque e garantir a integridade da peça, junto com ele instalei cruzetas novas.
Lembram da minha recomendação de instalar o jogo de polias poly-V para parar a “cantoria” da correia quando tinha muita carga no alternador? Comprei o kit completo e instalei. Vi também uma enorme vantagem no sistema de esticador da correia, tornando muito mais fácil a regulagem e fixação. Nesse momento já havia trocado a minha ventoinha de 16pol genérica por uma de Renault Sandero. Essa ventoinha além de mais forte e muito melhor projetada tinha o recurso de dois estágios de velocidade. Sem falar que é fabricada pela Bosch e passou por um processo de validação extenso no seu desenvolvimento!
Para usar as duas velocidades eu troquei o interruptor térmico por um com duas temperaturas, são comummente conhecidos como cebolão para carro com ar condicionado, e fiz as ligações elétricas necessárias, incluindo botões para comandar o ligamento e desligamento e velocidade alta e baixa de dentro do carro.
Com esse projeto em mente aproveitei para voltar o console para original e me livrei daquela tampa do console, fazendo um painel para abrigar os relógios, as chaves da ventoinha e a chave geral.
Em 16/08/2015 voltamos ao Curitiba Motor Show, já na sua 4ª edição. Com a missão de sermos mais rápidos e velozes nos 201m, pois agora o diferencial estava blocado e o carro mais leve e com melhor escalonamento de marchas.
Melhor puxada: 9,890s @ 118km/h e nada menos do que 8 puxadas! Sem esquentar, nem nada. Só alegria.
Aqui achei que melhoraria bastante o tempo, mas assistindo às filmagens percebe-se que o wheel hop está mais presente do que nunca (voltem no vídeo na puxada dos 2:12, o interior do carro vibra todo junto com o eixo traseiro). SPOILER: voltamos em 2016 na 6ª edição sem modificações mecânicas e o melhor foi 9,848s @ 122km/h.
O “wheel hop” é quando as rodas motrizes quicam para cima e para baixo em arrancadas fortes. Isso acontece em diversos carros, até de tração dianteira, mas nos carros de tração traseira com feixe de mola são mais presentes. Isso acontece nos carros com feixe de molas porque, ao acelerar, a ponta do eixo sobre e força o feixe de molas para um formato de “S”, feito isso o feixe reage e se estende, voltando ao formato original e esse ciclo se repete até que o torque não tenha força para torcer o feixe de molas. Olhem a figura abaixo e imaginem um ciclo entre “happy” e “wrap”:
Para combater esse fenômeno existem as barras de tração, também conhecidas por Slapper bars ou, ainda mais avançadas, CalTrack para serem adaptadas. Em carros mais radicais são adotados sistemas diferentes na suspensão traseira como 3 ou 4-Links e ladder bars. A instalação de traction bars ou Caltrack ficará mais para frente no projeto. 201m são muito divertidos, mas não são o objetivo principal. Mais leitura aqui.
Sigo usando o carro nos passeios com os amigos, encontros com clube e na empresa, 2015 é encerrado com a nossa singela participação no 16º aniversário do Maverick Clube de Curitiba. Onde mais de 80 Mavericks foram reunidos. Deixo algumas fotos para ilustrar…
Nesse meio tempo o carburador apresenta folga no eixo primário, que exigiu a desmontagem completa e embuchamento do corpo feito no torneiro mecânico conforme tentei mostrar no vídeo abaixo:
Os mais atentos vão perceber que ele recebeu uma grade do Fase 1, isso foi em Outubro de 2015, mas vamos deixar os últimos detalhes visuais e um chicote elétrico novo para o próximo texto, quando chegaremos no estado atual do carro.
Até breve!
Por Lucas Gusi, Project Cars #490
