Olá Flatouters, me chamo Lucas e estou muito feliz em poder dividir a minha história com o meu Maverick V8 com vocês e, durante essa jornada, eternizar aqui informações interessantes para apaixonados por carros e motores que nem eu. Seguirei a ordem cronológica dos eventos e vou nos detalhes técnicos conforme seja necessário. Já deixo aqui o meu agradecimento à minha esposa, pela tolerância quase infinita com o V8tão, à minha família, aos meus amigos feitos por causa dessa paixão automobilística e aos editores do Flatout por terem me escolhido.
Esse é, na verdade, o meu segundo “project de verdade”. O primeiro foi esse Chevette “Tubarão” 1975 que fiz junto com o meu pai, fruto das diversas histórias da juventude dele com um “Tubarão” Rosa Pantera grudado no chão (sem molas e com os batentes cortados) e a minha insistência em turbinar o meu carro do dia-a-dia.
Ele foi completamente restaurado e atualizado num estilo Pro-Touring com várias melhorias mecânicas em relação ao original e o motor foi 1.4 OHC turbo por uns 5 anos e 1.7 aspirado pouco antes da sua venda, lá em 2008. Em sua configuração final perdeu as maçanetas e ganhou espelhos customizados para “sumir” e o visual ficar o mais limpo possível. Não preciso dizer que deixou saudade e volta e meia busco nos classificados para comprá-lo novamente (deixei passar 2 vezes por falta de dinheiro/coragem…da terceira não passa!).
Depois de uma sequência de rebaixados com mola cortada, rodas 17 e som com boa qualidade eu tive um Clio 1.6 16v (K4M) que fui mais fundo na cultura automotiva, sendo um dos precursores do Clio Clube em Curitiba puxando os primeiros encontros na região, este que evoluiu para Renault Clube anos depois, e participando do meu primeiro Track Day.
Turbinei o K4M original e ficou bem interessante, mas, em uma acelerada com o motor frio, engripou o pistão na camisa e o resto da biela fez duas janelas no bloco, fazendo fumaça igual Fórmula-1, detalhe: com a esposa no banco do carona e um amigo no carro de trás. Guardei o pino de pistão com um pedaço da biela, troquei o motor por outro original e deixei os modificados de lado por um tempo.
Avançamos para 2011, estava eu com 1 ano de casado e várias outras prioridades na vida, mas 3 anos de abstinência de um carro modificado somado com a ferrugem no sangue e uma vontade incessante de ter um V8 iniciaram uma busca implacável por um Maverick V8 que eu pudesse pagar…tarefa difícil! Logo vi que não conseguia pagar um V8 original e foquei nos V8 adaptados. Anos depois vi que a melhor opção era ter pego, um V8 original mesmo ou então eu mesmo ter feito a adaptação, pois meu carro tem sinais claros de sofrimento por ter recebido uma adaptação incompleta (mais adiante vamos nesse detalhe). Na hora da descisão fiquei entre 2 carros, ambos com bastante coisa para fazer como podem ver nas fotos abaixo:
Acabei me decidindo pelo vermelho, é originalmente um Super Luxo, 6 cilindros, fabricado na primeira leva, em 1973, modelo 1974. Estava em melhor estado de lataria e, principalmente, de interior, os dois estavam com a mecânica lastimável e elétrica enigmática. O laranja estava com os freios travados e o vermelho andava. Aqui a primeira lição, nesses clássicos nacionais os acabamentos são a parte mais importante depois da estrutura do carro. Basta uma pesquisa por um console central original de Maverick que a conclusão é óbvia. As negociações avançaram, mas tinha um problema: não consegui chegar no valor necessário. Então o inesperado aconteceu: a esposa me emprestou o resto do dinheiro (!). Sim, acreditem, ela topou, incentivou, foi ver carro junto e, ainda por cima, me ajudou a comprar um Maverick V8 que nem funcionava direito, é gearhead também ou não é? Prometi devolver o dinheiro para ela com suaves depósitos mensais e aí a nossa aventura começa…e que aventura!! Vamos até o cartório e o carro estava no nome do pai do vendedor, o senhor me entregou a documentação com os olhos um pouco marejados (não sei se de alegria ou tristeza) e seguimos de volta para a casa dele.
A primeira viagem com o carro foi da casa do vendedor até onde eu trabalhava e depois do trabalho até a casa da sogra…eu não tinha nem onde guardar o carro…hahaha!! Vamos lá, liga o V8 usando uma bateria auxiliar, vai curtindo o V8 só nos coletores e aprendendo as manhas do câmbio 3 marchas de Landau com trambulador de Opala adaptado no assoalho com folgas totalmente absurdas, tira a mangueira de combustível de dentro da garrafa PET que ficava do lado do motor e conecta na linha original do carro, paga o frentista, aperta a mão do vendedor e sigo viajem. Nada de estranho acontece nos 50km rodados, mas foi pura sorte, como vocês lerão nos parágrafos a seguir.
Feita a primeira viajem ele fica temporariamente na garagem da sogra, lá, e somente lá, eu percebo que ele tem 2 lanternas do lado esquerdo na traseira. Inicio então a troca da coluna de direção original do ses-cilindros, com alavanca de câmbio, para uma sem alavanca que veio junto com o carro e os reparos elétricos fazendo as lanternas traseiras e parte do painel funcionar. Como o meu Maverick é Fase 1 (modelos de 74 a 76) tratei de encomendar as primeiras peças: Lanternas traseiras! Nisso começa a saga de retorná-lo ao visual fase 1, onde são principalmente a grade, as lanternas traseiras e alguns acabamentos, mas decidi nunca voltá-lo para Super Luxo, pois precisaria novas calotas, frisos nas caixas de ar e o visual fica muito comportado. Eu já tinha uma ideia de como queria o visual, nem Super Luxo, nem GT, com rodas largas e cara de mau.
Como a lata havia sido recordada para abrigar as lanternas maiores do fase 2 eu improvisei 2 pedaços de vinil preto fosco para fechar os furos excedentes no painel traseiro até levar o carro em um latoeiro. Vocês verão que isso se repete algumas vezes, para arrumar um item você tem que arrumar mais um que não estava legal, então serão vários desafios daqui em diante. Como quando descobri que o alternador realmente não estava bom…fiquei sem bateria no meio da rua (junto com a esposa)!!!
Segue um vídeo de um passeio com ele depois dos primeiros reparos:
Tentando melhorar um pouco o funcionamento do motor eu limpei o carburador bijet original (que tinha sinais óbvios de ter sido GNV), troquei as velas por novas e também o distribuidor que estava com folga na mesa do platinado e condensador por um xing-ling (ProComp) eletrônico e bobina mais potente. Os ganhos foram pequenos, mas perceptíveis. Depois de dois meses o carro foi para a casa dos meus pais e ganhou um escape completo:
Um dia de passeio o carro sofreu muito com falta de aderência nos pneus traseiros, não era hooning não, só queria arrancar no sinaleiro e os pneus velhos, desparceirados e duros feito pedra não queriam aderir ao asfalto, decidi então montar os BF Goodrich Radial T/A com letras brancas e medidas generosas: 215/60 R14 e 235/60 R14 na dianteira e traseira respectivamente.
Só para descobrir que as minhas rodas estavam tão podres que não conseguia montar sem câmara. Fui forçado a partir para o projeto das rodas, aumentando de aro 14 pol para 15 pol e talas originalmente 5 pol e 6 pol para 7 pol e 8 pol, fui para 15 pela maior facilidade em achar pneus. Entrei em contato com a Rodabras e encomendei os “barris” novos e levei até um torneiro mecânico especializado em rodas de ferro para fazer o serviço. Esse consiste basicamente em colocar a roda no torno e usinar para que ela caiba dentro do barril novo, soldando as peças juntas. Comprei um jogo de rodas de ferro de Ranger para usar provisoriamente e fazer a customização com calma. Segui a regra de permanecer com offset zero para não raspar em nada, pneus grandes na traseira demandaram rebater os para-lamas, e as medidas escolhidas acabaram sendo 205/60 R15 e 245/60 R15. Na hora de rebatê-los…CRACK…cai uma lasca enorme de massa do lado do carona e acabamos fazendo um serviço rápido de escultura e pintura.
Enquanto estava resolvendo as rodas e pneus novos o motor de arranque pediu para sair e foi substituído por um mini starter, pois é necessário para montar coletores dimensionados longos, o radiador foi retrabalhado para 3 carreiras, que consiste na troca a colmeia do radiador por uma com mais canais de passagem de água, o radiador fica com o corpo mais largo, mas não excede as dimensões das caixas originais (upgrade “de época” para resolver o problema de arrefecimento dos Mavericks), e reparado o pescoço onde a tampa fica, pois tinha um “calombo” que não deixava fazer a vedação correta do sistema com a tampa.
O tanque de gasolina recebeu um banho de ácido e 2 cargas de resina internamente para segurar gasolina dentro dele, pois começou a vazar depois que as camadas de óxido e sujeira começaram a sair do lugar. A resina foi aplicada por uma empresa especializada em restauro de motos clássicas e ofereciam esse serviço aqui na cidade. Está funcionando até hoje.
Com todos esses reparos comecei a confiar mais no carro e coloquei ele na estrada, primeiro visitando uma verdadeira jóia: um Maverick GT 76 com 36.000km originais dos meus grandes amigos, pai e filho Rogérios. Esse carro é o meu exemplo para todas as instalações/reparos que faço no meu carro. 60km de ida e volta! As fronteiras foram ampliadas!
No dia seguinte desse passeio as rodas ficaram prontas concluindo uma saga de 4 meses! Mudei de emprego e fui de Maverick no meu último dia…hehehe…tem jeito melhor? Aproveitei e fiz um “ensaio” para marcar a data.
Extremamente satisfeito com o resultado fomos, o Maverick e eu, no nosso primeiro encontro de carros antigos, por coincidência ou não, primeiro também da associação de funcionários do emprego novo! Ainda mais prestigioso por ter sido organizado pelo amigo Juca “Garboso” V8 . Lá tive a honra de conhecer diversos antigo mobilistas e ser fisgado pela prática de ir aos encontros e passeios com o carro.
Com quase 1 ano de convivência chegou a hora, quando comprei o carro eu já sabia que o motor não estava saudável, mas usei ele mesmo assim, até para ir arrumando o restante do carro e juntando dinheiro para os próximos investimentos. Nas partidas sempre saia uma bela quantidade de fumaça, acima de 3000RPM tinha uma vibração e fumaça absurdas além de uma falta de força considerável (com alguém sentado no banco de trás ele não tinha nem força para cantar o pneu). Então tracei um plano infalível: levar o carro no dinamômetro para aferir o antes, retirar o motor para retífica completa e medição para encomenda de peças e enviar o resto do carro para uma “oficina especializada” em antigos e hot rods para arrumar o painel traseiro, arrumar a travessa dos tirantes dianteiros, fazer um subframe connector (que eu desconhecia na época, já vimos aqui uma explicação pra que serve), Shelby drop (deslocamento do ponto de fixação da bandeja superior para alterar sua curva de cambagem), buchas em PU na dianteira, 4 amortecedores novos, molas dianteiras de V8 novas e fazer os reforços do V8 ao redor das torres dos amortecedores (existe discussão se isso é realmente obrigatório ou não nos V8 originais de fábrica) e instalar a travessa de reforço das longarinas.
Como não quero terminar o texto num tom pesado vou escrever primeiro sobre o serviço na estrutura e depois sobre o motor.
Entrego o carro na “oficina especializada” dia 10/03/2012 e lá permanece por 84 dias. Onde todos os serviços foram realizados, mas sem capricho nenhum. As buchas em PU rangem até hoje, a travessa dos tirantes dianteiros foi reposicionada torta, os recortes para as lanternas traseiras pareciam piada de mal gosto, o carpet do porta-malas todo queimado pela solda do reparo na chapa traseira e nem vou falar de como ficou o reforço nas torres…cara…que arrependimento! Estava tão vergonhoso que mandei o carro de novo, para arrumar os recortes e detalhes ao redor dos reforços. 20 dias depois pego o carro de novo para aguardar a mecânica com os ajustes feitos de qualquer jeito e sem o carpet. Fiquei extremamente arrependido de ter feito os serviços nessa oficina e todas as vezes que reclamei e resposta foi que o carro não é muito bom, então não tinha o que fazer para deixar ele alinhado e bem feito.
Com ele de volta na casa dos meus pais eu levei o para-choque traseiro e o friso do capô para serem alinhados e cromados. Tirei as picaretas para deixar o visual mais limpo.
Depois que montei o motor levei o carro na oficina do amigo Marcão, também dono de um Maverick estonteante, esse totalmente customizado e absolutamente espetacular, mas discreto, para fazer geometria da suspensão, rebaixar a dianteira, pois as molas de V8 eram de Mustang e bem maiores que as originais.
Lá constataram que a barra estabilizadora estava montada de ponta-cabeça e os parafusos do subframe connector (sim, parafusado ao invés de soldado) estavam arrebentando as longarinas, pois além da fixação de forma errada, estava baixo demais e pegava em tudo. Reverteram o Shelby drop, porque “era desnecessário”. No final das contas o que sobrou bem feito da “oficina de Hot Rods”? Os amortecedores novos e o reforço das longarinas, que era só parafusar. O subframe connector está jogado no depósito dos meus pais desde então.
Feita a empreitada vale um antes e depois, não mudou muito, mas eu achei que melhorou com o visual mais simples de acabamentos em conjunto com as rodas e pneus largos.
O motor, agora sim! Fomos ao dinamômetro ver quantos dos 199cv brutos (135cv líquidos) ainda estavam lá. Com certeza muito poucos:
Resultado 116,12 rwhp@3700RPM (141,2cv calculados no motor) e 31,29 kgf.m @2500 RPM. Não tive coragem de chegar nos 4000RPM com medo de arrebentar o bloco e/ou virabrequim com a vibração excessiva. Acabei surpreso em saber que não estava tão longe da potência líquida, mas dá-lhe fumaça.
Dia 05/03/2012 o 302 Windsor bloco pequeno sai do cofre junto com a 3 marchas com a ajuda do amigo Baruffi (pensa num cara que entende de mecânica e com uma oficina dos sonhos) para ser desmontado e diagnosticado. Começando a desmontagem já vimos as velas com a do 8° cilindro coberta por óleo, o que explica o funcionamento irregular, ao abrir o motor constatamos que não era encamisado, meio comum hoje me dia, pois os motores sofreram muito com o descaso na década de 80, e já estava em sobre-medida de 0,030 pol nos pistões e, ao tirar os pistões uma das causas raízes da fumaça e vela coberta de óleo: O pistão do 8° cilindro estava montado sem duas das três peças do anel de controle de óleo. Com isso o óleo estava queimando dentro da câmara e consequentemente cobrindo a vela e “matando” o cilindro. Os retentores e guias de válvulas também foram condenados depois de analisados. Todas as câmaras tinham muito óleo e carbonização.
Tudo desmontado, limpo, medido e avaliado decidimos por ir até 4,060pol no pistão (se fosse nos EUA o bloco iria para o lixo, lá não admitem passar de 4,030pol) o mercado oferece até 4,080pol, mas é o limite extremo das camisas do bloco original. O virabrequim também já foi retificado e as bronzinas tanto de mancal quanto biela são 0,010pol de sobre-medida só precisou polir e montar novamente.
Hora de especificar o motor, estudei um pouco sobre possibilidades de melhoria no 302 e facilmente encontrei os strokers, mas me intimidei por um tal “retrabalho no bloco” que deveria ser feito e desisti, optei por ficar nos 302 mesmo. Tarde demais eu topei com essa matéria. Preciso falar que me arrependi? Um 331 é o meu sonho atual que não sei se realizo um dia. Vamos à receita final nas peças de performance:
- Pistões Keith Black Fundidos de Alumínio Hipereutéticos (liga de alumínio com alto teor de silício) #KB116-060 (4,060pol) – com domo (-2,6cc) para aumentar a relação de compressão para 10:1;
- Carburador quadrijet xing-ling #PC3709-FINN tipo Holley 4160 com 600CFM e secundário à vácuo;
- Admissão xing-ling cópia da Edelbrock Performer RPM;
- Coletores de escape longos Summit Racing #SUM-G9030 para Ford/Mercury;
- Comando hidráulico Melling #24203 214°/224° @0.050 e levantes .474/.498 com balanceiros 1.6:1;
- Kit de molas, pratos e travas Edelbrock #5796;
- Válvulas em Inox Milodon #45660-8 e #45665-8 aumentado as válvulas de admissão e escape para 1,94pol e 1,60pol respectivamente;
- Balanceiros Full-Roller Xing-Ling #PC2332BL CQEX relação 1,6:1 e prisioneiros 7/16;
Os pistões acompanham as instruções de instalação e ajuste de distância entre pontas dos anéis (link). Ajustei o meu para “rua naturalmente aspirado” com 0,66mm, ou seja, a lâmina de 0,7mm ficou bem presa e a de 0,6mm fácil de passar. O video abaixo mostra como fazer:
Se um dia eu decidir por instalar óxido nitroso das duas uma, ou conto com a sorte em uma regulagem conservadora ou teria que abrir o motor para ajusta a folga entre pontas para 0,82mm para que a expansão térmica da combustão não consiga unir as pontas do primeiro anel. Caso as pontas se encontrem o anel faz uma força excessiva conta a parede do cilindro e a canaleta do pistão quebra.
Além disso adquiri novos: polia damper, bomba de óleo Melling STD, bomba d’água High Flow Milodon em alumínio, bronzinas Clevite, buchas Sealed Power, juntas Fel-Pro, tuchos Summit, parafusos e prisioneiros ARP, Guideplates, varetas endurecidas e conjunto de sincronismo Comp Cams e selos de bloco e cabeçote novos. Foi um misto de importação através de uma loja no RS e compras em uma loja aqui na região.
Com todas as peças em mãos fiz o balanceamento dinâmico do conjunto rotativo usando bobweights emprestados do amigo Rodrigo e segui esse artigo.
O balanceamento dinâmico precisa ser feito dessa maneira muito mais trabalhosa que os motores em linha pelo virabrequim não ser plano e os bobweigths servem para simular a massa reciprocante (os pistões, pinos, anéis e o olhal menor da biela) e a massa rotativa (bronzinas, parafusos de biela e o olhal maior da biela), pois não é possível montar tudo isso na máquina balanceadora. Outra especificidade dos Ford dessa época é o balanceamento externo. Tanto o volante quanto a damper possuem massas “penduradas” nelas a fim de eliminar as vibrações do conjunto. Para ajudar os anos mais antigos possuem massas de 28 onças, o caso dos 302 usados no Brasil, e mais modernos 50 onças. Depois de funcionando constatei que o balanceamento não ficou lá essas coisas e consultando outra empresa eles afirmaram que tinham recebido diversos conjuntos da primeira para refazer, pois estavam errando no balanceamento.
O comando tem maiores levantes e durações do original, mas propicia marcha lenta estável e mais força de 1700 a 5200RPM. As modificações de válvula, mola e balanceiro foram feitas porque os originais não seriam reaproveitados. A conversão de prisioneiros prensados de 3/8pol de diâmetro para parafusados é interessante para evitar que altas cargas de mola e força da vareta do comando arranquem eles do alojamento e ampliar o diâmetro para 7/16pol garante maior estabilidade em altas rotações, outra vantagem é a capacidade de ajuste de pré-carga nos tuchos hidráulicos. As guias de varetas (Guide Plates) são necessárias para garantir a posição dos balanceiros em relação a haste das válvulas e as varetas endurecidas são necessárias para resistir o atrito entre o corpo da vareta e as guias. Com tudo isso consegue-se um certo ganho em fluxo de ar, menor perdas por atrito e maior estabilidade do trem de válvulas.
Decidi por não fazer retrabalho nos dutos dos cabeçotes, pois tinha certeza que, muito em breve, eu conseguiria juntar o montante para comprar um par de cabeçotes Edelbrock Performer RPM, mas decidi investir na caixa de câmbio antes e pouco tempo depois disso o dólar disparou…sim, errei. No próximo texto detalharei o processo da troca da caixa de câmbio.
Aproveitei para eliminar a ventoinha mecânica na polia da bomba d’água e adotei uma ventoinha genérica de 16pol. Assim eliminei o “matador de bomba d’água” e liberei uns cavalinhos à mais. Sim, a diferença é perceptível e não, não foi tão fácil assim.
Para fazer uma adaptação adequada é necessário fazer a troca do alternador, pois o original é muito fraco, especialmente em baixas rotações do motor. Quando a ventoinha trabalha mais? Com o carro parado ou em trânsito pesado. Qual a rotação do motor do motor nessas situações? Praticamente marcha lenta. Como a ventoinha pede uma corrente maior do que o alternador consegue fornecer o resultado é um carro que vai perdendo tensão e carga na bateria conforme a ventoinha liga, a lenta vai ficando “quadrada” pois está faltando potência na bobina e, por consequência, nas velas. Se apagar é um caos. Outro detalhe é que não é indicado somente pendurar a ventoinha no radiador, pois só vai fluir ar forçado onde a ventoinha está montada, reduzindo muito a área que troca calor.
Foi mais um desafio projetar e ajustar uma coifa para a ventoinha elétrica que atendesse o carro estacionário e que não fosse uma restrição grande demais quando está em velocidade, na estrada, onde a ventoinha não é necessária. Montei o interruptor térmico na mangueira de saída do radiador, pois ela só deve ligar caso o radiador sozinho não estivesse dando conta de trocar calor com o ar ambiente. Uma melhoria bem-vinda foi um jogo de polias em Alumínio para trocar a correia V (simples) por uma Poly-V com maior superfície de contato, pois, quando a ventoinha e mais cargas elétricas, como os faróis, estavam demandando energia do alternador a correia “cantava”. Montei um alternador de Tempra, conforme sites e fóruns indicavam.
Dia 17/08/2012, 165 dias depois, e agora “310” (5.1L), o motor estava montado e dentro do cofre, unido à mesma caixa de 3 marchas, mas agora com um trambulador novo e varetas revisadas com as folgas diminutas e ventoinha elétrica.
Vou contar mais algumas aventuras que aconteceram no meio tempo, mas agora acho importante ir ao resultado. Dinamômetro #2:
Tinha acabado de rodar uns 1.500km para amaciar o motor e ainda estava enfrentando algum problema na ignição, pois até soltava fogo pelo escape. Aquele distribuidor xing-ling foi trocado por um Pertronix Ignitor-III #D7130710 que além de melhor construído possui corte de ignição por giro embutido, mas não tinha me acertado ainda nas regulagens dele. Os ganhos foram expressivos: 179,8 hp @ 4115RPM e 333N.m @2808RPM no motor.
Por favor não fiquem indignados “Poxa, é só colocar admissão, escape e quadrijet que dá 300cv!”, infelizmente não foi o meu caso, talvez estou com alguma regulagem fora? Ou a minha combinação de peças não está “conversando”? Vale lembrar que deixei os cabeçotes com os dutos originais. Prometo que um dia faço um retrabalho neles para melhorar esse motor e admito ter errado na especificação do motor não estudando o suficiente antes de escolher as peças, hoje faria um motor muito diferente.
Esse dinamômetro não tem fama de ter uma regulagem “dono feliz”, mas os números mais importantes foram aferidos depois…na pista (mas isso deixamos mais para a frente)…e a sensação de dirigir que ficou bem bacana!
Ufa, esse foi só o primeiro ano e meio com a jóia! Nos próximos textos temos mais upgrades mecânicos, evoluções estéticas e participação em alguns eventos muito interessantes. Deixo algumas fotos tiradas pelo amigo Juca V8 para fechar bem o post.
Espero que tenham gostado e até a próxima!
Por Lucas Gusi, Project Cars #490
