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McLaren Speedtail passa dos 400 km/h e quebra recorde de velocidade de Woking
Vinte e um anos se passaram desde aquele 31 de março de 1998 no qual o McLaren F1 cravou 386,4 km/h na pista de testes de Ehra-Lessien. Nesta semana, o dono da marca do McLaren de rua mais veloz da história muda de nome: no campo de provas Johnny Bohmer Proving Grounds, no Kenney Space Center (Flórida), o protótipo conhecido como XP2 do Speedtail cravou 403 km/h como parte de uma bateria final de testes pré-produção. Detalhe: ele atingiu essa velocidade não uma, mas mais de 30 vezes. Atrás do volante estava o piloto de testes principal da companhia, o sueco Kenny Bräck, conhecido pela sua carreira na Fórmula Indy.
Na mesma ocasião da divulgação da marca, a McLaren oficializou o início da produção do Speedtail em sua planta de Woking (Inglaterra). Apenas 106 unidades serão fabricadas ao valor aproximado de US$ 2,24 milhão cada – todas já encomendadas e pertencentes a uma lista mais que seleta – e as primeiras entregas começarão em fevereiro de 2020. Curiosamente, um terço dos Speedtails são de clientes norte-americanos, que não poderão circular com ele nas ruas livremente, pois a legislação não aprova a configuração de três assentos (com o motorista ao centro) pela impossibilidade dos airbags laterais bem como proíbe o uso de câmeras substituindo espelhos retrovisores. Mas eles poderão circular até 4.000 km por ano nas ruas dos EUA graças ao adendo “Show or Display” que permite este limite em vias públicas a carros que não se enquadram nos requerimentos de segurança.
Com 1.070 cv e 117,2 kgfm de torque resultantes da combinação do motor elétrico e do V8 4.0 biturbo, o Speedtail é o mais novo integrante da família extrema Ultimate Series da McLaren, fazendo companhia aos já históricos P1, P1 GTR e Senna. Ele resgata a alma de design dos esporte-protótipos românticos da década de 1960, com um design longtail em forma de gota, gaps de carroceria de 1 mm, espelhos substituídos por câmeras e rodas ao estilo turbofan para máxima redução do arrasto e de perturbações aerodinâmicas. Seu detalhe mais intrigante e conceitual são os spoilers ativos integrados na traseira, que flexionam (!) o painel da carroceria e sua pintura. A proposta do Speedtail é de ser um “hiper GT” – não um carro de pista como o Senna, mas sim um estradeiro extremamente veloz para viagens transcontinentais. Eu não falei que seria um carro interessante para se buscar quebrar a marca do Cannonball Run deste ano e que até os três assentos casam com a quantidade de ocupantes do recorde de 2019, são apenas boatos.
Tão impressionante quanto um carro capaz de passar dos 400 km/h, é o fato de o McLaren F1 ainda ser o automóvel de produção com motor aspirado mais veloz da história, mais de duas décadas depois. Um verdadeiro épico em forma de carro. (Juliano Barata)
Ferrari afirma que projetar um supercarro para mulheres seria um erro
Com um mercado consumidor feminino crescente no segmento prestige, em especial em economias emergentes, o Diretor Comercial e de Marketing da Ferrari, Enrico Galliera, declarou ao Arabian Business que não vê sentido em desenvolver superesportivos para mulheres. Preconceito? O exato oposto disso.
“O erro que algumas marcas automotivas cometem e que nós não queremos cometer é criar um carro para mulheres. Nós criamos um automóvel que entrega emoção, de forma que homens e mulheres tenham exatamente o mesmo desejo (…). Nós sabemos que há uma quantidade importante de mulheres que querem guiar uma Ferrari. E a parte importante que aprendemos é que elas não querem uma Ferrari feita para mulheres”, afirmou Galliera. Em suma, nada de estereótipos forçados goela abaixo – não dá pra ser mais igualitário do que isso.
Agora, vale lembrar que a Ferrari têm feito uma movimentação cada vez maior em direção ao conceito sessentista da marca e isso, por si, já tende a abrir o leque de público-alvo ainda mais. Modelos como a Roma, voltados à pegada Gran Turismo e com posicionamento mais discreto, elegante e menos extremista, estão sendo bem recebidos tanto pelo público feminino quanto pelo público mais maduro.
A marca também têm se preocupado em oferecer experiências a seus proprietários que sejam menos restritas à atividades de pista, incluindo viagens com roteiros paradisíacos e gastronômicos – sem abrir mão dos modelos hardcore que fizeram e fazem história, como a 488 Pista e a SF90 Stradale. Modelos como estes últimos, mais agressivos e potentes, de acordo com Galliera, tendem a ser recebidos com mais receio pelo público feminino, mas nem isso pode ser levado ao pé da letra: que o diga a pintora Cornelia Hagmann, proprietária da LaFerrari que ilustra esta notícia.
Abrir o seu escopo sem deixar de lado seus valores-raiz têm sido uma movimentação de marca muito inteligente: ao se direcionar para os anos 60, aos Lusso e GT da vida, sem deixar de cuidar dos carros com pegada de esporte-protótipo, a Ferrari tende a ser mais Ferrari do que nunca. Falta só eles tomarem o passo de vez para disputar o WEC em 2021 na categoria de Hypercars. (Juliano Barata)
Número de acidentes no Rodoanel aumentou 15% em 2019
O número de acidentes no Rodoanel de São Paulo aumentou 15% em 2019, apesar dos radares instalados por toda a sua extensão — incluindo aparelhos móveis. Com 134 quilômetros e cruzando 17 cidades, o Rodoanel teve 2.454 acidentes entre janeiro e novembro, 328 a mais que no mesmo período de 2018, com um aumento expressivo de 29 mortes para 37 em 2019.
Segundo a Polícia Militar Rodoviária, a principal causa dos acidentes é a “imprudência” e o “desrespeito às leis de trânsito”. Nestes 11 meses fechados de 2019, foram emitidas mais de 4.300 multas por uso de celular ao volante, um comportamento de altíssimo risco que, infelizmente, não é tão fiscalizado quanto a velocidade — especialmente considerando que o Rodoanel é uma rodovia Classe 0 (com projeto para 130 km/h) e que, por questão de uniformidade, adota o limite de 100 km/h em toda a sua extensão.
O aumento dos acidentes e mortes no Rodoanel apesar dos radares de todo o tipo e do limite de velocidade inferior ao limite previsto no projeto são a perfeita ilustração de que não devemos tratar os radares como instrumentos redentores, nem os limites de velocidade como fatores determinantes para acidentes, como vem sendo feito na polêmica dos radares nas rodovias federais. O trânsito é muito mais complexo que uma única variável ao longo de três meses. (Leo Contesini)
Bisimoto cria Porsche 935 elétrico de 645 cv
Mais conhecida pela Honda Odyssey mais rápida do mundo e pelo Porsche Boxster biturbo com posto central de pilotagem, a Bisimoto decidiu nos surpreender na última semana do ano com um Porsche 935 clássico equipado com um motor elétrico de 645 cv.
O projeto é insano — e, felizmente, não mutilou nenhum 935. Para fazê-lo, Bisi Ezerioha, o homem por trás da Bisimoto, usou um 911 clássico e substituiu os painéis originais da carroceria por novas. Depois, instalou um motor trifásico na traseira e distribuiu baterias pelo chassi para otimizar o equilíbrio de peso e obter 32 kWh de capacidade. Com isso, o carro produz 645 cv e não ficou tão pesado — Bisi não menciona o peso do carro no vídeo.
O visual do carro é completado pelas rodas Turbofan feitas sob medida e presas por um parafuso central que remete às rodas de cubo rápido. Já o visual “retromoderno” foi feito pelo artista gráfico Andy Blackmore, mais conhecido pelo público entusiasta pelos seus “spotter guides” de Le Mans.
Evidentemente o 935 não tem o ronco que se espera de um flat-6 a ar sobrealimentado por turbos, mas isso não significa que ele não produza um som legal. Como muitos motores elétricos, o motor usado no 935 soa como uma nave saída de um filme de ficção científica e transmite a uma certa sensação de velocidade. Além disso, a imensa asa traseira certamente te fará ouvir a aerodinâmica trabalhando sobre ela, o que também acaba envolvendo o piloto. De um jeito diferente, mas que não deixa de ser envolvente. (Leo Contesini)
Ford Fusion não é mais vendido no Brasil segundo concessionários
O Ford Fusion é o último sedã da marca em produção para o mercado americano, sua fabricação está confirmada para ser encerrada em 2021. No Brasil o modelo consta no site da marca, nas versões SEL 2.0 EcoBoost Titanium 2.0 EcoBoost e Titanium Hybrid, com preços a partir de R$ 149.990. Entramos em contato com concessionários do fabricante e afirmaram que o modelo já saiu de linha no Brasil, as lojas dizem que se tiver zero km é carro que está encalhado no pátio.
Segundo os vendedores o Fusion não vem desde a metade do ano e não aceitam mais encomendas do modelo. O único sedã que a Ford vende no Brasil é o Ka Sedan, para a faixa de preço que o Fusion era vendido está planejado o SUV Territory importado da China.
Os números de vendas do Fusion foram baixos em 2019, o mês com mais vendas foi janeiro com 216 unidades. Em novembro apenas 12 unidades do sedã foram comercializadas, o acumulado até novembro foi de 820 carros. A Ford não se pronunciou sobre o Fusion. (Eduardo Rodrigues)
CEO da Honda espera que híbridos sejam os verdadeiros destaques na eletrificação dos carros
Os carros elétricos são a nova tendência do mercado automotivo, o inegável sucesso do Tesla Model S lançado em 2012 tornou esse tipo de veículo desejável para o público. A Honda demorou a entrar nesse nicho, tendo apresentado só agora em 2013 o seu primeiro modelo batizado apenas como e. O CEO da Honda, Takahiro Hachigo, disse em uma entrevista para o site Automotive News Europe que está cético sobre o futuro dos carros elétricos.
O executivo diz não ter certeza sobre o futuro dos elétricos por conta de problemas de infraestrutura e hardware. Hachigo diz que não acredita que haverá um crescimento rápido na quantidade de carros 100% elétricos por conta dessas deficiências. Apesar de tudo o executivo diz que a Honda vai continuar o desenvolvimento dessa tecnologia, o Honda e estreia uma nova arquitetura modular para veículos elétricos.
Takahiro Hachigo diz que no momento os carros híbridos vão desempenhar um papel mais importante para a redução das emissões e do consumo de combustível. A Honda planeja que dois terços de seus carros vendidos no mundo até 2030 sejam eletrificados.
Consigo entender o ponto de vista de Hachigo, um aumento rápido das vendas de elétricos implicaria em um aumento de consumo de energia elétrica e da necessidade de pontos de recarga. Soluções como painéis solares residenciais favorecem pessoas que moram em regiões ensolaradas e possuem uma garagem para poder recarregar o carro, o que não reflete a situação de que mora em centros urbanos.
Os carros híbridos servem como ponte entre os veículos a combustão e os puramente elétricos, eles não dependem de pontos de recarga para garantir autonomia e são viáveis com a infraestrutura atual. Outro ponto favorável para os híbridos é o uso de baterias menores, que causam impacto ambiental menor na produção e pesam menos. (Eduardo Rodrigues)