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Salão do Automóvel de SP

Mercedes-AMG One no Brasil: os detalhes do supercarro como você nunca viu

Na quarta-feira você viu em nosso post sobre as novidades da Mercedes no Salão do Automóvel que a marca alemã trouxe como surpresa seu hipercarro com motor de Fórmula 1, o AMG One. Apesar de ser o grande destaque do estande, ele não será vendido no Brasil, mas foi comprado por três brasileiros no exterior.

Revelado no Salão de Frankfurt do ano passado, ele já teve seus detalhes técnicos revelados e explicados. O motor é realmente o V6 da Fórmula 1, modificado para trazer para baixo seu espectro de rotações — nos F1 a marcha lenta fica na casa das 3.500-4.000 rpm, com limite de rotações em 15.000 rpm — e torná-lo mais civilizado para que ele possa ser dirigido também nas ruas e estradas, em vez de ter sua mobilidade urbano-rodoviária limitada à traseira de um caminhão.

Em um primeiro momento nos parecia improvável que ele fosse realmente usar um motor de Fórmula 1. Até mencionamos que eles provavelmente desenvolveriam alguma derivação do motor, mas dias depois Tobias Moers explicou que a severidade do regulamento em relação à durabilidade dos motores os tornou robustos a ponto de serem utilizáveis nas ruas — ainda que precisem ser abertos e reconstruídos a cada 50.000 km, uma quilometragem relativamente alta para qualquer supercarro, não apenas para um com motor de Fórmula 1.

Com o carro dando sopa no Salão do Automóvel nos dias de imprensa (leia: sem uma multidão amontoada sobre ele), aproveitamos para fotografar todos os detalhes possíveis do carro. Eu disse “possíveis” porque, sendo um hipercarro especial, o acesso a ele era bastante limitado, ainda que autorizado. Para fotografá-lo, o Juliano precisou de uma autorização especial da Mercedes — e ela não incluía a abertura do compartimento do motor.

Diante disso, concentramos este post nos elementos aerodinâmicos, detalhes de design e do interior do carro — e em uma espiada por cima do motor. Aliás, podemos começar por esse lado mesmo. Abaixo, vemos a tomada de admissão do motor, com a barbatana traseira integrada.

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Dois dutos NACA canalizam o ar para a parte posterior do cofre, provavelmente para ajudar a arrefecer o sistema de escape, extrair o ar quente do cofre e direcionar o ar sobre o difusor, passando pela enorme grade traseira:

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Aqui podemos ver os dutos de outro ângulo, e também parte dos balancins dos amortecedores onboard:

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A suspensão traseira usa braços múltiplos com acionamento por pushrod. Abaixo, os coilovers ajustáveis e os balancins vistos de outro ângulo:

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Por aqui podemos ver a posição da suspensão em relação ao motor e parte da plaqueta do motor, onde vai a assinatura do mecânico que o montou. O tubo que sai do alto em direção à frente do motor é duto da admissão, vindo do scoop do teto.

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Abaixo o detalhe da plaqueta e parte da admissão:

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E aqui sua junção com o cabeçote e a tampa de válvulas. Trata-se realmente do motor da Fórmula 1, aqui em uma variação rebatizada como PU106C Hybrid. Ele tem os mesmos 80 mm de diâmetro e 53 mm de curso dos motores de competição, porém com faixa útil de rotações entre 1.000 e 11.000 rpm em vez de 3.000 e 15.000 rpm.

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Voltando à traseira, abaixo podemos ver como o difusor é destacado da traseira e a grade do cofre:

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Vista por inteiro; note o difusor de “dois andares” com o escape centralizado como no F1:

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Uma olhada mais próxima revela os canais do difusor partindo da porção central do carro, à frente das rodas traseiras:

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A saída de escape é formada por três tubos. O maior é o que expele os gases do motor, enquanto os outros dois menores são derivados do regulamento atual da Fórmula 1. Nas duas primeiras temporadas dos motores turbo na F1, os gases da válvula wastegate eram expelidos junto com os gases de escape que saíam do turbocompressor. A intenção era impedir que as equipes usassem o fluxo da wastegate como efeito aerodinâmico. Contudo, a comitê técnico da F1 percebeu que esse sistema estava abafando o ronco do motor e alteraram o regulamento, passando a exigir que os gases da válvula wastegate sejam expelidos por um sistema paralelo. São estes dois tubos menores.

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Passando para a lateral, vemos a  integração da barbatana central ao scoop. Sua função é dar estabilidade lateral nas curvas sem causar arrasto em linha reta. Note também as aletas ao redor das rodas para controlar o fluxo aerodinâmico nas laterais e a traseira longa e baixa, com um defletor ativo integrado.

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Neste ângulo abaixo perceba que a aleta também atua à frente de um duto aerodinâmico que canaliza o ar para as caixas de roda:

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Enquanto na dianteira a aleta ajuda a escoar o ar das caixas de roda, contribuindo para a redução da turbulência…

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… junto dos escoadores de fibra de carbono das rodas:

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Mais acima, os retrovisores também são um elemento aerodinâmico. Note que as hastes são vazadas:

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Na dianteira, note a aleta afastada somente alguns pixels da carroceria:

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Mais ao lado, as luzes diurnas entre os dutos aerodinâmicos:

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As tomadas de ar dianteiras alimentam os freios e radiadores. Note abaixo um radiador à direita do carro e outro centralizado:

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E o ar é escoado pelos respiros no capô:

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E também há as aletas no topo da caixa de roda dianteira, que se abrem para reduzir a pressão aerodinâmica na caixa de roda, reduzindo a sustentação:

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Agora que vimos o carro por fora, vamos conhecê-lo por dentro:

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O panorama interno é esse:

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Duas telas, volante retangular como nos F1 e bancos integrados ao chassi, que também te colocam em uma posição semelhante à dos pilotos de F1:

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Como nos Mercedes atuais, uma tela é o quadro de instrumentos, a outra é o sistema multimídia, controle dos sistemas do carro e monitor da câmera de ré….

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… que fica discretamente embutida na base da barbatana:

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O passageiro tem um painel para apoiar os pés (não repare o scanner escondido ali atrás, a Mercedes jamais imaginaria que dois jornalistas brasileiros ficariam tão interessados em detalhes):

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No outro lado pedais vazados, o falso pedal para apoiar o pé esquerdo quando não está operando o freio (as luzes também foram colocadas para o Salão):

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Subindo para o painel, a capa da coluna de direção é toda feita de fibra de carbono, enquanto as aletas para troca de marcha são rústicas, com parafusos aparentes como um carro de F1:

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… o que é compreensível, afinal, o volante também parece vindo da F1:

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Um close nos botões revela suas funções: o botão azul é o comutador do farol alto. O amarelo ativa o DRS (redução de arrasto). Os comandos no raio direito são do limitador/cruise control e comandos do computador de bordo e quadro de instrumentos. Abaixo, ao lado da almofada da buzina está o botão que desliga o controle de estabilidade:

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No outro lado o botão vermelho ativa o overboost e o verde coloca o câmbio em ponto morto. Os comandos no raio controlam as funções do sistema multimídia e do telefone.

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Na parte inferior do volante temos o seletor do controle de tração com 9 níveis:

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No painel temos os comandos dos faróis no padrão europeu (os interruptores amarelos) e o duto da ventilação/ar-condicionado que leva o ar para os difusores situados nas portas (veja mais abaixo). A alavanca vermelha…

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… é a trava da porta…

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… e a maçaneta fica ao lado dos assentos:

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Veja o forro das portas:

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Eles têm somente o difusor de ar, a alça para puxar as portas e o comando dos vidros e retrovisores:

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E no console central, o botão de partida:

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E isso foi tudo o que a Mercedes nos deixou fotografar. Infelizmente não pudemos ver o motor, mas os detalhes aerodinâmicos e da construção já são impressionantes por si. Fique agora com mais fotos desta obra-prima da Mercedes-AMG. Pegue sua cerveja gelada (sextou?) e divirta-se:

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