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Mercedes-Benz lança no Brasil os novos GLC 250 e GLE Coupé 400: saiba tudo e confira nossas impressões

Este é o ano dos SUVs da Mercedes-Benz. A ofensiva começou pelas beiradas, com o lançamento do Mercedes-Benz GLA no fim de 2014 (veja nossas avaliações do GLA250 aqui e do GLA200 aqui), mas em 2016 a marca desembarcará toda a tropa renovada, começando pela dupla desta reportagem: o mais clássico GLC 250 e o arrojado e imponente GLE Coupé 400, fabricados respectivamente em Bremen (Alemanha) e em Tuscaloosa (EUA).

A nova nomenclatura simplifica a vida dos novatos: agora “GL” descreve a família de SUVs e a última letra representa, em tese, a plataforma. Portanto, o GLC é a nova geração do antigo GLK, usa a plataforma do Classe C, e o GLE representa o ML – mas uma pegadinha, sua plataforma W166 é a mesma do ML, e não do novo Classe E. Em breve também teremos a versão de teto convencional do GLE, em março começa a produção do GLA na planta de Iracemápolis e, em abril, chega o luxuoso GLS – o novo nome da antiga GL. E, claro, o jipe da máfia russa G continua intocado no catálogo como nosso malvado favorito.

Nós estivemos presentes no evento de lançamento da dupla e pudemos dirigir o GLC 250 Sport e o GLE Coupé 400 Night em um trecho com distância total de cerca de 130 km, na região de Itu (SP). Nesta reportagem vocês conhecerão todos os detalhes dos SUVs e nossa impressão dinâmica inicial. Vamos lá?

 

Versões, motores, equipamentos e cores

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Como veremos mais abaixo, quase R$ 200 mil separam as versões de entrada do GLC e do GLE Coupé: são veículos de propostas e perfis de comprador bastante diferentes entre si. Se o GLC (na foto acima, à esquerda) incorporou um design mais fluido e, por que não, bem mais automotivo que o seu antecessor GLK – note a silhueta estilo CLS das janelas, os volumes de cintura mais suaves da carroceria e as lanternas traseiras horizontalizadas –, na prática ele mantém a mesma proposta: um SUV premium de classe, mas prioritariamente funcional, feito para brigar com veículos como BMW X3 e Audi Q5.

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Graças à nova plataforma MRA (Modular Rear Architecture), a mesma do novo Mercedes-Benz Classe C, o GLC ficou maior e ainda conseguiu perder peso em relação ao GLK. Estamos falando de 4,65 m de comprimento (11 cm a mais), 1,89 m de largura (5 cm a mais), 1,64 de altura (0,7 cm extras) e 2,87 m de entre-eixos (11,6 cm a mais) – com uma redução de até 80 kg (total 1.735 kg). Isso aconteceu graças ao uso abundante de aços de alta e de ultra-alta resistência no monobloco (mais resistentes, permitem chapas mais finas) e muito alumínio em toda a carroceria, como capô, para-lamas dianteiros, teto, portas, tampa traseira, braços de suspensão, carcaça do diferencial e bloco e cabeçote do motor. Outro destaque são os sistemas de suspensão em duplo A (double wishbone, nada de McPherson) e multibraços na traseira.

O GLC está disponível em duas versões de acabamento, ambas equipadas com o motor 2.0 turbo de 211 cv a 5.500 rpm e 35,6 mkgf de torque entre 1.200 e 4.000 rpm, capaz de levar o modelo aos 100 km/h em 7,3 s (0,7 s mais que o C250 Sport). O câmbio é o novo automático de nove marchas 9G-Tronic, com carcaça de magnésio (12 kg mais leve) e sistema de tração integral permanente 4Matic (leia mais sobre os tipos de tração integral e nas quatro rodas nesta reportagem), com divisão básica de torque de 45-55 entre os eixos dianteiro e traseiro.

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GLC 250 4Matic (R$ 222.900): lanternas em LED, sistema multimídia com tela de 7″, câmera de ré, bancos revestidos de couro sintético, ar-condicionado digital de duas zonas, rodas de liga leve de 18″, aviso de perda de pressão dos pneus, sensores de chuva e crepuscular, freio de mão de acionamento elétrico, sistema Start-Stop e sete air-bags (dois de cortina, dois frontais, dois laterais e um de joelhos para o motorista), sistema de programação dinâmica Dynamic Select, controle de velocidade de cruzeiro (piloto automático), assistente para partida em rampas. Cores disponíveis: em tom metálico, preto, dois tons de cinza, dois tons de prata, marrom e azul. Sólidas, preto e branco. Opções de revestimento: preto ou bege.

GLC 250 4Matic Sport (R$ 264.900): acrescenta à lista acima pacotes de estilo AMG Line externo e interno (rodas aro 19″ de liga leve, grade cromada, acabamentos tipo aço escovado nas saias, pedais esportivos, soleira, volante esportivo, tapetes AMG), sistema de estacionamento Parking Assist, banco do motorista com ajustes elétricos e memória, teto solar panorâmico, touchpad, suspensão de ajuste Sport, navegador por GPS no Comand Online, faróis em LED, porta-malas com acionamento elétrico, partida keyless, bancos com revestimento em couro e camurça sintéticos. Cores disponíveis: em tom metálico, preto, dois tons de cinza, dois tons de prata, marrom e azul. Sólidas, preto e branco. Cor do interior apenas em preto.

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Já o GLE Coupé é um SUV-cupê full size arrojado, que não esconde para ninguém a sua intenção de bater de frente com o BMW X6, em uma proposta de design mais fluida e possivelmente mais elegante. Embora a Mercedes-Benz tenha inserido traços do novo Classe S Coupé na silhueta da traseira, no formato das lanternas e no desenho do vidro traseiro, o resultado prático nos lembrou bastante o Porsche Macan – o que não deixa de ser interessante. O stance do GLE Coupé beira a violência: é um veículo superlativo em tudo, muscular e calçado com alguns dos maiores pneus que já vimos em carros de rua – 315/40 R21 na traseira e 275/45 R21 na dianteira, Pirelli PZero.

Dimensões: 4,90 m de comprimento, 2,12 m de largura, 1,73 de altura e 2,91 m de entre-eixos. Ele é um legítimo peso-pesado: 2.180 kg (445 kg mais que o GLC 250), muito devido à sua plataforma parruda. Curiosidade: o GLE Coupé é 81 mm mais longo que o GLE hardtop (teto convencional), 68 mm mais largo e 28 mm mais baixo.

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O GLE Coupé chega ao Brasil nas versões 400 4Matic normal e no pacote Night, que traz os mesmos equipamentos mas incorpora uma série de acabamentos externos na cor negra, como a grade, moldura das janelas, parte interna das rodas, retrovisores e saias. Sob o capô de ambos, um V6 3.0 biturbo de 333 cv e 49 mkgf de torque entre 1.600 e 4.000 rpm, capaz de levar o veículo aos 100 km/h em 5,9 s. Como no GLC, o combo de transmissão é o câmbio 9G-Tronic mais sistema de tração nas quatro rodas integral permanente 4Matic – mas aqui com distribuição de torque fixa em 50:50.

A suspensão do GLE Coupé, com braços em duplo A na dianteira e multibraços atrás, traz algumas tecnologias interessantes: fora o sistema pneumático de carga variável Airmatic, há o sistema Active Curve, com barras estabilizadoras ativas, que entram em ação quando o veículo está configurado na programação dinâmica Sport+ ou Sport – nestes modos, o Airmatic também rebaixa a suspensão em 15 mm.

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GLE Coupé 400 4Matic (R$ 415.900): lanternas e faróis em LED, sistema multimídia com DVD player, tela de 8″ e touchpad, sistema de som Harman Kardon Logic 7, câmera de ré, bancos revestidos de couro legítimo, ar-condicionado digital de três zonas, rodas de liga leve de 21″, amortecedores adaptativos, aviso de perda de pressão dos pneus, sensores de chuva e crepuscular, freio de mão de acionamento elétrico, sistema Start-Stop e sete air-bags (dois de cortina, dois frontais, dois laterais e um de joelhos para o motorista), sistema de programação dinâmica Dynamic Select, controle de velocidade de cruzeiro (piloto automático), assistente para partida em rampas, controle de velocidade em descidas, sistema de estacionamento Parking Assist, bancos dianteiros com ajustes elétricos e memória, teto solar panorâmico, porta-malas com acionamento elétrico, partida keyless. Cores disponíveis: em tom metálico, preto, cinza, três tons de prata, marrom e azul. Sólidas, preto e branco. Opções de revestimento: preto. preto com costuras vermelhas, creme e preto.

GLE Coupé 400 4Matic Night (R$ 425.900): os mesmos equipamentos do 400 4Matic, mas com acabamentos externos na cor negra.

 

Por dentro

Algo que merece destaque é o fato de a Mercedes-Benz tratar cada plataforma com bastante individualidade no que se refere à identidade do interior dos veículos. No caso destes dois modelos, isso fica bem claro: há muito mais do que materiais e detalhes de acabamento os separando – são conceitos de cabine diferentes.

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Vamos inverter a apresentação e continuar com o GLE Coupé. Como vimos, o fato de sua plataforma ser da família ML, e não do novo Classe E, resulta em um painel completamente diferente, com arquitetura mais verticalizada e menos conceitual. Da mesma forma que o layout da traseira da carroceria, as saídas de ar centrais deixam uma sutil mensagem de referência à Porsche. A tela de 8″ do sistema de infotainment – que já virá com o Apple Carplay a partir de março e sistema Mirror Link pouco depois depois – se apresenta bem mais integrada ao painel do que os outros lançamentos recentes da marca, como a família A/CLA/GLA e o novo Classe C. O sistema de som Harmann Kardon Logic 7, com 14 alfo-falantes e 830W é digno de elogios pela riqueza de espectros e de ambientação de palco.

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Note como toda a porção superior do painel é revestida de couro, neste caso, com costuras contrastantes, formando um belo contraste com os acabamentos em piano black e as réguas de alumínio. Os mostradores do painel possuem um fundo quadriculado que dá um toque discreto de esportividade. O volante revestido de couro perfurado na região do grip possui base chata a la AMG e é extremamente ergonômico. Contrastando com toda essa ousadia, você opera o modo do câmbio (Drive, Park, Neutro, Ré) pela tradicional alavanquinha, à direita da coluna de direção. Mas, claro, as trocas de marcha manuais você faz pelos paddle shifters atrás do volante.

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Todas as interações do sistema de infotainment são feitas por este elemento em forma de taco de golfe no console. Ele é fixo: você o opera deslizando o dedo pela superfície touch, como em um smartphone, e pode inclusive rabiscar caracteres com o seu dedo sobre esta superfície, facilitando bastante o uso do GPS – você sequer precisa olhar para a tela, deixando a operação mais segura. Mas a curva de aprendizado não é simples: como a tela não é do tipo touchscreen, no começo você vai se perder entre esta superfície touch no console, a rodinha de girar logo abaixo dela e o botão de voltar no menu, que fica ainda mais abaixo.

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Ao lado dos comandos do sistema multimídia está o seletor de modo dinâmico: nele, você pode optar entre os modos Sport+, Sport, Individual, Comfort e Slippery, para superfícies como neve e lama. No Individual, você pode customizar a carga da suspensão pneumática e do sistema de direção, além do mapeamento do powertrain.

Os bancos de couro Nappa são um show à parte. Contrariando os padrões matelassê (diamantes) ou de tiras largas, as forrações do GLE Coupé são compostas de tiras finas, lembrando bastante o estilo dos bancos dos muscle cars. Não é à toa: este veículo é bastante estratégico para a Mercedes-Benz nos EUA, o que explica a sua produção na planta de Tuscaloosa, Alabama.

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O banco traseiro apresenta conceito parecido com o do BMW X6: até leva três adultos, mas foi pensado para dois. O espaço vertical e para as pernas é um pouco melhor que no bimmer. Ambos contam com saída de ventilação central, com temperatura ajustável.

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O porta-malas oferece nada menos que 650 litros de capacidade, expansível para até 1.720 litros com os bancos rebatidos. A abertura externa se dá de forma pouco ortodoxa: o botão de abertura fica embutido acima do suporte da placa traseira. O fechamento é elétrico: basta apertar uma tecla na tampa.

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Se o GLE Coupé se afastou da identidade interna do Classe E, o GLC preserva exatamente a mesma arquitetura e muitos dos componentes da cabine do Classe C – o que não necessariamente é ruim, muito pelo contrário. Note como a arquitetura é diferente do GLE Coupé: aqui, o console central (todo em piano black) é mais envolvente e cria uma espécie de cockpit, separando o espaço do motorista e do passageiro em duas células. A tela de 7″ do sistema de infotainment fica suspensa sobre as saídas de ventilação circulares, inspiradas no já-colecionável Mercedes-Benz SLS AMG. O resumo da ópera é uma sensação mais dinâmica e compacta que no GLE.

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Apesar de ser um veículo um degrau mais baixo que o GLE Coupé na hierarquia familiar, o GLC mantém quase todo o requinte do novo irmão arrojado. Os únicos pontos nos quais sentimos alguma diferença mais tátil foi na falta da forração de couro na porção superior do painel (algo que, por sinal, está presente no Mercedes-Benz Classe C250 Sport) e no trabalho de relojoaria nos instrumentos do painel.

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Os comandos de interação do sistema de infotainment são idênticos ao do GLE Coupé, mas o seletor dinâmico muda para uma roldana. Da mesma forma que o irmão mais velho, há cinco modos, que alteram a caixa de direção e o mapeamento do powertrain (os amortecedores aqui são convencionais), mas as opções mudam: ficam o Sport+, Sport, Comfort e Individual, mas em vez do Slippery, entra o Eco, que inclusive altera o funcionamento de componentes periféricos, como o compressor do ar-condicionado.

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Igualmente ergonômicos e também dotados de ajustes elétricos, os bancos misturam couro e camurça sintéticos.

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O espaço traseiro no GLC é muito bom, atendendo três adultos de 1,80 m sem problemas. O espaço vertical é melhor que no GLE Coupé, enquanto o espaço para as pernas é sensivelmente menor, fruto do entre-eixos mais curto (2,87 m, contra 2,91 m). Mas em relação ao antigo GLK, o GLC oferece 5,5 cm a mais de espaço para os joelhos.

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O porta-malas do GLC é outro latifúndio: 550 litros, expansível para até 1.600 litros. Ele também conta com sistema de abertura e fechamento elétricos, com altura regulável para evitar contatos em garagens baixas.

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Impressões iniciais

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Pude dirigir por cerca de 130 km com os dois veículos. Saímos da região do Itaim, zona oeste de São Paulo, em direção a Itu, pegando a rodovia dos Bandeirantes. A degustação começou com o GLE Coupé 400, com o qual dirigi a maior distância, cerca de 90 km. Ao embarcar no SUV, na escura garagem do Octavio Cafe, três coisas me chamaram a atenção: a nitidez e a quantidade de detalhes da projeção do logo da Mercedes-Benz no chão – recurso já presente em veículos do grupo Jaguar-Land Rover, mas não com este nível de acabamento –, o isolamento acústico no fechamento das portas e a altura do assento. Ao contrário do que a silhueta pode induzir, o motorista fica muito alto, como em um Range Rover Sport, consequência direta da plataforma da família M W166. Apesar disso, a ergonomia de direção é muito boa.

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Na cidade, me surpreendeu positivamente a capacidade de absorção de buracos e irregularidades, mesmo com rodas tão grandes e pneus de perfil não tão alto. A programação do câmbio 9G-Tronic também trouxe sorrisos, bastante telepática em relação à sua atitude ao volante. Na estrada, contudo, está o grande trunfo do GLE Coupé 400: como um full size superlativo, com motor V6 biturbo cheio de torque (49 mkgf de torque entre 1.600 e 4.000 rpm) e dimensões parrudas, o veículo é absolutamente estável e capaz de manter uma velocidade de cruzeiro segura e previsível em limites muito mais altos do que o regulamentar de nossas vias. Na prática, isso quer dizer que o SUV está sempre sobrando, podendo andar carregado, cheio de bagagens e passageiros, que ainda haverá força para ultrapassagens seguras em qualquer circunstância.

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Em todo o trajeto, pude fazer apenas uma curva para experimentar um pouco dos limites de aceleração lateral. Foi um contato muito breve para poder afirmar categoricamente, mas a sensação foi parecida com a do Range Rover Sport, talvez com um pouco menos de inércia polar: você sente a massa do veículo nas transições, sem dúvida, mas há uma enormidade de aderência que acaba o deixando ligeiramente perplexo. Soma-se a isso os controles de rolagem da carroceria da suspensão reativa, com capacidade de rebaixar o veículo em 15 mm quando programado nos modos Sport+ e Sport.

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Se no GLE Coupé a sensação é de um estradeiro boss machine, marrento e cheio de força, no GLC a coisa é toda mais dinâmica. Você fica sentado numa posição bem mais baixa, mais ou menos na altura do Honda HR-V, e tudo é muito mais leve e imediato, graças à plataforma mais moderna e a altura e dimensões reduzidas. O 2.0 turbo de 211 cv faz um excelente trabalho, especialmente os seus 35,6 mkgf de torque – como ele é quase meia tonelada mais leve que o GLE, esta diferença na prática é bem menor. A filtragem de piso acidentado não é tão boa quanto no GLE, o que me parece mais uma característica das plataformas que dos veículos em si, mas ainda é bastante confortável. O câmbio de nove marchas é igualmente excelente, com programação bastante similar.

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Ao frigir dos ovos, o GLC 250 é um belo de um carro de uso diário, com toda a conveniência, conforto e frugalidade que são necessários. Não há dúvidas de que BMW X3 e Audi Q5 terão meses difíceis à frente, pois ambos já acumulam bons anos nas costas e estão em seus finais de ciclo: a nova geração do X3 só deve dar as caras no mundo em 2017 – a geração atual F25 é de 2010, com diversas atualizações de estilo e mecânica desde então – e o novo Audi deve chegar somente no segundo semestre deste ano.

Se é plenamente possível de se utilizar o GLE Coupé 400 nas mesmas condições, é um fato que sua praticidade fica comprometida justamente por aquilo que faz sua personalidade: como o seu rival X6, este é o tipo de veículo para quem quer ser o assunto do dia. Sua presença é absolutamente hipnótica, o acabamento interno, o sistema de som e o conforto a bordo são absolutos. Não temos muita dúvida que ele roubará alguns compradores de BMW X6 e de Porsche Cayenne. Contudo, como entusiastas, não podemos negar o leve gosto amargo na boca pelo uso de uma plataforma talvez um pouco parruda demais para a proposta dinâmica do veículo: ele merecia algo mais leve e que deixasse o motorista mais baixo.

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