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História Zero a 300

Mercedes-Benz T80: o carro de seis rodas de 3.000 cv que quase foi recordista de velocidade em 1939

Sobrealimentação, injeção direta de combustível, reprogramação eletrônica, componentes internos reforçados, mais deslocamento, combustível de competição de alta octanagem… hoje em dia, quem quiser fazer um motor absurdamente potente tem opções de sobra. Não é uma empreitada para qualquer um e não é barato, claro, mas veja os carros de arrancada Top Fuel, por exemplo: eles têm em média 10.000 cv e usam motores em V8 de mais de oito litros com supercharger, bloco usinado de uma única peça de alumínio, bielas gigantescas e válvulas de titânio para entregar mais de 1.200 cv por litro. E existe toda uma indústria dedicada a fornecer peças para estes motores, que afinal precisam ser refeitos quase por completo a cada puxada.

Agora, vamos voltar algumas décadas no tempo, quando não havia nada disso. Mais precisamente para 1939, quando a Mercedes-Benz decidiu fazer mais um carro para disputar recordes de velocidade em linha reta: o T80, que tinha seis rodas e 3.000 cv e poderia muito bem ter sido o carro mais rápido do planeta – mas nunca chegou a ser testado.

A esta altura, duas perguntas devem estar na sua cabeça: como foi que eles fizeram um carro de 3.000 cv em 1939? E por que ele jamais correu? Vamos respondê-las agora, não necessariamente nesta ordem. Mas também não muito fora dela.

O M80 foi um projeto idealizado por Hans Stuck, na década de 1930 propôs a si mesmo o desafio de quebrar o recorde mundial de velocidade – disputa que, naquela altura, começou a tomar proporções mundiais. Foi quando começaram peregrinações para Utah, nos Estados Unidos, onde pilotos europeus e americanos testavam suas máquinas e a si mesmos nos quilômetros e quilômetros das planícies de sal. Alguns iam de moto, outros levavam seus carros pessoais modificados, e alguns – geralmente com apoio de fabricantes – levavam protótipos feitos especialmente para a tarefa. Stuck, que havia começado sua carreira de piloto em 1922, já era respeitado em corridas do Campeonato Europeu àquela altura, tendo vencido em 1934 os Grandes Prêmios da Suíça, da Alemanha e da Tchecoslováquia, e em 1925 ficado com a vitóriao Grand Prêmio da Itália, disputado no Circuito de Monza.

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Na época, o Terceiro Reich de Adolf Hitler estava em seu limiar, e o Führer era admirador de Hans Stuck. Os dois se conheceram por acaso durante uma expedição de caça em 1925, e foi esta proximidade entre os dois que colocou o piloto em contato com Ferdinand Porsche. Os dois se tornaram importantes figuras no automobilismo alemão – Porsche projetava os carros da Auto Union e Stuck os conduzia, tudo com o incentivo de Hitler. E os alemães, ao menos no automobilismo, eram praticamente invencíveis.

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Então, em algum momento Hans Stuck convenceu Adolf Hitler a dar apoio oficial a sua ideia de conquistar o recorde de velocidade em linha reta. Seu argumento: o feito seria realizado em solo alemão, com um carro alemão, e isto seria muito bom para afirmar a superioridade da engenharia alemã em relação ao resto do mundo. Ferdinand Porsche seria o responsável pelo design do protótipo, naturalmente. Mas a companhia responsável pela construção e pelo fornecimento de componentes seria a Mercedes-Benz.

Como contamos neste post, entre 1937 e 1939 a competição pelo recorde de velocidade em terra foi acirradíssima entre dois britânicos: o Capitão George Eyston e John Cobb. Em novembro de 1937, George Eyston levou a Bonneville seu protótipo Thunderbolt, que era movido por dois motores V12 aeronáuticos da Rolls-Royce e tinha 4.600 cv à disposição. No deserto de sal Eyston chegou aos 502,12 km/h. Então, Ferdinand Porsche estabeleceu que a velocidade máxima tinha de ser de pelo menos 550 km/h.

Em agosto 1938, de volta a Bonneville como Thunderbolt melhorado, Eyston chegou aos 556,03 km/h. Semanas depois, em 15 setembro, John Cobb levou seu Railton Special – que tinha dois motores W12 Napier-Lion – aos 568,58 km/h. No dia seguinte, menos de 24 horas depois, o Capitão Eyston recuperou o recorde ao levar o Thunderbolt aos 575,34 km/h. Então, em setembro de 1939, Cobb voltou a Bonneville e levou o Railton Special até os 594,97 km/h.

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Enquanto os britânicos disputavam, Ferdinand Porsche se viu obrigado a fixar um limite mínimo de 600 km/h para o carro, batizado oficialmente como Mercedes-Benz T80, mas apelidado por Hitler como Schwarzer Vogel, ou “Pássaro Preto” em português.

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Não seria uma tarefa fácil, mas falhar não era uma opção – especialmente com um orçamento de 600.000 Reichsmarks, ou o equivalente a por volta de US$ 4.000.000 em valores atualizados (cerca de R$ 14 milhões). Então, por influência de Josef Mickl, projetista e piloto de aeronaves da Luftwaffe (a força aérea do Partido Nazista) Ferdinand Porsche optou por usar o maior e mais potente motor disponível na Alemanha na época: o Daimler-Benz DB603, um V12 invertido (com os cilindros apontando para baixo) de arrefecimento líquido que originalmente era capaz de entregar algo entre 1.500 e 1.800 cv.

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O enorme motor de 44,5 litros tinha um compressor mecânico do tipo centrífugo e um sistema de injeção direta de combustível. Este era um mistura especial de 63% de álcool de metileno, 16% de benzeno, 12% de etanol, 4,4% de acetona, 2,2% de nitrobenzeno, 2% de avgas e 0,4% de éter. Além disso, um sistema de injeção de água e metanol borrifava a mistura sobre a admissão para ajudar a resfriar a mistura ar-combustível e melhorar a eficiência da queima, aumentando a potência. Lhe soa familiar? O resultado eram 2.959 hp, ou exatamente 3.000 cv.

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O motor era acoplado a uma transmissão especial com um conversor de torque e uma única velocidade. Esta, por sua vez, era ligada diretamente a quatro rodas motrizes, com todo o conjunto mecânico posicionado na porção central-traseira do chassi. Mais um par de rodas ficava à frente do cockpit projetado por Ferdinand Porsche, com um sistema de direção tradicional.

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Construído com sobre um chassi tubular, o Mercedes-Benz T80 tinha 8,24 metros de comprimento, 3,2 metros de largura e 1,74 metro de altura. As rodas tinham 31×7 polegadas e eram calçadas com pneus de borracha. A carroceria aerodinâmica de aço projetada por Porsche tinha coeficiente aerodinâmico (Cx) de apenas 0,18. Com relação peso/potência de 0,96 kg/cv e tanta facilidade para cortar o ar, parecia realista uma velocidade máxima de pelo menos 750 km/h na visão de seus criadores.

E talvez fosse, mesmo. Mas nunca saberemos.

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Tudo estava pronto: havia um trecho de Autobahn (as rodovias sem limite de velocidade da Alemanha) esperando pelo “Pássaro Preto” – uma reta de quase 10 km de extensão entre Berlim e Leipzig, sentido norte-sul foi preparada especialmente para o carro, com a largura aumentada para 25 metros. No local seria realizada a Rekord Woche, ou “Semana do Recorde”, em janeiro de 1940. O carro só faria alguns testes antes de ser levado para a reta onde deveria chegar aos 750 km/h, no mínimo. O carro seria pintado com as cores nacionais da Alemanha e ganharia até uma faixa vermelha com a swastika.

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Isto nunca chegou a acontecer, porém: em setembro de 1939 teve início a Segunda Guerra Mundial, e a Rekord Woche foi cancelada. O T80 foi guardado em um galpão na cidade de Kärnten, na Áustria, e teve o motor retirado. O V12 foi instalado em um avião da Luftwaffe que lutou na Segunda Guerra.

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Protegido das ofensivas à Alemanha, o T80 sobreviveu ao conflito e, anos mais tarde, foi levado para o museu da Mercedes-Benz em Stuttgart, pra ser exposto permanentemente. Ele recebeu um motor decorativo e de vez em quando é levado a algum evento – como o Goodwood Festival of Speed 2018, onde foram tiradas algumas fotos que ilustram este post.