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História Motos

Moto Guzzi Le Mans: uma cafe racer de fábrica inspirada pelas pistas

As 24 Horas de Le Mans são uma das corridas mais importantes do automobilismo. Realizada há quase 100 anos, a prova coleciona histórias famosíssimas, como a tragédia de 1955, o triunfo da Ford sobre a Ferrari nos anos 1960, a primeira vitória da Porsche em 1970, a primeira vitória dos japoneses com o Mazda 787B em 1991, a dominação do McLaren F1 em 1995, o monopólio da Audi nos anos 2000 e, mais recentemente, o drama da Toyota com sua quase-vitória em 2018. Todo entusiasta conhece (ou precisa conhecer) a história de Le Mans.

O que nem todo mundo lembra, porém, é que também existe uma versão das 24 Horas de Le Mans para motos que acontece todos os anos. Mas é uma corrida bem mais recente, guardadas as proporções: a primeira edição foi realizada em 1978, há 42 anos.

As 24 Horas de Le Mans não têm para as motos o mesmo peso que têm para os carros – nesse quesito, a MotoGP e o Mundial de Superbike, bem como o Tourist Trophy da Ilha de Man, as superam. Ainda assim, as corrida de motos no Circuito de La Sarthe é considerada uma das clássicas provas de endurance sobre duas rodas, ao lado das 8 Horas de Suzuka e das 24 Horas de Liège.

Curiosamente, em toda a história das 24 Horas de Le Mans para motos, as quatro grandes fabricantes japonesas – Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki – revezaram-se nas vitórias. Jamais uma fabricante europeia, muito menos uma fabricante americana, teve o prazer de ficar na primeira posição. Curiosamente, porém, foi uma fabricante europeia quem decidiu criar uma motocicleta especial em homenagem à corrida. E antes mesmo de ela acontecer.

 

Mais precisamente, foi uma fabricante italiana – a lendária Moto Guzzi, que existe desde 1921 que foi responsável por algumas inovações importantíssimas ao longo de sua história, como a suspensão por braço oscilante em 1928, o primeiro V8 DOHC em uma motocicleta e o pioneirismo no uso do túnel de vento para moldar as formas das motocicletas ainda na década de 1950, quando sequer os carros haviam adotado os princípios da aerodinâmica direito.

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Na virada da década de 1970, a Moto Guzzi aproveitava a boa reputação de suas motocicletas menores, com motor monocilíndrico de menos de 500 cm³, e os louros de suas vitórias na década de 1950. Contudo, a empresa queria expandir sua atuação e tornar-se reconhecida também por supermotos de alto desempenho, com motores maiores.

Na época, a Moto Guzzi pertencia a ninguém menos que Alejandro De Tomaso, que havia acabado de lançar o Pantera e estava animado para fazer novos investimentos. Ele também havia comprado a Benelli mais ou menos na mesma época, e preparava o lançamento daquela que viria a se tornar a mítica Benelli Sei, com motor de seis cilindros. A supermoto da Moto Guzzi era seu outro projeto.

Para criá-la, a empresa pegou uma de suas poucas motocicletas com motor de 750 cm³ e aumentou seu deslocamento para 844 cm³. Então, a moto foi inscrita nas 6 Horas de Zandvoort, na Holanda, em 1971. Depois, foi a vez da Bol d’Or daquele ano – tradicional prova de longa duração francesa que foi realizada em diversos circuitos, como Montlhéry, Paul Ricard e Magny-Cours, mas que em 1971 foi realizada em La Sarthe. O trajeto era o chamado Circuito Bugatti, autódromo que fica dentro de La Sarthe e é bem mais curto, com apenas 4,4 km de extensão (para comparação, o circuito das 24 Horas de Le Mans tem quase 14 km.

A motocicleta teve desempenho excelente – liderou a prova por 10 horas e só a abandonou por um problema no trem-de-válvulas. Ou seja: a nova Moto Guzzi era promissora, e a fabricante ficou tão satisfeita com o resultado que decidiu dar à moto o nome do circuito.

Enquanto trabalhava na Benelli Sei, De Tomaso deixou a Moto Guzzi Le Mans em segundo plano. Assim, ela foi aperfeiçoada ao longo de mais alguns anos e revelada ao público no Salão de Milão em novembro de 1975, chegando ao mercado no início de 1976. O nome Le Mans acabou sendo revelado como timing perfeito, pois logo seria anunciada a versão motociclística das 24 Horas de Le Mans.

A Moto Guzzi Le Mans era uma moto importante não apenas porque inaugurava um novo segmento para a fabricante, com seu motor V-twin transversal – com 90° entre os cilindros, dois carburadores Dell’Orto com ITBs de fábrica e taxa de compressão de 10,2:1, ele entregava 71 cv a 7.300 rpm, fazendo dela a moto mais potente da marca na época. Não era extremamente girador, mas rendia bem em baixa e tinha um ronco grave e encorpado graças a um sistema de escape meticulosamente desenhado. Com câmbio de cinco marchas muito parecido em design com as transmissões dos carros, a Moto Guzzi Le Mans era capaz de atingir os 210 km/h – marca altíssima para a época, e suficiente para colocar a Le Mans nas capas das principais revistas.

Mas não era só isto: a Moto Guzzi Le Mans também ousava colocar em uma moto original de fábrica um estilo de modificação que, na época, já estava ficando popular – ela era praticamente uma cafe racer prontinha que se podia comprar nas concessionárias, com garantia e tudo. Hoje em dia existem algumas opções diferentes com esta pegada, mas aquilo era totalmente novidade em 1976. A linha superior que formava uma reta praticamente perfeita, o guidão em três partes com as manoplas voltadas para baixo, a pequena carenagem que só servia para proteger os instrumentos e o cilindro de ignição do mau tempo, e a rabeta curta – todas características típicas das cafe racers clássicas.

Foi esta fórmula que a Le Mans seguiu ao longo de toda a sua vida, com alterações pontuais de tempos em tempos. A versão MkII, lançada em 1978, trazia uma nova carenagem frontal maior que desmontava um pouco do look cafe racer, mas segundo a Moto Guzzi tinha melhor eficiência aerodinâmica. Infelizmente, porém, aquele foi o último grande momento da Moto Guzzi Le Mans, que a partir da terceira fase, em 1980, perdeu parte das qualidades que a tornavam tão interessante.

Originalmente, a Le Mans foi criada para ser uma moto boa em curvas, mas melhor ainda na hora de viajar grandes distâncias em alta velocidade. Seu background nas corridas ajudava no acerto de suspensão, notadamente mais estável que as motos japonesas da mesma época – nem muito macio, nem muito firme, na medida.

 

O problema começou com a MkIII, de 1981. Ela ainda mantinha as mesmas características básicas, mas trocava as formas suaves italianas por um estilo mais quadrado e oitentista, com direito a farol e lanterna retangulares. Um sistema de suspensão a ar na dianteira foi incorporado para modificar a rigidez dos amortecedores de acordo com a situação – uma complicação julgada desnecessária por parte do público, mas que tornava a motocicleta mais confortável.

Em 1984, porém, o próprio Alejandro De Tomaso decidiu deixar a Le Mans maior e mais potente, adotando carenagens mais robustas e um motor de 949 cm³. Até aí tudo tranquilo: conhecida como MkIV, a Moto Guzzi Le Mans 1000 dispunha de 81 cv a 7.400 rpm e de fato andava mais – a velocidade máxima passou a 221 km/h.

Contudo, por pura estética, a moto ganhou uma roda de 16 polegadas na dianteira no lugar das originais de 18 polegadas. Para conter custos, porém, não foram realizadas mudanças na suspensão dianteira, que manteve a mesma geometria. Com a roda menor, o que ocorreu foi um grave prejuízo à estabilidade da motocicleta em alta velocidade, arruinando sua melhor característica.

Por conta disto, a Moto Guzzi Le Mans 1000 é considerada a pior versão da motocicleta. Mas isto não a impediu de ser relativamente bem recebida – especialmente depois que, em 1988, a roda dianteira de 18 polegadas passou a ser oferecida como opcional, aliada a um par de amortecedores ajustáveis da Bitubo.

Com isto, a Moto Guzzi Le Mans ainda sobreviveu por quatro anos – ela só saiu de linha em 1992, depois que a Moto Guzzi a substituiu pela bem mais moderna Daytona 1000.

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