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MV Agusta comemora 83 anos de “Ago” com série especial
Giacomo Agostini podia ter ganhado uma ou duas corridas que ainda assim seria famoso; o piloto de motocicletas andava nas lendárias e impossivelmente exóticas MV-Agusta de quatro e três cilindros em linha, máquinas que nos anos 1960 e 1970 excitavam a imaginação de todos. Mas além disso, há mais: “Ago” era a encarnação física do galã italiano da mesma época; bonito, alto e impossivelmente cool como um Marcelo Mastroianni com body-suit de couro em uma moto italiana.
Mas o hoje respeitável Signore Giacomo Agostini, que completou 83 anos de idade esta segunda feira dia 16 de junho, não ganhou uma ou duas corridas. Não: ganhou 15 campeonatos de Moto GP. Feito quase inacreditável, que o coloca no panteão das lendas. Lendas-vivas, no caso. Giacomo era intimamente ligado a empresa do Conde Agusta, e fiel: só quando a empresa parou de competir ele mudou para Yamaha; mas sua equipe liderada por Arturo Magni era exatamente a da MV Agusta, todo mundo com novo emprego.
Então não é surpresa nenhuma que a MV Agusta, agora em mais uma de suas fases cíclicas de “renascimento”, resolveu criar uma motocicleta especial para homenagear aquele que foi, de longe, o seu mais importante piloto em todos os tempos. E o resultado é a MV Agusta Superveloce 1000 Ago.
É na verdade o primeiro ato oficial da renovada MV Agusta, agora livre de qualquer vínculo com seu dono anterior, a Pierer Mobility. É uma série limitada, de apenas, ora vejam só, 83 unidades. A primeira, número 1, é presente da empresa para Agostini himself. Sim, ele ainda anda de moto! Além do aniversário de Ago, a moto celebra também 80 anos da MV Agusta; aparentemente Ago mais importante que a empresa por si só!
A moto baseia-se na Superveloce 1000 Serie Oro, lançada em 2024. Vem com motor DOHC de quatro cilindros em linha e 16 válvulas; 79 x 50,9 mm e 998 cm³. Com uma taxa de compressão de 13,4:1, entrega 208 cv a 13.000 rpm e 12 mkgf a 11.000 rpm. As válvulas são de titânio em ambos os lados e a injeção tem corpos de borboleta individuais de 50 mm com dois injetores cada. O motor agora corta somente a 14.000 rpm.
O controle de tração oferece oito níveis de intervenção: dois para piso molhado, três para estrada e três para pista. O controle de empinada também é controlado pela plataforma inercial de seis eixos e acoplado ao controle de largada. Todos esses sistemas podem ser desativados pelo piloto. A ECU também gerencia quatro modos de pilotagem, três predefinidos (Rain, Sport e Race), além de um modo personalizado que o piloto pode definir com parâmetros como sensibilidade do acelerador, torque do motor, frenagem do motor, resposta do acelerador, limitador de rotações e configurações eletrônicas da suspensão.
O que diferencia esta das outras Superveloce 1000 é o sistema de suspensão Öhlins totalmente eletrônico. Na dianteira, há um garfo invertido Öhlins de 43 mm com acabamento TiN para garantir a máxima suavidade de ação. O curso da roda é de 12,5 cm e a unidade é ajustável eletronicamente para compressão e retorno, enquanto a pré-carga da mola é ajustável manualmente. A Öhlins também fornece o amortecedor a gás, com corpo de 36 mm de diâmetro, curso da roda idêntico e totalmente ajustável eletronicamente.
A frenagem é Brembo, com discos dianteiros duplos de 320 mm com flanges de alumínio, acionados pelas mais recentes pinças radiais de quatro pistões da Stylema. O freio a disco traseiro utiliza um rotor de 220 mm acoplado a uma pinça de dois pistões.
O esquema de cores é inspirado nas motos de corrida de Ago. Também há elegantes rodas raiadas com aros de alumínio na cor cinza prateado. Há uma placa dourada inserida na faixa de couro do tanque de combustível com a inscrição “15 Titoli Mondiali” (15 Títulos Mundiais), enquanto outra plaquinha é inserida na coluna de direção e indica qual das 83 motos é a sua. Essa segunda plaquinha, pasme, é de ouro maciço.
Cada Superveloce 1000 Ago é assinada pessoalmente por Giacomo Agostini e acompanha um certificado de autenticidade. A chave de ignição é capítulo a parte: é fixada por dois anéis usinados em alumínio de alta resistência e anodizados em vermelho vivo. Em uma das faces, a chave apresenta uma moeda de latão feita a partir do metal de um dos troféus de Giacomo Agostini, aquele que ele conquistou em sua primeira corrida de GP de 500 cm³ em Ímola. O próprio Giacomo selecionou o troféu que considerou apropriado para o propósito e permitiu que a MV Agusta, bem, cortasse um pedaço dele para fazer as tais moedas.
Mas tem mais: o banco de Alcantara preto é bordado com o nome Agostini e apresenta as listras em forma de flecha que eram icônicas no macacão de corrida de Ago. O logotipo da MV Agusta completa o design do assento, lembrando o livery que ele vestia.
A moto capaz de mais de 320 km/h já pode ser encomendada na Itália, onde se especula, custará em torno de 80 mil euros. Giacomo Agostini agradece. (MAO)
Demanda por Ferrari elétrica é ZERO
Se tudo correr como planejado, o primeiro carro 100% elétrico da Ferrari será revelado ainda neste segundo semestre. Mas o segundo, que seria o verdadeiro divisor de águas para a marca — um modelo de produção mais ampla — acaba de ser adiado para 2028. A previsão inicial era lançá-lo no fim de 2026. Segundo fontes ouvidas pela Reuters, o motivo do adiamento é direto e brutal: “a demanda por uma Ferrari elétrica é zero”.
Pelo visto, até mesmo a Ferrari está pisando no freio quando o assunto é eletrificação — seguindo o mesmo movimento de várias marcas que produzem carros mais acessíveis. O primeiro elétrico, que estreia em breve, será produzido em pequena escala. A ideia da Ferrari é que ele funcione como um símbolo, uma introdução ao universo dos esportivos de alta performance movidos a bateria. Um aperitivo, não uma revolução. Uma das fontes descreveu o carro como “atípico” para a marca, maior do que os modelos atuais — mas sem ser um SUV. Ainda assim, a Ferrari faz questão de deixar claro que ele não substitui nada na linha principal.
A Ferrari estava apostando todas as fichas mesmo no segundo modelo — esse que ficou para 2028. Era ele o suposto “elétrico de produção em série”, se é que isso existe no universo de Maranello. A meta era vender entre 5.000 e 6.000 unidades em cinco anos. Para os padrões da Ferrari, é bastante coisa. Mas aparentemente, não existe base de clientes suficiente interessada para justificar esse volume.
A boa notícia, se é que dá para chamar assim, é que o adiamento deve dar à Ferrari mais tempo para refinar o projeto. E isso pode ser essencial, considerando a importância estratégica que a marca parece dar a esse carro. Enquanto isso, vale notar a diferença de abordagem em relação à Lamborghini. A Lambo já mostrou o conceito do Lanzador há quase dois anos — e ele só chega às ruas em 2028. Um carro grande (mas que também não é SUV) que está sendo desenvolvido com base em tecnologias já consolidadas do Grupo Volkswagen.
Já a Ferrari está partindo do zero. Não tem plataforma compartilhada, não tem base pronta. E talvez por isso mesmo esteja sendo tão cuidadosa. Afinal, como dizem por aí, a gente só tem uma chance de causar a primeira impressão — até mesmo em Maranello. (Leo Contesini)
60 anos de carreira de Gordon Murray, e mais novidades na GMA
Mais novidades vem da GMA. A empresa de Gordon Murray anunciou que em julho, o último dos T.50 será produzido. Isso aí, já acabou! O carro estreou em 2020 e o 100º modelo será produzido mês que vem, marcando o fim da produção.
A empresa diz que o T.50 é a “mais pura expressão da perfeição ao dirigir” e foi adquirido por clientes de 19 países ao redor do mundo. O carro tem 997 kg, um magnífico V12 Cosworth aspirado de 3,9 litros e 670 cv que só corta a 12.100 rpm, e câmbio manual. Como não admirar Murray? É também a versão moderna do McLaren F1, posição de dirigir central e tudo, e tem um ventilador enorme que consome até 50 cv, para manter o carro no chão. Uma obra-prima lendária. O preço partia de £2.36 milhões, na Inglaterra.
Como noticiamos ontem, o Gordon Murray Group anunciou que revelará dois modelos de sua divisão de Veículos Especiais em 15 de agosto, no evento The Quail, durante a Monterey Car Week.
Mas antes das festividades do Monterey Car Week, a empresa celebrará os 60 anos de design de Gordon Murray no Goodwood Festival of Speed. Como parte desse esforço, o primeiro carro que ele projetou em 1965 – um carro muito parecido com o Lotus Seven chamado “Ford IGM”, mas agora retroativamente chamado de T.1, estará em exposição. Murray criou o carro ainda garoto, na sua África do Sul natal.
Mas é claro que não só ele será exposto. Há muitos outros. O BT44 de 1974, um McLaren MP4/4 de 1988 e um LCC Rocket de 1992. A eles se juntarão um T.50 PS4 de 2023, o primeiro T.50S Lauda (XP1) de 2024 e um T.33 AP4 de 2025 – entre muitos outros.
Como parte do anúncio dos dois próximos modelos, o Gordon Murray Group também confirmou que o próximo membro da família T.33 seria adiado. Previsto para se chamar T.33S, esta será uma versão mais focada e hardcore do T.33. E embora a previsão inicial fosse de que fosse revelado em Goodwood, com este pico de atividades resolveram que é muito. Disse a empresa em comunicado:
“O Grupo Gordon Murray decidiu otimizar seus planos de lançamento de produtos, revisando o cronograma para a próxima geração do GMA T.33, que ocorrerá após os picos de atividade do verão. O Grupo se concentrará na celebração dos 60 anos de design automotivo do fundador da empresa, Professor Gordon Murray CBE, no Goodwood Festival of Speed, em julho, antes do lançamento dos dois novos modelos GMSV na Califórnia, em agosto.”
Parabéns ao professor Murray, e que venham mais muitos anos e muitos carros incríveis de sua prancheta. Nesse mundo de hoje, sua presença ativa é cada vez mais importante. (MAO)
Corvette 100% elétrico?
Interessante notar que na mesma semana que a MV Agusta e a GMA celebram sua história e as pessoas que a fizeram, enquanto essas pessoas estão vivas ainda, a GM americana nos joga um balde de água fria nomeando o esperado Corvette Zora não em homenagem a seu mais importante engenheiro de Corvettes, mas sim com o alfanumérico e inerte “ZR1X”. Sério isso? Mesmo 30 anos depois da morte de Zora, não se dignam a homenagea-lo? Não percebem que um detalhe assim muda tudo?
Mas enfim. A notícia de hoje é que em uma coletiva de imprensa virtual com executivos e engenheiros da GM antes do lançamento do ZR1X, o engenheiro-chefe da Corvette, Josh Holder, foi questionado se um Corvette elétrico está ou não no horizonte. Sua resposta:
“Não tão cedo. Estamos aqui hoje para mostrar este híbrido de alto desempenho e o que o Corvette pode fazer com a máxima expressão da tecnologia, planejada desde o início com a oitava geração do Corvette. Mas eu nunca digo nunca. Como engenheiros, estamos sempre tentando melhorar o desempenho. Mas este é certamente o ápice… o ZR1X é realmente um hipercarro Corvette.”
Como dissemos ontem aqui no FlatOut, se maior performance sempre é o futuro, o Corvette elétrico é a única maneira de continuar andando desta forma. A pergunta da imprensa ao engenheiro-chefe não é sobre o elétrico via legislação: é como aumentar a performance daqui em diante.
Sobre a pergunta que não quer calar, o motivo do ZR1X ao invés de Zora, o engenheiro disse: “O ZR1X e o ZR1 foram desenvolvidos juntos e foram concebidos para serem uma verdadeira família. Então… esse é o nome.” Alguém proteja esse povo deles mesmos, por favor. (MAO)
Audi volta atrás: não será 100% elétrica
Três anos atrás a Audi se comprometeu a lançar seus últimos carros movidos a gasolina em 2025 e a passar a vender apenas veículos elétricos a partir de 2026. Pois bem, é hora agora de começar o ano/modelo 2026 não? Como vocês podem imaginar, a marca esperou até o último minuto para dizer o que já sabíamos. Que este plano não deu certo.
O CEO Gernot Döllner disse à revista Autocar que a Audi provavelmente continuará produzindo carros movidos a gasolina até por volta de 2035 e possivelmente além. Ele explicou que um produto futuro será lançado em 2026, e dará à marca a flexibilidade para continuar vendendo veículos com motor a combustão por pelo menos “mais sete, oito, talvez 10 anos”. Ele não descartou estender a produção para além de meados da próxima década, embora tenha enfatizado que isso dependeria da demanda dos clientes.
Embora a Audi tenha sido forçada a descontinuar o Q8 E-Tron e fechar uma fábrica devido às vendas fracas, seus outros veículos elétricos estão ganhando força. No primeiro trimestre do ano, a Audi entregou 30,1% mais veículos totalmente elétricos em comparação com o mesmo período de 2024. Mas ainda não pode ficar só com eles. Nem de longe.
Ainda não está claro o que a Audi fará se a União Europeia mantiver seu plano de proibir a venda de novos carros com motor de combustão a partir de 2035. A empresa pode eliminar gradualmente os modelos ICE ou continuar produzindo-os para mercados não sujeitos às regulamentações da UE.
O fato é que a Europa parece cada vez mais sozinha em seus objetivos legislatórios, em detrimento de sua própria indústria, já que a China parece pronta para dominar o mundo elétrico desejado. Vamos aguardar, então, os próximos eletrizantes capítulos desta novela. (MAO)