Então você acha que as portas asa-de-gaivota foram inventadas pela Mercedes? O pessoal da Wikipedia e todos os autores que já escreveram sobre a origem destas portas também.
O problema é que a Mercedes chegou às portas asa-de-gaivota entre 1951 e 1952, enquanto desenvolvia o W194. Nessa época, o verdadeiro criador das portas asa-de-gaivota já havia vislumbrado esse tipo de abertura havia dois anos.
Elas foram usadas em um modelo fora-de-série chamado Gomolzig Taifun, e embora o nome tenha algo de soviético, ele também era um esportivo alemão feito de alumínio.
Infelizmente há pouquíssimos registros deste projeto, porque seu criador, Herbert Gomolzig, não era um construtor de automóveis, mas um engenheiro aeronáutico especializado em planadores. Nascido em 1916, ele começou a trabalhar como construtor de planadores em 1937, pouco antes do início Segunda Guerra Mundial mas, durante o conflito, acabou se dedicando majoritariamente ao reparo e atualização dos caça Focke-Wulf FW190 usados pela Luftwaffe a partir de 1941.
Quando a guerra acabou e a Alemanha foi proibida de construir armamento bélico — o que incluía aviões — ele precisou encontrar outra coisa para construir. Como Willy Messerschmitt, Gomolzig decidiu construir um automóvel. E ele usou como base o carro mais popular daquela época: o Volkswagen.
Como você já deve saber, àquela altura, por volta de 1947, a fábrica do KdF-Wagen já havia sido descoberta e reativada pelos ingleses para colocar o modelo em produção seriada. Na verdade, quando Gomolzig começou a construir seu carro, em 1949, a Volkswagen já havia feito mais de um milhão de carros.
A popularidade do Volkswagen e, também, o fato de ele ser o único carro acessível ao grande público alemão resultou em diversas modificações que o adaptavam para exercer diferentes atividades — desde esportivos até utilitários, mesmo com o motor na traseira. Se todos estavam usando o Fusca para seus projetos, porque Gomolzig faria diferente?
Porém como era um construtor de aviões e letrado em aerodinâmica, ele descartou o assoalho e a carroceria originais do Käfer e produziu um monocoque de alumínio como nos aviões, com formas aerodinâmicas, para-lamas fechados, capô e cobertura do motor envolventes, de uma peça só, para otimizar o fluxo aerodinâmico.
O problema é que o carro ficou com soleiras altas. Gomolzig aproveitou para acomodar ali os tanques de combustível — um de 25 litros em cada lado. Para facilitar o acesso, ele instalou portas que se abriam para o alto, levantando parte da lateral, parte do teto e meio para-brisa, formando o perfil de asas de gaivota quando abertas.
Com a estrutura em monocoque, o carro era mais curto que o Fusca (3,57 metros), era mais largo (1,74 metro) e muito mais baixo (1,23 metro). Os bancos eram 15 cm mais baixos que no Fusca.
Infelizmente os planos de comercializar o carro não foram adiante e Golmozig aparentemente não se interessava por corridas, pois nem cogitou em inscrevê-lo em prova alguma.
Mesmo assim Golmozig fez um segundo protótipo em 1950, o visual era mais convencional e o carro era mais confortável. A revisão do projeto pretendia torná-lo escalável em pequeno volume. Por isso o monocoque foi aumentado em 350 mm de forma que fosse possível instalar bancos traseiros. Assim, ele ficou com porte mais próximo de seu doador de peças — suspensão, rodas, freios, direção e motor ainda eram todos do Fusca.
Desta vez Golmozig decidiu envolver seu carro com o automobilismo e o levou para o rali da ADAC de 1950. Só que ele não disputou prova nenhuma. Em vez disso, o carro foi usado pela imprensa para fotografar a corrida pois a porção superior das portas, no teto, eram removíveis, o que significa que Golmozig inventou não apenas as portas asa-de-gaivota, mas também o teto Targa. Ah, e dê só uma olhada no volante retrátil:
O carro agradou e Golmozig já tinha anunciado que estava aceitando encomendas, mas a Volkswagen decidiu interromper o fornecimento de chassi para fabricantes independentes e arruinou os planos do alemão.
Ele ainda fez uma terceira variação, com o motor seis-em-linha de dois litros e 45 cv do BMW 326. O carro ficou ainda melhor que sua segunda variação, porém o motor BMW cobrava seu preço e o carro ficou caro demais. Sem nenhuma encomenda realizada, Golmozig desistiu dos carros e voltou a fabricar aviões em 1952, quando fundou a Gomolzig Flugzeug und Maschinenbau GmbH, em operação até hoje.
Naquele mesmo ano Rudolf Uhlenhaut finalizou o Mercedes W194, com suas portas que se abriam para o céu. A Mercedes ainda não havia retomado suas atividades no automobilismo, mas já estava desenvolvendo o W194. Teria Uhlenhaut visto o Gmolzig Taifun em ação naquela prova da ADAC? Ou seria apenas uma coincidência resultante da lógica pragmática típica dos engenheiros alemães?
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