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Não, o Lamborghini Miura não foi o primeiro esportivo de rua com motor central-traseiro

É muito comum que se coloque o Lamborghini Miura, lançado em 1966, como pioneiro entre os esportivos de rua com motor central-traseiro. O layout foi trazido das pistas e acabou adotado por praticamente todos os esportivos mais especializados nos últimos 50 anos – ainda que a norma seja o motor longitudinal, enquanto o Miura tinha seu V12 na transversal. Detalhes, detalhes…

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Acontece que o Miura não foi realmente o primeiro esportivo de rua com motor central-traseiro. Ele pode ter sido o primeiro a aplicar este arranjo com um motor de grande deslocamento, e a obter sucesso e reconhecimento por conta disto — dando origem aos “supercarros” no processo.

O pioneiro foi o Matra Djet, um pequeno esportivo francês com mecânica Renault que foi lançado em 1962 e, por isso, é o primeiro automóvel produzido em série com motor central-traseiro.

Seu nome completo, na verdade, é Matra Bonnet Djet. Para os leitores, certamente a mais conhecida destas três palavras é a primeira: a Matra – uma contração de Mécanique Aviation Traction– foi fundada em 1937 como fabricante de armas, aviões e equipametos militares, mas sua fama entre os entusiastas se deve mais a suas três vitórias consecutivas nas 24 Horas de Le Mans, entre 1972 e 1974, com o Matra-Simca MS670. E ainda assim, o protótipo definitivamente não está entre os mais vencedores mais lembrados vencedores em La Sarthe.

Os mais atentos devem ter percebido um detalhe curioso: dissemos que o Matra Djet foi lançado em 1962, mas também dissemos que a Matra foi fundada em 1964 – dois anos depois. Mas vocês já vão entender.

 

A origem

Em 1938, dois engenheiros franceses – Charles Deutsch e René Bonnet – abriram uma fabricante de automóveis, a DB, batizada com as iniciais de seus sobrenomes. A princípio, eles construíam protótipos de competição usando componentes de vários carros franceses diferentes. Seu primeiro modelo foi o DB1, que usava peças do Citroën Traction Avant.

No fim da década de 1940, a DB passou a usar mecânica Panhard – e foi assim até a o final dos anos 1950, quando a DB planejava construir uma nova série de carros de rua. Bonnet e Deutsch começaram a discordar em alguns pontos: Deutsch queria continuar apostando nos motores Panhard, e em carros com motor e tração dianteira. Já Bonnet estava estudando a possibilidade de colocar o motor atrás dos bancos havia algum tempo, e queria colocar as ideias em prática. E ele também queria trocar de fornecedor, e passar a usar motores Renault.

Não houve acordo e, em 1961, a DB foi dissolvida e cada um seguiu seu caminho. Charles Deutsch fundou a SERA-CD, uma firma de engenharia aerodinâmica que estudou o efeito-solo já na década de 1960 e atua até hoje na França. Já René Bonnet fundou a Automobiles René Bonnet em 1962. Em pouco tempo, o chamado René Bonnet Djet começou a deixar a fábrica em Champigny-sur-Marne, nos subúrbios de Paris.

 

Pioneirismos

O Djet – assim batizado porque René temia que os franceses não pronunciassem a palavra jet corretamente – era um projeto relativamente simples, com chassi tubular de aço e carroceria de fibra de vidro. A carroceria era colada à estrutura em um esforço para reduzir o peso do carro. O que não quer dizer que ele já não fosse leve: com apenas 3,8 metros de comprimento, 1,4 m de largura, 1,2 m de altura e 2,4 m de entre-eixos, ele pesava parcos 610 kg. Naquela época o uso de fibra de vidro para construir carrocerias ainda estava engatinhando, e a Automobiles René Bonnet foi uma das primeiras a apostar forte no material.

O motor era o quatro-cilindros Cléon-Fonte da Renault, também conhecido como Sierra. Oriundo do Renault 8 e compartilhado, por exemplo, com o Alpine A110, ele deslocava exatos 1.108 cm³ e podia entregar entre 70 e 80 cv dependendo do acerto. Como sempre lembramos, este motor foi empregado pela Ford brasileira no Corcel, e deu origem ao conhecido Ford CHT.

Como era muito leve, o Djet aproveitava muito bem a potência de seu motor – no que também ajudava a suspensão independente nas quatro rodas, por braços triangulares sobrepostos. Este arranjo era outro aspecto no qual o esportivo era avançado para seu tempo.

 

Fracasso

O pequeno esportivo era ágil e bem acertado, e chegou a participar de ralis e corridas em circuitos na década de 1960 – incluindo o Rali Monte Carlo. Não obteve resultados muito expressivos, mas Bonnet dava apoio aos participantes por acreditar que isto ajudaria a gerar buzz sobre o Djet.

Não foi o que aconteceu: apenas 198 exemplares foram feitos entre 1962 e 1964, sendo 179 deles equipados com o motor menos potente. A principal razão para as vendas baixas provavelmente foi o preço  – 20.000 francos, o mesmo que esportivos maiores, mais potentes e mais luxuosos. Muito dinheiro para um esportivo com mecânica de um popular da Renault.

Como resultado, a Automobiles René Bonnet começou a passar por problemas financeiros – muito dinheiro foi gasto com o desenvolvimento, e o desempenho do Djet no mercado não foi suficiente para recuperar o valor investido.

Foi aí que a Matra entrou em cena. Eles já estavam trabalhando em parceria com Bonnet desde o início do desenvolvimento do Djet – e estavam muito interessados na aplicação da fibra de vidro no setor automotivo. No fim de 1964, com a Automobiles René Bonnet à beira da falência, a Matra assumiu a fabricação do Djet, que passou a se chamar Matra Djet. E acabou se tornando o primeiro carro da Matra – cujo CEO, Jean-Luc Lagardère, já planejava uma expansão para o mercado automotivo.

 

Volta por cima

O Matra Djet, apresentado no Salão de Paris de 1965, era um pouco maior, com 4,22 metros de comprimento e 1,5 m de largura, a fim de garantir uma cabine mais arejada e espaço extra para a bagagem, que ia atrás do motor. Em 1966, a Matra passou a chamá-lo simplesmente Jet, sem a letra “D”, e passou a oferecê-lo com três opções de motor: 1.1 de 70 cv, 1.1 de 90 cv, ou 1.3 de 105 cv – as duas últimas, com preparação da Gordini.

Com as modificações, o Djet/Jet ficou mais popular: até 1967, o número de exemplares fabricados chegou a 1.495 – e os últimos foram vendidos em 1968. Naquela altura, porém, o carro já começava a ficar obsoleto em design, sendo substituído pelo Matra 530. Este usava um chassi muito parecido com o do (D)Jet e também tinha motor central-traseiro, porém trazia uma carroceria (de fibra de vidro, claro) mais retilínea, com quatro lugares.

Nos anos que se seguiram, a Matra tornou-se referência na fabricação de automóveis de fibra de vidro, entre esportivos de baixo volume e cooperações com outras fabricantes, como a Simca e a Renault. Modelos como o Simca Rancho, a minivan Renault Espace e o cupê/crossover Renault Avantime tinham a carroceria produzida pela Matra.

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