e espantoso  mas na engenharia  assim como na natureza  muito pouco se cria de verdade; tudo se transforma  quase tudo e desenvolvimento diligente de coisa que de uma forma ou outra  ja existia antes  mas nunca atingiu todo seu potencial         no inicio do automovel  dos anos 1880 ate 1910 principalmente  absolutamente de tudo foi tentado  tudo mesmo  ja existiam hibridos  notadamente obra de ferdinand porsche  e eletricos  ja existiam monoblocos e traçao dianteira  injeçao de combustivel e mais um milhao de outras coisas  nada disso funcionava bem  claro  mas ate ai  o automovel tambem nao funcionava direito  era ainda algo experimental  a maioria dessas ideias  obviamente  nao funcionaram da primeira vez que foram tentadas  nao era sua hora e lugar correto; seriam recicladas e transformadas no futuro  para que finalmente tivessem algum sucesso         por isso  conhecer o passado do automovel  mesmo o passado remoto  e tao importante  conhecer o que veio antes e imprescindivel para se inovar  o preço que se paga por ignorar o passado  ja diz outro ditado para la de batido  e repetir seus erros  mas o pior nem e isso  e perder oportunidades de melhoria usando soluçoes esquecidas do passado  que hoje podem funcionar muito bem  copiar soluçoes boas do passado  e da concorrencia  nao e um pecado  e inteligente  pois conserva recursos que podem ser usados em outras coisas  onde soluçoes melhores realmente precisam ser inventadas         hoje vamos explorar uma dessas inteligentes voltas ao passado  que depois de inaugurada no inicio dos anos 1990  foi muito usada na era moderna principalmente pela vw e suas afiliadas  ate finalmente ser descontinuada em 2024  uma linha de motores que pegou algo que se julgava ultrapassado e tornou moderna e avançada  uma historia que  como tantas outras sobre o mundo atual do automovel  aconteceu via nosso tirano favorito  herr doktor evil himself  ferdinand piech          o dilema da vw    um automovel  como qualquer maquina  deve ser projetado de acordo com seu objetivo de desempenho  dentro desses parametros de desempenho  deve ser o mais simples possivel  o menor numero de peças possivel  o menor tamanho possivel  menor peso possivel  como ja dizia chapman  o engenheiro e o cara que desenha uma ponte que aguenta tao somente o que foi projetada para aguentar; pontes que aguentam tudo  qualquer um pode fazer     passat b3  sem espaço para seis cilindros     o projeto começa entao nao pelo carro  mas por o que ele vai fazer quando pronto  carregar 5 pessoas e mala o mais confortavelmente e economicamente possivel  a um preço baixo  segurança e 180 km/h de final  resulta num polo/argos/onix  e assim por diante  o carro e tao melhor quanto mais seus desenhistas conseguem fazer o  simples  leve e barato   e o quanto conseguem casar isso com as expectativas de luxo e sofisticaçao dos compradores  cada vez mais exigentes nesse sentido     esse e o motivo  tambem  de os motores evoluirem em potencia especifica  sempre  nao cv/litro  tamanho e peso menor  dada uma mesma potencia e torque  se ele e menor  normalmente e mais leve  e ser leve e pequeno e bom mesmo que o motor fique mais caro  a equaçao compensa pelo simples motivo de que um motor fisicamente menor permite um carro menor  se o carro e menor  rodas sao menores  freios idem  diminuindo ainda mais o peso  numa espiral virtuosa de eficiencia     o golf em 1988    assim seria  claro  se ilogicas consideraçoes de moda e sensibilidade estetica correntes nao exigissem rodas do diametro de um ford a 1928  que por sinal  se me perdoarem uma divagaçao rapida  começou com 21 polegadas  mas evoluiu para 19; esta evoluçao continuou ate chegarmos nas rodas 14 e 15 em carros grandes e 10 em pequenos como o mini  nos anos 1960  para depois voltarem a crescer com pneus de perfil baixo para que os freios tambem crescessem em tamanho  mais um exemplo de que tudo que foi sera de novo como foi um dia  como um lulu santos elevado a menos um     o importante aqui e que um motor pequeno e interessante alem de todas as outras consideraçoes de preço  peso e complexidade  simplesmente por fazer um carro menor  por isso que num up  so cabe um 3 cilindros em linha  por isso o downsizing geral  por mais que nao gostemos dele     o motor 4 cilindros 1 8 litros com compressor g60    contei tudo isso para colocar em contexto o dilema da vw durante os anos 1980  a elevaçao geral de tamanho e potencia dos carros faziam seus golfs e similares defasados; a concorrencia migrava para motores v6  e a tecnologia de sobrealimentaçao ainda nao era suficientemente avançada para emular um motor grande com um pequeno  como e hoje  e a empresa projetava a segunda geraçao do passat para ser um carro com o mesmo tamanho do anterior  mas um espaço util para passageiros e carga muito maior  passando a usar um 4 em linha transversal dianteiro ocupando pouquissimo espaço  lembre que o passat ate entao era de origem audi  com motor longitudinal dianteiro  o novo  b3  seria no esquema do golf com motor transversal     o esquema de funcionamento do compressor g lader vw    quando este passat e lançado  junto com o cupe esporte corrado  fica claro que algo a mais tinha que ser feito  a soluçao para maior potencia com motor menor da vw entao era original e inovadora  mas nao agradou  o compressor tipo g         chamado g lader pela vw  era um compressor mecanico acionado pelo virabrequim  mas um que pretendia ser mais eficiente que os existentes ate entao  o compressor tipo rootes esquenta e perde eficiencia a altas rotaçoes; os do tipo turbina demoravam para gerar pressao a baixas rotaçoes  o g lader funcionava por meio de duas volutas com geometria parecida com a de um caracol  uma fixa e outra que girava em torno dela  deslocando o ar e gerando pressao  teoricamente  resolvia tudo  alto torque em baixa  eficiencia em alta  a empresa criou dois tamanhos de compressor  o g40  pequeno  para uso em motores de ate 1 4 litros  usado nos polo   e o g60  maior  usado nos 4 cilindros  ap   de 1 8 litros     passat syncro b3  g60 e traçao nas quatro rodas    mas tanto o passat g60 quanto o corrado g60 nao foram um sucesso  ao motor nao faltava potencia  o 1 8 de 8 valvulas com o compressor g dava 160 cv a 5600 rpm e 22 5 mkgf de torque a 3800 rpm  mas tinha uma personalidade e som que nao ajudavam em nada  se comparados aos seis cilindros da concorrencia  e nenhuma ventagem de consumo comparado aos v6 tambem  mas foram problemas de durabilidade do compressor  que aparecem cedo na vida dos carros  o motivo do fim da experiencia  g  na vw     polo g40    mas agora  a vw tinha um monte de carros desenhados para motores quatro em linha  e nenhum v6 caberia ali sem uma modificaçao extensa  e o v6 teria que ser desenvolvido de qualquer forma  nao existia no grupo entao  o v6  se sabe  e um motor que funciona bem em carros de motor transversal por ser tao curto quanto um 4 em linha  as vezes ate menor  mas na largura  e bem maior  o que era o problema aqui nos vw     lancia fulvia hf  um  vr4     mas a soluçao veio do presidente da audi  que em breve seria o presidente de todo o grupo vw  ferdinand piech  ao ouvir em uma reuniao que colocar um seis cilindros no cofre dos vw era impossivel  seis em linha muito comprido  v6 muito largo   piech aparece no dia seguinte na engenharia de motores com um dos carros de sua coleçao  um lancia fulvia  com um v4 a 12° entre bancadas e um so cabeçote  piech pode ter sido um malefico tirano  mas definitivamente conhecia a historia do automovel  e ai do cara que dizia para ele que algo era  impossivel       https //flatout com br/freio ufo a origem dos estranhos freio a disco anulares do audi v8/              os lancia  vr     o lancia v12 de 1919  como um seis em linha     a primeira noticia que se tem de um motor em v estreito  para usar um so cabeçote e dimensoes mais contidas  e justamente da lancia  em outubro de 1919  a marca do ex piloto vicenzo lancia mostra o que seria seu modelo mais caro e sofisticado  o lancia v12     o  v12 em linha     era um doze cilindros medindo 80 x 100 mm  para um total de 6032 cm³  mas por fora  parecia um motor em linha  como pode  e facil imaginar hoje  usando um angulo pequeno entre as bancadas do v  neste caso 22°  lancia conseguiu algo pouco mais comprido que um seis em linha  mas com praticamente a mesma largura  e 12 cilindros  um cabeçote e um so bloco  e um comando central operando as valvulas por varetas curtas e balancins     lambda     na epoca  e mesmo hoje  uma ideia incrivel e extraordinaria  disse a autocar   o resultado e um motor maravilhosamente limpo e compacto  tanto que este lancia de 12 cilindros e muito pouco maior que o motor de 4 cilindros e 35 hp atual   o lancia de 12 cilindros acaba sem entrar em produçao  mas um motor de oito cilindros parecido apareceria em 1921     corte do motor do lambda     logo em seguida aparece talvez o mais revolucionario carro da historia da marca  o lambda de 1922  este carro tinha o primeiro monobloco de aço em produçao normal seriada da historia  era tambem um pioneiro na suspensao independente dianteira  por pilar deslizante como os morgan   o que  em conjunto com o primeiro tunel de transmissao dentro do carro  fez a altura do carro baixar sobremaneira  tinha tambem freios nas quatro rodas  ainda rarissimo  o lambda era um vislumbre do futuro  com um motor que girava bem  estrutura rigida  cg baixo e otima estabilidade  tambem freava bem de verdade  algo rarissimo entao  uma revelaçao para a epoca     o v4 em linha da lancia lambda  1923    e o motor  claro era o primeiro v de angulo pequeno de produçao seriada de verdade do mundo  um v4 que era praticamente um quadrado  quase tao largo quanto comprido  com um comando no cabeçote unico  e 13° entre bancadas  tinha 2 1 litros e dava 49 cv a 3250 rpm  um motor de giro alto entao  e alta potencia especifica  o contemporaneo ford t por exemplo  com 2 9 litros  tinha 20 cv     lancia fulvia hf    a lancia continuaria a tradiçao ate 1976  ano do ultimo fulvia; como era parte da fiat agora  nao havia mais tempo para frivolidades tecnicas dali em diante  o fulvia hf foi um grande sucesso em rali  e um sensacional carro esporte de traçao dianteira  numa epoca em que isso era quase impossivel  o v4 a 12° do hf  com dois carburadores duplos e 1 584 cm³  dava ate 132 cv; fora o caracteristico e sensacional berro estridente  e e um carro desses que piech usa para explicar a sua engenharia que  sim  e possivel um v6 do tamanho de um 4 em linha      https //www youtube com/watch v=0x3o8avbdne              nasce um vr6        o motor resultante e perfeito para os carros que o usariam  e um feito de engenharia  uma modernizaçao de um conceito antigo  de forma primorosa  um vr6 e um v6  mas ao mesmo tempo e algo diferente  enquanto a maioria dos v 6 usa dois cabeçotes separados  o vr6 usa um unico cabeçote  nao e um seis em linha  porem  porque os cilindros sao escalonados e separados em dois bancos de tres cilindros em angulo estreito  15° no caso   em alemao  como em portugues  um motor em v indica um angulo entre dois bancos de cilindros  os alemaes chamam um seis em linha de r 6  com r significando reihenmotor  motor em linha  a vw simplesmente combinou os dois termos  resultando no nome vr6  que  traduzido livremente  significa v 6 em linha         o unico problema e a necessidade de coletores especiais  a geometria de motor em linha crossflow  com admissao de um lado e escape do outro  faz os dutos em tamanhos diferentes dentro do motor; os coletores  do lado de fora   devem compensar isso para nao ter desempenho diferente         o motor foi lançado em 1991  com 2 8 litros  em grande parte para atender as necessidades do mercado americano  com 174 cv a 5800 rpm e 24 mkgf a 4200 rpm  o vr6 fez sua estreia no passat e logo depois no cupe esportivo corrado  a partir dai  proliferou em outros vws  incluindo o golf gti e o jetta  era um motor extremamente entusiasmante  girador  mas com torque em baixa rotaçao  e um barulho verdadeiramente entusiasmante  mudou a imagem da vw  quase que sozinho     chiron  dois vr8 s fazem um w16    teve alguns problemas de durabilidade iniciais  mas que depois foram resolvidos  em 1993 ferdinand piech se torna o ceo do grupo inteiro  e começa a arregaçar suas mangas entusiastas megalomaniacas  um w12 aparece se montando dois vr6 em um angulo de 90° entre os dois; eram 12 cilindros em espaço de v8  nao demoraria a aparecer um passat w8  e ate um vr5 derivado do vr6          versoes multivalvulas apareceram  e mesmo os bugatti veyron e chiron usaram motores desta familia  um w16 de oito litros e quatro turbos  somente o recente tourbillon os abandonou  em 2024  finalmente todos eles acabam; o ultimo um vr6 montado no suv atlas  todas as marcas da vw  porsche e bentley inclusas  usaram motores desta familia         tudo por que um executivo conhecia a historia  e nao gostava de ouvir um nao como resposta