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Nissan 350/370Z: tudo o que você precisa saber antes de comprar | Guia de Compra FlatOut


Ao fim dos anos 1990 o Nissan 300ZX saía de linha e com ele, uma longa linhagem de carros esporte da marca parecia chegar ao fim a dos Nissan Z. Uma linhagem realmente importante: quando foi lançado em 1970, o 240Z original não era somente um belíssimo cupê de desenho moderno e diferente, com proporções de cabine recuada e capô longo como o Jaguar E-type. Era também um carro esporte tão sofisticado e capaz quanto um Porsche 911, mas custando muito menos que ele. Um sucesso imediato e duradouro: em pouco tempo a Nissan se tornava o maior fabricante mundial de carros esporte. Mas a indústria sendo como é, o carro foi ficando cada vez mais caro, veloz e luxuoso, até que com o 300ZX de 1989, se tornava algo que vendia em quantidades bem menores que antes. Morre sem um substituto.

 

Fãs choraram, páginas de revistas cantavam odes à passagem de mais uma família de carros esporte, aparentemente desaparecida para sempre, relegada agora às garagens de colecionadores e entusiastas da marca, e às páginas da história. Mas numa prova de que nada é realmente para sempre, quase imediatamente a Nissan começava o desenvolvimento de outra geração do Z.

O carro seguinte, claro, foi criado no espírito do primeiro: um carro bem mais acessível, não mais mirando no 911: este agora estava em um nível de preço que, mesmo com o desconto necessário para vender algo parecido com a marca Nissan, era muito alto. Não, a idéia aqui era combater uma nova leva de carros esporte mais acessíveis que inundavam o mercado nesta época: a maioria deles roadsters diversos, numa variedade incrível, de Honda S2000 a Miata, de Boxster a BMW Z3. A Nissan seguiria sua tradição de cupês, porém, com seu novo carro esporte, mas dele, inevitavelmente, derivaria um conversível.

Em 2002, aparece o 350Z. O desenho externo, realizado no estúdio californiano da marca, era moderno, original e nada derivativo ou saudosista. Mas um pouco controverso também: as proporções básicas ditadas pela a engenharia davam ao carro um ar de buldogue atarracado, com uma sombra que parecia quadrada, tão larga quanto comprida. Nada de capô longuíssimo como o Z original; agora, desenvolvido para aproveitar as vantagens do excelente V6 “VQ” da marca, curto, compacto, ele mesmo um motor “quadrado” em tamanho externo.

Era um cupê de 4300mm em um longo entre-eixos de 2650mm: praticamente uma roda em cada canto do carro. As suspensões eram modernas, bem desenhadas: na dianteira um SLA baseado num desenho básico MacPherson, e na traseira, e uma traseira multi-link montada num subframe. Em cada uma das rodas, freios a disco ventilados enormes, de quase 13 polegadas, e rodas forjadas de alumínio com pneus 225/45 WR18 na frente, e 245/45 WR18 na traseira. Um carro esporte obviamente sério em seu desempenho.

O câmbio (automático epicíclico de cinco, ou manual de seis marchas) ficava numa posição tradicional, atrás do motor, e a tração era traseira. O motor V6 ficava em cima do eixo dianteiro, e não recuado como em muitos carros esporte de configuração semelhante. Não era um carro exatamente leve, também, aos 1450kg, mas a distribuição de peso era boa: 53/47% frente/trás.

O motor em si era uma versão esportiva aspirada do sensacional VQ lançado no Maxima em 1995: chamado aqui de VQ35DE,  deslocava 3498cm3 a partir de um diâmetro e curso de 95,5 x 81,4 mm. Todo em alumínio, DOHC/4 válvulas por cilindro, compacto, leve e girador como todo VQ, dava no lançamento 291cv a 6200 rpm, e 37,9 mkgf a 4800 rpm.  Fazia o 0-100 km/h em 5,5 segundos e chegava a 251 km/h: um desempenho que pouco tempo atrás, era reservado a exóticos italianos.

Em 2004 aparece a desejável versão roadster: apesar de não ter o onipresente teto conversível em aço, a capota é de qualidade, e elétrica. Como nada é perfeito nesse mundo, o preço a se pagar pelo incrível prazer de se poder andar sem capota é pago aqui em peso: 110kg. É como se ter um passageiro grandão sempre contigo, o que resulta em desempenho menos sensacional: o 0-100 já passa à casa dos seis segundos aqui. No ano/modelo 2006, revisões no motor fazem a potência subir para 304cv a 6400 rpm.

O carro foi um sucesso, ainda que não estrondoso. Vendeu razoavelmente bem desde então, o suficiente para em 2010 se tornar o 370Z: um re-projeto extenso e revisão total do modelo: até o entre-eixos (100mm) e o comprimento total (70mm) foram reduzidos em busca de um carro mais compacto; o peso permaneceria inalterado, mesmo com o ganho considerável em performance.

O motor era agora o VQ37VHR, um 3,7 litros como diz o nome ( 95.5 × 86 mm, 3696cm3), com  variadores de fase e linha vermelha a altos 7500rpm. Dava 337 cv a 7000rpm e 37,2 mkgf a 5200rpm. O câmbio manual continuava inalterado, mas o automático era agora um Jatco de sete velocidades. O desempenho melhorou, claro: 0-100 km/h agora em 4,7 segundos. O carro continuou tão viável que não saiu mais de linha: o novo Nissan Z prestes a ser lançado é claramente uma continuação deste. Um carro obviamente a frente de seu tempo, se considerarmos que a base continua viável vinte anos depois de seu lançamento.

O novo Z: mais um derivado do 350Z original.

Colaboraram para esta matéria: Gabriel Moroni, da Drift Club Garage (oficina especializada, @driftclubgaragebr, organizadora do evento @driftsoukoukai), Pedro Henrique Messias da Silveira (proprietário, @phpedro), Renan Neves de Oliveira (proprietário, @renaneves).

 

 

Preços típicos.

Apesar de não ser um carro barato, o 350Z começa a parecer um bom negócio quando se vê o nível de desempenho, e o fato de que é um carro esporte de dois lugares com tração traseira, com motor aspirado forte e girador, que pode ser achado inclusive com câmbio manual. Não existem muitas opções deste tipo por aí, ainda mais em um carro relativamente moderno, com ar condicionado, injeção, e todas as amenidades de nosso século. Um carro que pode até ser usado diariamente.

Ainda pode-se achar carros ao redor dos R$100.000. Mas todo cuidado é pouco aqui: apesar de ser um carro de mecânica robusta, normalmente foi usado por gente que gosta de andar forte, e é muito popular em competições de drift. É fácil duplicar este valor, com o fato de que as peças de reposição normalmente são importadas, e o câmbio atual sendo o que é. O melhor é reservar pelo menos R$150.000, e procurar um carro mais bem cuidado, com histórico. Carros com câmbio manual e/ou conversíveis são mais caros: reserve pelo menos R$200.000 para achar um desses em bom estado e com histórico confiável. Um roadster ou cupê manual realmente impecável pode chegar a R$280.000.

O 370Z, obviamente, é mais fácil de ser encontrado em bom estado, simplesmente porque é mais novo. Parte de R$150.000,00, e pode chegar até a R$300.000 nos melhores exemplares.

 

No que ficar de olho?

Perfil: Histórico de donos e manutenção é importante aqui. O uso de alta performance em pista, tanto em track days quanto em drift, é comum. Mesmo assim, se a manutenção foi feita decentemente sem cortar caminho, com gente que entende o carro, mesmo uso intenso não é o problema. Negligência com a manutenção, como sempre, é que complica as coisas.

O que conta a favor dos Roadsters: raramente são usados da mesma forma que os cupês, em competição. Apesar da inevitável perda de desempenho e do peso maior, é uma opção interessantíssima para quem gosta de um carro que pode ter espaço infinito para a cabeça. Mas achar um com câmbio manual é ainda mais difícil que no caso dos cupês.

Motor: Os motores são notórios consumidores de óleo, e bem sensíveis à falta dele: uma combinação que costuma ser problemática na esfera do carro usado. E refazer um motor desses hoje em dia, tendo que importar peças, pode chegar a valores altíssimos.

Dito isso, se o carro foi mantido com óleo de qualidade, e sempre checado e trocado nos intervalos normais, o motor dura literalmente para sempre. É um motor extremamente robusto na verdade, se sua manutenção não foi negligenciada. Os comandos de válvula, por exemplo, são acionados por corrente, que dura a vida do carro: não é necessário manutenção aqui. O ideal aqui é achar um carro com histórico de manutenção, e ele dificilmente lhe dará despesas inesperadas. Muitos carros foram preparados também, o que segue a mesma regra: se feito com critério, com histórico e detalhes, tudo bem.

Ao checar qualquer carro atenção primeiro a pressão de óleo: em marcha-lenta deve ser 14psi. Preste atenção a sinais de que o motor já foi aberto, por baixo principalmente, e se foi, pergunte por quem, quando e porque. Existem casos de carros remontados com juntas usadas e silicone, com resultados fáceis de se imaginar. Alguns donos recomendam um radiador de óleo extra, para maior capacidade e menor temperatura do óleo; um carro que já o tenha instalado é um bônus. A bomba de combustível também é um item de atenção: procure saber quando foi trocada da última vez.

Transmissão: Nos carros manuais, teste todas as troca de marchas possíveis andando, para ver se os sincronizadores estão gastos, ou travando em uma marcha. A troca requer uma mão firme sempre, mas não deve parecer dura demais. Os semi-eixos traseiros não devem fazer barulho também, quando fazem normalmente é falta de lubrificação (graxa). A embreagem dura 60 mil km aproximadamente, então é bom checar quando foi realizada a última troca; o atuador hidráulico é conhecido por falhar também.

Suspensão: Buchas nas bandejas e links inferiores são propensos a se desgastar:  ao passar em buracos e irregularidades no piso não devem aparecer barulhos secos; se sim podem ser buchas. Inspecione também o desgaste irregular dos pneus, que pode ser causado pelo mesmo motivo. As bieletas das barras estabilizadoras também são trocas regulares, vale inspecioná-las. Se a direção hidráulica estiver muito pesada (mas o nível de fluido está OK, claro), pode ser a bomba, que não é incomum necessitar de troca.

Carroceria/acabamento/elétrica: O carro não costuma apresentar problemas de corrosão, mas vale lembrar que uma boa inspeção a respeito de reparos de acidente é importante aqui. Verifique também todas as luzes espia, e o funcionamento do ar condicionado: não costumam dar problema mas se dão, peças para reparo não são baratas. Cheque também o vidro elétrico, e todos os movimentos do banco elétrico: costumam falhar e peças novas são caras, embora existam oficinas que conseguem recondicionar esse tipo de coisa.

Faróis, lanternas e acabamento interno em bom estado são importantes também, pelos mesmos motivos expostos aqui.

 

Peças

O carro tem um ótimo suporte para peças, praticamente tudo existe ainda para reposição. O problema é que aqui, tudo é importado, o que hoje em dia é exponencialmente perigoso. Existem a possibilidade de se achar peças em desmanches, claro, mas somente usadas.

Lá fora, existem várias opções para encontrar peças. Uma boa dica é, com o número da peça que você procura, coloque ele direto na busca do Google. Opções aqui e no exterior aparecerão. A Rockauto , bem como o Ebay,  e até a Amazon, são sites genéricos de vendas de peças que muitas vezes tem preços muito bons. Vale a pena conferir preços lá antes de comprar. O Pedro recomenda uma loja americana: a ConceptZ. Mas existem outras, especializadas como ela não somente em peças de reposição, mas também em upgrades de todos os tipos imagináveis, como a Stillen e muitas outras.

Buscas no Mercado Livre são também surpreendentemente eficazes hoje em dia. Mas vale sempre conversar com o vendedor. Procure sempre marcas OEM, evite as peças muito baratas, de procedência duvidosa.

Depoimentos dos donos

Pedro Henrique Messias da Silveira (@phpedro)

Falar sobre 370Z é como mexer com meu coração. Foi meu segundo carro, e com certeza é o melhor carro que já tive. Infelizmente vendi a algum tempo atrás, e se arrependimento matasse…

Foram de 2 anos de muito rolês memoráveis, e tenho muita saudade daquele V6 girador, daquele cambio manual, da tração traseira. O meu era uma versão especial de 40 anos do Nissan Z (370Z 40th anniversary), que eu conheço apenas 2 unidades no Brasil. Eu ia 3 ou 4 vezes por semana de madrugada até a estrada dos Romeiros, apenas por diversão pura.

Eu fui o 4º dono do carro. Encontrando um bem cuidado, as manutenções vão ser tão tranquilas como um carro norma. Coisa como pastilha de freio, trocas de óleo a cada 5k km, e muito pneu! Usava Michelin Pilot sport 4s 285/35/19 nas traseiras e 265/35/19 na frente.

Uma coisa que devemos nos atentar, crônico: Uma hora ou outra deve-se trocar o atuador de embreagem, que costuma a descer e não voltar mais. Bomba de combustível também é troca recorrente. O VQ costuma esquentar, então é muito recomendado comprar um radiador de óleo extra para ajudar, existem kits para isso como o da Mishimoto.

 

Renan Neves de Oliveira (@renaneves).

O que eu mais gosto no carro, além da exclusividade dele, é que tem uma dirigibilidade muito gostosa. O que mais impressiona é que,  mesmo sendo um carro muito utilizado para drift, é muito seguro e controlável.

Muitos falam que ele é um carro “fraco”, porém não é isso que me faz desgostar do carro, diria que um ponto crucial é sua altura que mesmo original pra nós que moramos no Brasil fica muito difícil andar em algumas ruas ou até mesmo entrar nas garagens, com isso limita bastante seu uso na cidade. O problema crônico do atuador de embreagem hidráulico sempre irá te deixar na mão, optei pela solução definitiva que é a substituição dele por um com acionamento externo a caixa de câmbio. Fora isso as manutenções são de um carro normal, troca de todos os fluidos, pastilhas de freio, manutenções que qualquer outro carro te daria. Tenho ele a pouco mais de 4 anos, sou o terceiro dono, adquiri ele com seus 42 mil km rodados e hoje está com 63 mil km.

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