Quando o Volkswagen Golf foi lançado, em 1974, ele tinha um objetivo bem traçado: substituir o lendário Volkswagen Käfer/Beetle/Fusca, que já tinha seus quase 40 anos de carreira e precisava de um descanso. Embora ingrata, a missão foi bem sucedida, e o Golf hoje é o Volkswagen mais vendido da história, com mais de 30 milhões de exemplares fabricados desde 1974.
Hoje, 45 anos depois, o Golf chegou a sua oitava geração – que, de forma esperada, não quebra a evolução linear do modelo desde seu lançamento. Claro, o novo Golf é radicalmente diferente do primeiro, mas não é tão diferente assim do modelo anterior. Esta lógica também vale para a sétima geração, para a sexta, para a quinta… e não deve mudar tão cedo. A identidade do Golf é importante para seu sucesso – ainda mais porque a Volks se encontra em uma nova fase de transição.
O hatchback elétrico ID.3 é saudado pela Volks como seu “novo Fusca”, mas a situação é um pouco diferente, quase oposta – o ID.3 não vem para substituir o Golf, mas para ser a alternativa “do futuro” a ele. Ele é o revolucionário, enquanto o Golf pode ser visto como o “clássico”. Tanto que, a princípio, o Golf sequer terá uma versão puramente elétrica. E, por isso, a Volks se esforçou para encontrar o equilíbrio perfeito entre tradição e contemporaneidade.
O perfil do carro foi mantido, e suas medidas não se afastam muito do Golf atual, até porque a plataforma continua sendo a MQB. São 4,284 m de comprimento, 1,789 m de largura e 1,456 m de altura, com entre-eixos de 2,636 m. Para se ter ideia, o Golf Mk7 tem 4,255 m de comprimento, 1,799 m de largura, 1,468 m de altura, e 2,630 m de entre-eixos.
As mudanças se concentram nos detalhes: agora, o o vinco longitudinal que percorre as laterais fica na mesma altura das maçanetas externas. Os espelhos retrovisores também foram deslocados um pouco mais para baixo. A dianteira ganhou uma silhueta mais arredondada e um capô relativamente alto – reflexo das normas para a segurança dos pedestres em colisões. O conjunto de faróis e grade mudou bastante: agora, os faróis são bem mais baixos e têm “sobrancelhas” de LED que se projetam em direção aos para-lamas – um recurso que já foi usado pelo controverso Chris Bangle no design do BMW Série 5 E60, aliás.
As lanternas traseiras acompanham a tendência já vista no facelift do Mk7, com um contorno em dois níveis na parte inferior. As mudanças na parte de trás são bem mais sutis e evolutivas do que na frente. Um detalhe interessante é a adoção do letreiro abaixo do novo emblema da VW, o que realmente dá um ar mais sofisticado.
Neste ponto não houve revolução, e há uma boa razão para isto. Ao aperfeiçoar uma plataforma já existente e de competência comprovada no Golf, a Volks conseguiu investir o necessário no ID.3, ele sim revolucionário; e ainda teve mais tempo e recursos para tornar o Golf Mk8 mais refinado e tecnológico.
O interior é onde isto fica claro. Não é possível cravar sem ter contato, mas pelas imagens a cabine dá, sim, uma impressão de maior refinamento. É inegável que as tendências convergentes do design moderno deixaram a arquitetura do painel muito parecida com o que se vê em outros carros alemães, como o BMW M3, por exemplo – não no nível de luxuosidade, mas em design e funcionalidade.
O volante, como já observamos no Zero a 300 de hoje, é novo; o quadro de instrumentos é totalmente digital, com uma tela de 10,25 polegadas; e a central multimídia de 8,25 polegadas é integrada ao quadro como se ambas fossem uma única peça. Os comandos para o ar-condicionado ficam em uma barra horizontal no segundo “andar” do painel. Uma novidade interessante é o um head-up display opcional, que faz parte do chamado Innovision Cockpit da VW, já usado no VW Touareg.
O interior ainda conta com o sistema Car2X de assistência ao motorista, que é capaz de captar dados emitidos pela infraestrutura de tráfego e de outros veículos equipados com o mesmo recurso a uma distância de até 800 metros – o que permite que avisos sobre acidentes e congestionamentos, por exemplo, sejam exibidos na tela com antecedência. O funcionamento do serviço depende, porém, de sua disponibilidade local.
Levando em consideração que o Golf precisa parecer um Golf, e que a plataforma MQB foi mantida com poucas alterações, a mudança evolutiva era previsível. Mas não temos tanta certeza quanto ao design da dianteira, ainda – foi meio que consenso entre a equipe do FlatOut que a linha superior dos faróis é baixa demais e o capô, alto demais. É claro que a Volkswagen também precisou adequar-se às normas de segurança para impacto contra pedestres, levando a um capô alto com uma grande área “limpa”, mas não seria preciso mais do que um leve reposicionamento dos faróis, deixando-os um pouco mais elevados e próximos entre si, para obter uma dianteira mais harmônica. Por outro lado, será difícil confundir o Golf Mk8 com o anterior olhando-o de frente, e isto deve representar algum mérito.
Mas vamos à mecânica – que, convenhamos, é um dos pontos fortes do atual Golf. Não por acaso, o novo Golf continuará sendo oferecido com motores não-híbridos TSI (a gasolina), TDI, a diesel) e TGI (a gás natural), mas também terá cinco versões híbridas.
O TSI não híbrido será sempre 1.0 turbo, de três cilindros, com 90 cv ou 110 cv. A versão intermediária terá o motor 1.5 TSI, com 130 ou 150 cv, com desativação de cilindro para economizar combustível. Por fim, o motor 2.0 TSI será oferecido no Golf GTI e no Golf R, mas a potência ainda não foi revelada. O motor a diesel será sempre 2.0, com potência de 115 cv ou 150 cv, e o TGI terá 130 cv. TDI e TGI serão vendidos principalmente na Europa, como já acontece com o Golf MK7.
Os híbridos são divididos em dois tipos: eTSI, híbrido leve de 48V, e híbrido plug-in. O conjunto eTSI estará disponível como opcional para as versões de 110 cv, 130 cv e 150 cv, e contará com um sistema de recuperação de energia das frenagens e um gerador capaz de manter o carro em movimento enquanto o motor a combustão é automaticamente desligado – o que, segundo a Volks, garante uma economia de combustível de cerca de 10%. Já os híbridos plug-in serão dois: o “standard”, com 204 cv, e o GTE, com 245 cv – este, com 41 cv a mais que o atual, que tem motor 1.4.
Haverá duas opções de câmbio disponíveis: manual de seis marchas, ou DSG de dupla embreagem e sete marchas. A Volkswagen ainda não divulgou dados de desempenho.
O novo Volkswagen Golf começará a ser vendido na Europa em dezembro de 2019, com a Golf Variant e as versões esportivas chegando, provavelmente, poucos meses depois.
No Brasil, o Golf Mk7 deverá ter uma sobrevida com a chegada do GTE 1.4, anunciado para o próximo dia 4 de novembro. A médio prazo, o futuro do Golf Mk8 por estas bandas é incerto por conta do enfraquecimento do segmento dos hatches médios.
Ainda assim, conta aí: o que você achou do novo Golf?