A própria Porsche admite que o Panamera não é um sedã convencional, e sim um “cupê de quatro portas” por causa da silhueta. Embora a gente não curta muito este termo, bem, fica difícil discutir — especialmente se, para você, sedã tem que ter três volumes.
O que a Porsche não admite com tanta ênfase é que a primeira geração do Panamera era um carro feio. Claro, ele tinha uns ângulos bons — a dianteira, basicamente, porque aquela traseira alta e corcunda não ajudava em nada as proporções do carro. Mas é claro que eles sabem que o principal problema do Panamera era o visual. E, com a nova geração, que foi apresentada há pouco em Berlim, na Alemanha, parece que eles o resolveram.
A Porsche assumiu de vez a inspiração no 911 com o novo Panamera. Quer dizer, a real é que a identidade visual da dianteira não mudou muito, embora as entradas de ar no para-choque frontal tenham ficado mais agressivas e o aspecto geral, ligeiramente mais retilíneo. Os faróis também ganharam LEDs e a disposição dos elementos internos lembra muito os faróis do 918 Spyder e do protótipo 919 Hybrid. Na traseira, contudo, o formato das lanternas e a extensão de acrílico entre elas é inegavelmente herança do nine-eleven — e é claro que ficou bom. Muito bom.
Dito isto, esteticamente falando, a principal mudança aconteceu nas proporções do novo Panamera. Com 5.049 mm de comprimeito, 1.937 mm de largura e 1.426 mm de altura, o carro ficou 34 mm mais longo, 6 mm mais largo e 5 mm mais alto. A impressão geral, porém, é que o carro ficou bem mais baixo e largo. Isto se deve à mudança no desenho do perfil da traseira, que ficou 20 mm mais baixo — de acordo com a Porsche, sem prejudicar o espaço para as cabeças dos ocupantes. Também contribui para isto o aumento de 30 mm no entre-eixos, que passou de 2,92 para 2,95 metros.
O resultado geral é um carro que aparenta ser muito mais robusto e assentado no chão, além de uma harmonia estética muito maior. No entanto, não foi só por fora que a nova geração do Panamera mudou.
Os dois motores a gasolina são novos: um V6 de 2,9 litros e um V8 de quatro litros. Ambos trazem dois turbocompressores do tipo twin-scroll instalados entre as bancadas de cilindros. De acordo com a Porsche, além de melhorar o tempo de resposta por causa da distância reduzida entre os turbos e os coletores de escape, o arranjo torna os motores mais compactos e, consequentemente, permite que eles fiquem em uma posição mais baixa no cofre. Com um centro de gravidade mais baixo, o carro ganha equilíbrio dinâmico.
O motor V6 de 2,9 litros, que equipa o Panamera 4S, entrega 440 cv entre 5.650 e 6.600 rpm (20 cv a mais que o anterior) e 56 mkgf de torque entre 1.750 e 5.500 rpm. O V8, por sua vez, move o Panamera Turbo e tem 550 cv entre 5.650 rpm e 6.600 rpm (um aumento de 30 cv), com 78,5 mkgf de torque entre 1.960 e 4.500 rpm.Ambos são acoplados à caixa PDK da Porsche, de dupla embreagem e oito marchas.
O Panamera 4S chega aos 100 km/h em 4,4 segundos (4,2 segundos com o Sport Chrono Package, que inclui controle de largada) e tem máxima de 289 km/h. O Panamera Turbo vai de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos (3,6 s com o Sport Chrono Package) e tem máxima de 306 km/h. Ambos têm tração integral — que, aliás, também estará disponível pela primeira vez com o motor V8 a diesel de quatro litros, 420 cv e 86,7 mkgf de torque. O Panamera 4S Diesel é capaz de chegar aos 100 km/h em 4,3 segundos com o Spor Chrono Package e, de acordo com a Porsche, é o novo carro de rua a diesel mais rápido do mundo.
Aliás, o novo Panamera já chega chutando a porta com um recorde no Nürburgring Nordschleife: de acordo com a Porsche, o Panamera Turbo percorreu os mais de 20 km do circuito alemão em 7m38s. Para se ter uma ideia, isto é só nove segundos mais lento que o primeiro recorde do Nissan GT-R no Inferno Verde, em um teste realizado pela Nissan em 2008. É muito rápido, e a gente realmente espera que a Porsche divulgue o onboard da volta.
Agora, não foi apenas a potência a mais que ajudou o Panamera a quebrar este recorde: o novo sistema de direção eletromecânica promete respostas mais rápidas e foi incorporado um sistema de esterçamento nas rodas traseiras (muito semelhante ao utilizado no 918 Spyder e no 911 GT3 RS). A maior novidade, no entanto, é o sistema de suspensão a ar disponível nas versões que foram apresentadas até agora, que usam amortecedores de três estágio controlados eletronicamente para otimizar o conforto ou o comportamento dinâmico — além de compensar ativamente a rolagem da carroceria quando requisitado. Os modelos de entrada, com tração traseira, deverão ser apresentados nos próximos meses e terão suspensão mais convencional.
O interior segue a linguagem de design de outros modelos da Porsche, mas ficou muito mais refinado em diversos detalhes. A maioria dos botões foi substituída por superfícies sensíveis ao toque. Como todo bom Porsche, o cluster de instrumentos traz o conta-giros analógico no centro(segundo a companhia, um tributo ao Porsche 356 A da década de 1950), enquanto os outros são digitais, divididos entre duas telas sensíveis ao toque de sete polegadas cada. O console central ainda traz uma tela de 12,5 polegadas para o sistema multimídia e o GPS.
O novo Panamera custa US$ 98.300 (R$ 325 mil em conversão direta) na versão 4S. O Panamera Turbo parte de US$ 141.300 (R$ 467 mil, também em conversão direta). Mais detalhes deverão ser revelados nos próximos dias.
