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História

NSU Motorenwerke: o elo perdido entre a Auto Union, a VW e a Audi

Nas últimas semanas, contamos aqui no FlatOut a história da Auto Union – ou melhor, das quatro partes que deram origem a ela: Horch, Wanderer, DKW e Audi. Também falamos sobre como a Audi acabou prevalecendo e, na década de 1960, comprada pela Volkswagen.

Foi a compra da Audi que ajudou a Volks a fazer a transição do ar para a água no começo dos anos 1970 – o Volkswagen Passat, um dos primeiros carros da marca com um motor longitudinal de arrefecimento líquido na dianteira, era em essência um Audi 80 com emblema VW na grade e carroceria fastback. O motor em questão era um ancestral do conhecido Volkswagen AP, também desenvolvido pela Audi, e inspirado por um projeto da Mercedes-Benz (que, por um breve período, nos anos 1960, foi dona da marca das quatro argolas).

Acontece que a Audi não foi a única responsável por introduzir novas tecnologias à linha da Volkswagen naquela época – houve outra marca, comprada pela Volkswagen em 1969, que pode ser entendida como o “elo perdido” entre duas eras da gigante alemã: a NSU.

Temos certeza de que este nome não lhe é estranho: a NSU ficou relativamente conhecida, principalmente, por dois carros: o Prinz, um dos carros populares mais vendidos na Alemanha durante a década de 1960, e o Ro80 – um sedã de luxo equipado com o motor rotativo de Felix Wankel, lançado em 1967. Mas a história da NSU começou bem antes. Quase um século antes.

A NSU foi fundada em 1873 na cidade de Riedlingen, no oeste da Alemanha, às margens do rio Danúbio, pelo empresário Christian Schmidt. Já em 1880, porém, a companhia mudou-se para outra cidade, Neckarsulm, mais ao norte, onde permaneceu por toda a sua existência.

Inicialmente, a empresa se chamava Mechanische Werkstätte zur Herstellung von Strickmaschinen – em tradução literal, “Oficina Mecânica para a Produção de Máquinas de Costura”. O que não deixa dúvidas de seu ramo de atuação nos primeiros anos. Em 1886, já bem sucedida com as máquinas de costura, a companhia começou a fabricar bicicletas do modelo penny-farthing – daquelas antigas, com uma roda enorme na frente e outra bem menor atrás.

As bicicletas acabaram se mostrando ainda mais rentáveis que as máquinas de costura e, por volta de 1892, a companhia de Christian Schmidt passou a dedicar-se exclusivamente a elas. Foi também mais ou menos nesta altura que começou a ser utilizada a marca NSU – uma abreviação de Neckarsulm, a cidade onde ficava a sede da empresa.

Uma moto NSU de 1911, que não era muito diferente do modelo de 1901, exceto pelo motor bicilíndrico

A partir daí, foi questão de tempo até que a NSU desenvolvesse sua primeira motocicleta, que foi lançada em 1901. Em 1905, veio o primeiro carro (que, tecnicamente, era um triciclo), o NSU Sulmobil. Ele tinha um motor monocilíndrico arrefecido a ar de 451 cm³ e apenas 3,5 cv. Naquele mesmo ano, porém, a NSU começou a fabricar, sob licença da belga Pipe, carros de verdade, com quatro rodas e motores de quatro ou seis cilindros.

Em 1906, a NSU começou a investir mais em projetos próprios, com quatro rodas e motores mais potentes, sempre com dois ou quatro cilindros em linha e potência entre 10 e 40 cv, dependendo da quantidade de cilindros e do deslocamento.

A produção de veículos de passeio foi interrompida para a Primeira Guerra Mundial, entre 1914 e 1918, sendo retomada em 1919 sem grandes mudanças técnicas. Talvez por isto a NSU não tenha conseguido segurar as pontas nos anos seguintes, sendo obrigada, em 1932, a vender uma de suas fábricas à Fiat. A companhia, então, concentrou seus maiores esforços nas motocicletas até o início da Segunda Guerra Mundial, em 1939.

 

O pequeno príncipe

Como todos sabemos, a indústria alemã sofreu muito com os ataques dos Aliados – e a NSU foi uma das muitas empresas que tiveram suas fábricas destruídas em bombardeios por todo o país. Em 1946, um ano após o fim do conflito, a NSU retomou a produção de motocicletas com a fábrica ainda em ruínas, planejando uma cuidadosa recuperação.

Esta começou nos primeiros anos da década de 1950 – mais precisamente em 1953, quando teve início a fabricação da NSU Max, uma moto com motor de 250 cm³, comando no cabeçote e construção monobloco. Ela era tão boa que, em questão de dois anos, a NSU já era a maior fabricante de motocicletas do planeta. O sucesso da Max certamente teve a ajuda dos recordes de velocidade conquistados com ela – culminando em 1956 com uma expedição ao deserto de sal de Bonneville, nos EUA, onde o piloto Wilhelm Herz tornou-se o primeiro a ultrapassar os 322 km/h (200 mph) em cima de uma moto.

Enquanto investia nas motos, a NSU ensaiava seu retorno ao mercado das quatro rodas. Este retorno foi concretizado em 1957, quando foi lançado o NSU Prinz.

Batizado com a palavra do alemão para “príncipe”, o pequeno sedã de motor traseiro tinha como slogan a frase Fahre Prinz und Du bist König – algo como “dirija um Prinz e se sinta como um rei”. Era quase irônico  não que ele fosse um carro luxuoso, mas as pessoas realmente não estavam em posição de escolher. Pequeno, econômico e barato, o Prinz oferecia transporte para quatro pessoas e uma mala de bagagem em uma carroceria de 3,15 metros, com entre-eixo pouco maior que dois metros.

O motor era um dois-cilindros de 583 cm³ de apenas 20 cv – mas, apesar de fraco e barulhento, era muito elástico, econômico e durável. A NSU usou nele sua experiência com motores de moto, e deu certo: o Prinz vendeu bem, e a empresa começou a entrar nos trilhos.

A NSU explorou bastante o sucesso do Prinz, dando a ele uma versão esportiva, com carroceria cupê, assinada pelo estúdio Bertone – e também um motor mais potente, de 598 cm³ e 30 cv, que também passou a ser usado nas versões normais.

Com o Prinz, a NSU finalmente encontrou seu nicho no segmento dos carros – o Prinz foi seu projeto mais duradouro, sendo produzido até 1972, já sob o domínio da Volkswagen. Neste período, porém, muita coisa ainda rolou.

 

O primeiro Wankel

Em 1961 foi lançada a segunda geração do NSU Prinz, batizada Prinz 4 (levando em conta, além do primeiro modelo, as versões cupê e conversível. Maior e de desenho mais moderno, que imitava o Chevrolet Corvette, o novo Prinz continuava usando um motor bicilíndrico arrefecido a ar na traseira, aplicando a velha máxima sobre não se mexer em time que está ganhando.

Contudo, havia espaço para experiências. Assim, naquele mesmo ano de 1961, a NSU firmou uma improvável parceria com uma fabricante japonesa, a Mazda, para aperfeiçoar um novo tipo de motor. Nele, não havia pistões, bielas, virabrequim ou cilindros – apenas uma câmara semi-oval, onde rotores triangulares convexos giravam para mover um eixo exêntrico. Sem movimento reciprocante e com muito menos partes móveis, os motor rotativo tinha funcionamento mais suave e uma eficiência energética muito maior – isto é, entregava mais potência com menos deslocamento.

Criado pelo engenheiro Felix Wankel, que trabalhava na NSU durante a década de 1950, o motor Wankel teve seu primeiro protótipo funcional construído em 1957. Mas foi só com a ajuda da Mazda – e do genial engenheiro Kenichi Yamamoto – que a NSU chegou a uma versão viável para a produção em série.

Conforme contamos neste post, havia certa competição entre as duas partes para colocar o primeiro carro com motor Wankel no mercado. A NSU saiu na frente com o Wankelspider, conversível baseado no NSU Prinz Sport que tinha apenas um rotor e, deslocando meros 498 cm³, entregava bons 50 cv. De sua parte, a Mazda havia apresentado em 1963 o cupê esportivo Cosmo, com um Wankel de dois rotores, mas os primeiros protótipos só começaram a ser feitos em 1965, com a produção em série iniciando-se dois anos depois, em 1967.

 

Ro80: o último NSU

A NSU nunca escondeu o caráter experimental do Wankelspider, que teve 2.400 exemplares fabricados entre 1964 e 1967. Enquanto isto, era desenvolvido outro modelo, mais sofisticado: o sedã NSU Ro80.

Bem maior e muito mais sofisticado, o Ro80 era um carro de luxo – e seu motor de dois rotores com 995 cm³ de deslocamento entregava 115 cv. Com 4,78 metros de comprimento e um generoso entre-eixos de 2,86 m, ele era muito espaçoso, acomodando cinco pessoas com conforto.

Em termos de design, o Ro80 estava definitivamente à frente de seu tempo – as superfícies planas e retilíneas, a frente baixa e a ampla área envidraçada eram características de estilo que só se tornariam comuns em meados dos anos 1970. Com sua carroceria aerodinâmica (coeficiente de apenas 0,35, muito baixo para a época) e um câmbio semi-automático de três marchas, o Ro80 era capaz de chegar com facilidade aos 180 km/h.

Apesar de ser um carro bom de dirigir graças ao funcionamento suave e linear do motor, e também à suspensão independente nas quatro rodas, o NSU Ro80 logo começou a manifestar problemas de durabilidade – na maior parte, por culpa do próprio motor Wankel, que apresentava desgaste acentuado das pontas dos rotores e, em muitos casos, precisava ser refeito por completo antes dos 50.000 km.

Por conta disto, a imagem da NSU acabou ficando extremamente comprometida – a ponto de a fabricante chegar perto de falir em já em 1969. Foi quando a Volkswagen entrou na jogada, comprando a NSU e todos os seus recursos técnicos e de infraestrutura. A fabricante foi legalmente fundida à Audi ainda naquele ano, completando enfim a metamorfose da Auto Union na Audi que conhecemos hoje, embora o nome NSU tenha sido usado por mais alguns anos.

https://www.youtube.com/watch?v=Occ9Ni1yM5I

A VW não acreditava no potencial do motor Wankel (algo que só a Mazda soube explorar, fazendo dele parte de sua identidade e apostando nos rotativos até 2012) e acabou aproveitando o projeto do NSU Ro80 em um novo modelo – o K70, lançado em 1970.

Embora fosse muito parecido com o Ro80 por fora e por dentro, debaixo do capô ele tinha um quatro-cilindros em linha de 1,6, com comando no cabeçote, arrefecimento líquido e potência que variava entre 75 e 90 cv. Descontinuado em 1974, foi o K70 que abriu caminho para o Volkswagen Passat.

O interesse da Volks na NSU estava, principalmente, na fábrica de Neckarsulm. Mas a produção do Prinz foi mantida até 1972, como já mencionamos, e o Ro80 manteve-se em linha até 1977 – vendendo cada vez menos, é verdade. Se no início de sua vida chegavam a ser fabricados mais de 7.000 exemplares por ano, em 1976 este número mal chegou a 2.000. Logo em seguida, a marca NSU foi extinta para sempre.