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Sessão da manhã

NSX: o melhor de todos os Honda em dose tripla na pista

O NSX é mesmo um supercarro? Olhando para sua ficha técnica, é difícil dizer: o motor é um V6, sendo que a maioria dos supercarros tem pelo menos dois cilindros a mais; e ele era um carro surpreendentemente confortável e fácil de dirigir — uma das maiores prioridades da Honda em seu desenvolvimento.

No entanto, o NSX foi feito para brigar com as Ferrari — especialmente a 348, que foi lançada em 1989 e tinha um V8 de 3,4 litros e 300 cv. Você diria que a 348 não era um supercarro em seu tempo? Provavelmente não. E mais: a Honda acertou em cheio com o NSX, que até hoje, um quarto-de-século depois, é um dos carros mais admirados não apenas pelos fãs da marca, mas por qualquer um que aprecie um bom esportivo.

Os caras do canal XCAR estão de volta ao FlatOut com um vídeo para lá de especial sobre o NSX. E eles conseguiram reunir não apenas um, mas três exemplares, a fim de ver o quanto o NSX de primeira geração evoluiu em seus 15 anos de carreira — de 1990 a 2005, o que já impressiona por si só. São belos 15 minutos para quem aprecia um dos melhores esportivos já feitos no mundo.

É claro que o conceito de “melhor”, neste caso, significa muito mais que um tempo de aceleração de zero a 100 km/h ou velocidade máxima. O NSX de primeira geração tinha um V6 de três litros com comando de válvulas variável VTEC, 274 cv a 7.100 rpm, com torque de 29 mkgf a 5.700 rpm que sim, ficava um pouco abaixo dos 300 cv da 348, mas compensava com um acerto de suspensão brilhante, carroceria leve (o NSX foi o primeiro carro produzido em série a usar um monobloco de alumínio, pesando 1.350 kg, ou 40% a menos do que se fosse feito de aço) e muita praticidade para um cupê de dois lugares com motor central-traseiro. Ele tinha até um porta-malas atrás!

A carroceria era inspirada nos jatos de caça e tinha uma grande área envidraçada. A suspensão, além de bem resolvida, era relativamente confortável, bem como os bancos, e você podia usar um NSX diariamente sem maiores preocupações — dirigindo civilizadamente, ele se comportava como um carro comum.

Na verdade, ele seria até mais macio se, durante seu desenvolvimento em pista, Ayrton Senna — que, graças a seu lugar na McLaren, tinha muita proximidade com a Honda, que fornecia os motores para a equipe de Fórmula 1 — não tivesse dito que o carro deveria ser um pouco mais firme.

Como contamos neste post, o Honda NSX tinha velocidade máxima 270 km/h (nada mau para 1990) e era capaz de chegar aos 100 km/h em 5,6 segundos. Eram números equivalentes aos do Porsche 911 e da Ferrari 348 — o esportivo alemão tinha mais torque (31,6 kgfm) porém menos potência (250 cv), por isso acelerava em 5,9 segundos e não passava dos 260 km/h. Já a Ferrari, com seu V8 de três litros, era somente 0,1 segundo mais rápida que o NSX e superava a velocidade máxima em 5 km/h. O NSX era ou não era um supercarro?

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Para quem queria algo mais hardcore, a Honda apresentou em 1992 o NSX Type R. Quem é fã da marca (e até quem não é, na boa) sabe o que a Honda quer quando coloca uma letra R ao lado do nome de um de seus carros: criar um monstro.

O mais impressionante é que o motor do NSX Type R não tinha alterações em relação ao original. No entanto, graças à remoção do isolamento acústico e itens de conforto como ar-condicionado e rádio, além da adoção de vidros mais finos e bancos de fibra de carbono e Kevlar. O resultado: 120 kg a menos, ou 1.230 kg na balança. Com isto, o tempo de aceleração até os 100 km/h baixou para impressionantes 4,4 segundos.

A suspensão mais firme o tornava verdadeiramente veloz em pista ainda que, em troca, tornasse seu uso diário um tanto mais inconveniente (ou simplesmente menos confortável). O que não impediu que todas as 483 unidades fabricadas exclusivamente para o Japão vendessem rapidamente — na verdade, alguns até escaparam para a Europa de forma não oficial.

 

Em 1997, o NSX ganhou um motor maior e mais potente, de 3,2 litros, 294 cv e 31,1 mkgf de torque — mas só para o modelo manual, que passou a ter câmbio de seis marchas, enquanto o automático de quatro marchas permaneceu acoplado ao antigo V6 de três litros.

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Isto o tornou ainda mais competente — tanto que sua primeira (e única) grande atualização só veio em 2002, 12 anos depois do lançamento. Por fora, a carroceria foi apenas reestilizada com novos para-choques e a perda dos faróis escamoteáveis (algo imperdoável para alguns dos fãs). Além disso, a suspensão traseira — que, assim como na dianteira, trazia braços sobrepostos do tipo “duplo A” — teve a geometria recalibrada. O carro também ganhou rodas e freios maiores.

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No mais, sua essência permaneceu inalterada. Dá para entender: o NSX foi um caso raro de acerto logo na primeira tentativa — seu interior era ergonômico e bem construído, sua carroceria era elegante e de eficiência aerodinâmica assombrosa (a traseira longa, por exemplo, garantia que o carro fosse muito mais estável em alta velocidade) e, verdade seja dita, o motor roncava muito bonito para um V6.

Não foi à toa que Gordon Murray, o pai do McLaren F1, teve o NSX como inspiração ao projetar aquele que foi, por muitos anos, o carro mais veloz do mundo — que, aliás, até hoje é outra prova de que alto desempenho e praticidade podem andar juntos.

ens

 

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