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Toyota testa novo quatro-cilindros de 600 cv em GR Yaris com motor central
A essa altura de 2030, você já deve ter se acostumado com a ideia de que o futuro dos esportivos não será feito apenas de quilowatts-hora e silêncio. A Toyota também. E é por isso que o novo quatro-cilindros da marca — ainda em desenvolvimento — já está fazendo barulho em um lugar que ninguém esperava: no meio do GR Yaris.
Esse novo motor, chamado internamente de G20E, é parte da próxima geração de motores a combustão desenvolvidos em conjunto com Subaru e Mazda. O foco oficial é eficiência, mas você sabe como funcionam as coisas em departamentos como o da Gazoo Racing: alguém sempre dá um jeito de colocar um turbo maior e ver até onde dá pra ir antes que tudo acabe em uma grande bola de fogo e fumaça azul, como diria o MAO.
No caso do GR Yaris M — uma mula de testes revelada no Tokyo Auto Salon com motor central e cara de brinquedo de track day — esse “ver até onde dá” já chegou a números que lembram carros de Le Mans: engenheiros da Toyota já admitem que, com o turbo certo, o G20E pode passar dos 600 cv. Com o turbo original, a estimativa já era de 450 cv.
É mais do que o dobro do que o três-cilindros 1.6 G16E-GTS entrega hoje nos GR Yaris, GR Corolla e até no Lexus LBX Morizo RR. E vale lembrar: estamos falando de um quatro-cilindros-dois-litros — o tipo de motor que você encontrava em Corolla GLi até pouco tempo atrás.
Por enquanto, é tudo protótipo e engenharia experimental. Mas a Toyota já deixou claro que essa nova família de motores foi pensada para servir tanto carros com motor dianteiro quanto traseiro, transversal ou longitudinal. Em bom português: dá pra colocar esse quatro-cilindros em praticamente qualquer plataforma, do GR86 ao Supra. E, se você estiver sonhando com o retorno do Celica ou do MR2… bom, você não está sozinho.
Talvez o mais curioso seja o cuidado com o qual esse motor está sendo desenvolvido: ele foi projetado com espaçamento entre cilindros suficiente para futuros aumentos de diâmetro — uma dica de que a Toyota pretende usar essa base por bastante tempo. E a disposição para fazer isso em pleno 2025, com a pressão dos elétricos e das regulamentações ambientais, diz bastante sobre a visão da empresa. Akio Toyoda já afirmou que não acredita que os EVs ultrapassem 30% do mercado global. A engenharia japonesa está levando isso a sério.
Encare o G20E como um manifesto da Toyota sobre a certeza do futuro elétrico. Mais um, de mais uma grande fabricante.
Paul Walker voltará à franquia Velozes e Furiosos no filme final
O impossível vai acontecer — ou, pelo menos, o que parecia impossível há uma década: Paul Walker estará de volta como Brian O’Conner no último filme da saga Velozes e Furiosos. A confirmação veio no fim de semana, direto de Vin Diesel, durante o evento Fuel Fast, em Los Angeles.
Sim, você leu certo. Brian e Dom juntos mais uma vez. “A terceira coisa [que pedi] foi reunir Dominic Toretto e Brian O’Conner. Isso vai acontecer no final”, disse Diesel, emocionado, para uma plateia extasiada.
Paul Walker, como todos bem sabem, morreu em novembro de 2013, durante as filmagens de Velozes e Furiosos 7. O filme foi reescrito às pressas e encerrou a participação de seu personagem com uma despedida comovente, usando cenas já gravadas, efeitos especiais e a ajuda de Cody Walker, irmão mais novo de Paul.
Agora, a produção parece disposta a repetir a fórmula — com um pouco mais de tecnologia, claro. Cody Walker estava no palco ao lado de Vin Diesel durante o anúncio, o que praticamente crava sua participação na recriação digital de Brian. Mas ainda não se sabe em que capacidade o personagem voltará: participação curta? Flashbacks? Uma última corrida ao lado de Dom?
Diesel também revelou os três pedidos que fez à Universal para aceitar lançar o final da saga no dia 20 de abril de 2027: voltar a filmar em Los Angeles, resgatar a cultura das corridas de rua… e trazer Brian de volta.
O título provisório do filme é Fast X – Part Two, e será o 11º da franquia — ou seja: eles não conseguiram parar no 10, precisaram raspar ainda mais o tacho e fazer um 11º filme. Não há mais detalhes sobre roteiro, elenco ou até mesmo se teremos Hector com três Hondas Civic preparados com motores Spoon e NOS injetado como se fosse um novo estágio de propulsão de foguetes. Mas está claro que o plano é encerrar a série onde tudo começou: na rua, em Los Angeles, com a dupla que fez o mundo inteiro gostar de carros.
Se vai dar certo ou virar mais uma controvérsia cercada de CGI, só o tempo dirá. Mas a verdade é que, pra muitos fãs, a simples promessa de ver Brian e Dom juntos de novo já vale o ingresso — assim como valeu uma nota no Zero a 300, que havia abandonado a franquia quando ela se tornou um filme de ação com carros, deixando de ser um filme sobre carros com alguma ação.
Mercedes vai mesmo jogar o quatro-cilindros híbrido da AMG na lata do lixo da história
Parecia ousado (e otimista) demais pra dar certo — e, no fim das contas, foi. Quando a AMG anunciou que o novo C63 teria um quatro-cilindros híbrido no lugar do clássico V8, a realidade não perdoou. Agora, três anos depois, até a própria AMG reconhece que aquela guinada era, na verdade, um beco sem saída.
“O trem de força é avançadíssimo, mas não ressoou com nossos clientes tradicionais”, disse um executivo da AMG sob anonimato em entrevista aos britânicos da Autocar. A frase tem peso. Afinal, ela enterra uma das decisões mais controversas da divisão esportiva da Mercedes: trocar um V8 visceral por um quatro-cilindros plug-in híbrido no carro que carrega o emblema C63. Para quem achava que 680 cv garantiam aplausos automáticos, a realidade bateu pesado: o C63 híbrido, apesar de esmagar o BMW M3 nos números, ficou longe de conquistar corações. Era rápido, sim. Mas também pesado, complexo, pouco envolvente — e, talvez o pior de tudo para um AMG, sem alma. Nem mesmo os concessionários conseguiram empurrá-lo com entusiasmo.
Nem os chefões escaparam da autocrítica. O CEO da AMG, Michael Schiebe, chegou a admitir que a empresa poderia ter “explicado melhor” a proposta do trem de força híbrido. E que talvez os clientes “precisem de tempo para aceitar essa tecnologia”. Mas o tempo passou — e o interesse não veio.
O problema não foi só emocional. A versão PHEV com motor M139 (a mesma usada no GLC63 e no SL 43) também sofre com alcance elétrico ridículo — menos de 10 km — e um custo altíssimo para ser atualizada às normas de emissões Euro 7. A conta não fecha. E nem precisava fechar: o mercado já fez isso quando rejeitou esse powertrain.
Agora, a marca preara sua volta às origens com dois caminhos em desenvolvimento: um novo V8 de virabrequim plano e evolução do seis-em-linha híbrido do E53. Este último deve ser o substituto imediato, com a versão M256M de 3.0 litros mild-hybrid entrando no lugar dos quatro-cilindros não só no C63, mas também no C43. O nome? C53, ao que tudo indica.
E o mais irônico? Motores com mais cilindros são mais fáceis de ajustar para cumprir as novas regras de emissões Euro 7 — o que invalida o argumento original que justificava o fim do V8 no C63.
No fim, o tal “quatro-cilindros mais potente do mundo” talvez tenha sido apenas uma nota de rodapé. A AMG nunca se ligou a números e sim a algo mais onírico como as sensações ao volante e ao que significa acelerar um AMG. Agora, esse capítulo medíocre parece finalmente perto do fim – assim como a histeria elétrica. Ainda bem.
Luca di Montezemolo entra para o conselho da McLaren
Se você cresceu assistindo Michael Schumacher vencer tudo com a Ferrari, o nome Luca di Montezemolo provavelmente tem o mesmo peso de um flat-12 na traseira da Testarossa. Agora, aos 77 anos, o ex-presidente da Ferrari acaba de se juntar… à McLaren.
A mudança é restrita ao lado civil da marca britânica. Montezemolo acaba de entrar para o conselho da McLaren Group Holdings Limited, holding que controla o braço de carros de rua da empresa — e não a equipe de F1. “Meu coração é e sempre será vermelho”, disse Montezemolo à agência Ansa, reforçando que sua atuação será exclusivamente nos automóveis, sem qualquer envolvimento com o time de Woking nas pistas.
Na prática, o movimento não chega a ser tão inesperado. Montezemolo já havia sido visto no paddock da McLaren no GP do Bahrein, no começo do ano, quando Oscar Piastri venceu e acendeu de vez a briga interna com Lando Norris pelo título. O time vive sua melhor fase desde os tempos de Lewis Hamilton, e o nome do italiano apareceu discretamente nos bastidores da McLaren Automotive — que, por acaso, pertence ao mesmo grupo que controla a equipe de F1.
Apesar das ligações societárias entre os braços da McLaren, a estrutura é estanque o suficiente para Montezemolo manter distância da competição. E ele fez questão de deixar isso bem claro. Desde que deixou a Ferrari em 2014, Montezemolo assumiu a presidência da Alitalia, tentou levar os Jogos Olímpicos para Roma e fez parte do comitê olímpico italiano — uma fase mais institucional do que automobilística.
Náusea em carros elétricos? Ciência explica por que você não está ficando louco
Se você já andou no banco de trás de um carro elétrico e pensou “acho que vou vomitar”, não foi frescura, nem falta de costume. A culpa pode ser da ausência de barulho. Ou de vibrações. Ou das duas coisas. Cientistas britânicos entrevistados pelo The Guardian afirmam que a cinetose — o famoso enjoo de movimento — tem aumentado entre passageiros de EVs. O motivo? Nosso cérebro ainda é analógico demais para entender o que está acontecendo dentro de um carro digital.
A explicação técnica é simples: passamos décadas condicionados a interpretar aceleração, desaceleração e velocidade por meio do barulho do motor, das vibrações do carro e da forma como ele reage ao pé do motorista. Os elétricos, por serem suaves, silenciosos e regenerarem energia sempre que o motorista tira o pé do acelerador, rompem completamente esse padrão.
Na prática, é como andar de elevador de vidro sem saber em que andar está. Ou, pior: é como cair na Space Mountain do nada, mas sem os gritos, as luzes e os sons que avisam seu corpo que algo está prestes a acontecer. Um dos pesquisadores comparou a situação com as náuseas de astronautas em gravidade zero: “O cérebro precisa de tempo para se habituar a um novo ambiente de movimento. Sem referências anteriores, ele erra nas estimativas — e isso dá enjoo.” A coisa é tão séria que algumas montadoras já estão testando formas de avisar o cérebro do passageiro que algo está prestes a acontecer. Uma das ideias envolve iluminação ambiente que muda de cor conforme o carro freia, acelera ou vira. Uma espécie de sinestesia automotiva.
Claro, parte da culpa também é do pé do motorista. A entrega de torque instantânea dos EVs pode tornar qualquer arrancada um pescoção mal calibrado, e a frenagem regenerativa, se usada no modo “one pedal”, exige suavidade de quem está ao volante. Caso contrário, o carro vira um metrô em modo beta.