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Stellantis coloca à venda campo de provas nos EUA
O Bardo disse que “Um covarde morre mil vezes antes de sua morte, mas o valente saboreia a morte apenas uma vez. Parece-me muito estranho que os homens a temam, vendo que a morte, um fim necessário, virá quando tiver que vir.”
Não, não tememos a morte; ela vem para todos, pessoas e coisas. Mas o fim raramente é bonito como nas obras épicas da literatura, em magníficos feitos de coragem, as vezes em uma imensa bola de fogo gloriosa, visível de fora do planeta. We should be so lucky. Ela normalmente vem em uma lenta, dolorosa e pública decadência.
Esta parece ser a situação da Stellantis hoje, pelo menos no caso de seu braço norte-americano. Não a parte gloriosa infelizmente, a de decadência. Você pode facilmente reconhecer ela, de fora, quando vê as joias da família serem vendidas. Como na notícia de hoje: o Arizona Proving Grounds, uma instalação de testes imensa no deserto americano que a empresa antes conhecida como Chrysler comprou em 2007, está a venda.
A venda não deixará a empresa sem nenhuma instalação de testes na América do Norte. O Chelsea Proving Grounds, a oeste de Detroit, ainda existe, e serviu a Chrysler por meio de suas várias iterações por décadas. Começou a operar em 1954.
Outras propriedades da Stellantis podem fechar e serem vendidas em breve. Isso inclui a sede de localizada ao norte de Detroit em Auburn Hills. Todos esses prédios e instalações, coincidentemente, foram criados na saudosa época de expansão capitaneada por Lee Iacocca e Bob Lutz, nos anos 1990 e 2000. A famosa sede em Auburn Hills, a coroa desse reinado.
A morte, como sempre, nunca é certa, não tem data marcada a não ser para Ele. A empresa pode voltar, sim, mas a experiência mostra que nunca do mesmo jeito, quando se vende coisas assim. A GM nunca mais foi a mesma desde a falência, quando também vendeu tudo que podia para sobreviver. O que me faz lembrar de outro bardo, que perguntava (afirmava?) se “it’s better to burn out, or to fade away?”.
A gente aqui continua torcendo para que o braço americano do gigante multinacional sobreviva; se não em espírito e objetivo, que pelo menos seja em termos de manutenção de empregos. Long may you run. (MAO)
Theon R: um 911 de 507 cv/tonelada
Muita gente anda reclamando da mania corrente de se fazer restomods, aproveitando-se os VIN de carros antigos para se construírem carros modernos baseados neles, sem o ônus das legislações modernas. A reclamação é que cansou já, ou que está se destruindo carros clássicos para creiar coisas que são uma versão para milionários do programa de televisão “Lata Velha”, em seus piores dias.
Mas não dá para negar uma coisa: eles são uma forma da gente enxergar claramente como a tecnologia moderna funciona se livre das amarras da legislação. Este é um exemplo. Explico: a Porsche acaba de mostrar seu novo 911 GT3, com um magnífico seis cilindros contraposto aspirado de mais de 500 cv, e, muito bom para um carro moderno, pesando 1420 kg.
Hoje vemos este restomod: tem também um seis cilindros contraposto de 4 litros aspirado atrás, mas este é arrefecido à ar. E pesa “menos de 1000 kg”. Ou seja, mais leve que o primeiro Mazda Miata de 1989. Pesa basicamnete um 911 GT3 novo rebocando um Caterham Seven. Barrabás.
É o Theon R, da Theon Design. Como a maioria dos restomod de 911, é baseado na última geração do chassi original, o 964 (o 993 era arrefecido à ar, e usava a mesma carroceria básica, mas tinha suspensão moderna), corrente de 1989 a 1992. Neste caso, a carroceria tem “uso extenso de fibra de carbono de especificação de Fórmula 1” é o segredo para o baixo peso. E o preço exorbitante, claro.
Junte a isso o motor arrefecido à ar de quatro litros e 507 cv, e se tem algo com uma relação peso/potência incrível. No entanto, o design exterior é de 911 antigo também, efetivamente um carro moderno com design antigo. As rodas de magnésio são no estilo Minilite, e a asa traseira “whale-tail” é inspirada no primeiro 911 Turbo. Freios de carbono-cerâmica, um diferencial autoblocante Wavetrac e amortecedores MCS personalizados são parte do equipamento.
A empresa diz que o Theon R faz o tão-importante 0-96 km/h em 3 segundos e chega a 160 km/h em 6,5 segundos, números quase idênticos aos alcançados pelo GT3 RS atual. O carro custa nos EUA 1 milhão de dólares. (MAO)
Morgan se despede do Plus Six com série especial
A Morgan diz que terá, para o ano que vem, um novo carro topo de linha, e um que “inaugurará uma nova linguagem de estilo”. Podia falar aqui que não é a primeira vez que tenta isso, mas não é esta a notícia de hoje: esta é que há uma versão de despedida do atual carro topo de linha, o Plus Six.
O que deve acontecer é que o desenho tradicional do roadster Morgan permanecerá no Plus Four, e este novo carro tentará trilhar caminhos diferentes para a marca. Hoje o Plus Six e o Plus Four são essencialmente o mesmo carro, com motores diferentes, ambos BMW: o Four com um quatro cilindros turbo de dois litros, e o Six, com o seis em linha biturbo de 3 litros. Ambos são um roadster clássico dos anos 1930 só em aparência: o modelo de 1936 foi descontinuado em 2019, trocado por esses com chassi de alumínio e suspensões independentes modernas.
A despedida do Plus Six será marcada pela série especial Morgan Plus Six Pinnacle, que será limitada a apenas 30 unidades e adota elementos de design do conceito Midsummer de Pininfarina, que foi revelado no início deste ano.
O Plus six é a única forma hoje de se ter o seis em linha BMW em um carro realmente leve: pesa 1075 kg em ordem de marcha segundo a empresa, o que deve ficar muito bom com os 340 cv e enormes 51 mkgf de torque do motor. Mesmo só podendo vir com câmbio automático. O Plus Four, além de uma carroceria mais estreita, pode vir com câmbio manual de seis marchas acoplada a seu motor de 259 cv. Deu até água na boca.
Morgan também usará o Pinnacle para demonstrar seu programa personalizado em expansão, que oferecerá o que Morgan chama de opções “quase ilimitadas”. O preço base é salgado, porém: £ 96.995 (R$ 716.793), na Inglaterra. (MAO)
Jaguar está fazendo E-type zero km
Neste exato momento a Jaguar não está fabricando nada. Sim, isso mesmo: as concessionárias da marca tem modelos em estoque, mas em janeiro, a marca terá abandonado todo carro com motor a combustão em favor de uma linha ainda mais premium, e totalmente elétrica. Boa sorte a ela nesta empreitada.
Mas na verdade o que disse não é completamente verdadeiro. A empresa criou do zero dois Jaguar E-type Serie 1 de 1961 zero km, por ocasião da comemoração dos 50 anos do último E-type. Como em 1974, agora uma edição comemorativa vai vender mais 50 carros zero km.
Não, teoricamente não podem ser emplacados; são carros de 1961, que atendem zero legislação atual, fabricados em 2024. Teoricamente são como samambaias: de função meramente decorativas. Mas na Inglaterra existem vários esquemas de emplacamento de carros de baixa produção e individuais; certamente lá serão emplacados normalmente. Não dá para saber em outros países. Aqui, é proibido.
Sim, você ouviu corretamente; os únicos produtos da Jaguar hoje são E-type de 1961 recém-criados. Há algumas alterações, porém: o seis cilindros em linha “XK” de 3,8 litros agora tem injeção eletrônica de combustível (mas que parece três SU) e a antiga e horrível caixa de câmbio manual de quatro marchas foi trocada por uma unidade de cinco marchas mais moderna.
A Jaguar Classic diz que precisou de mais de 2.000 horas para implementar todas as atualizações em relação ao carro clássico. Outros ajustes incluíram um para-brisa aquecido e até mesmo rádio Bluetooth; os toggle switches famosos do painel são modernos, e entre os bancos, o console mostra os desenhos originais do carro, de 1961. Somente Roadsters serão feitos, nada do sensacional cupê “sapato de palhaço”.
Quanto custam? A Jaguar não diz. Mas a gente pode chutar: pelo menos meio milhão de libras esterlinas, no seu país de origem. (MAO)