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Aston Martin Valhalla não morreu; sai este ano
Você lembra do Valkyrie “junior”, o carro antes chamado AM-RB 003? O conceito estreou em março de 2019 no Salão do Automóvel de Genebra como uma janela para o futuro do próximo supercarro de motor central da Aston Martin. Na estreia, a marca britânica disse que veríamos a versão de produção antes do final de 2021. Bem, ainda estamos esperando.
Mas a Aston Martin aparentemente não esqueceu dele. Um protótipo agora aparece em fotos, em testes. O carro, que deve-se chamar Valhalla, deve ficar um degrau abaixo do Valkyrie, e enfrentará o sucessor do Ferrari SF90 Stradale, McLaren Artura, e o recentemente revelado Lamborghini Temerario.
Inicialmente, o supercarro deveria ter um V-6 biturbo de 3,0 litros, mas isso mudou: um V-8 maior de origem AMG deve ser o propulsor agora. Um V8 biturbo de quatro litros, supostamente gira a mais de 7000 rpm. Sozinho, o motor a combustão da 800 cv, direcionados às rodas traseiras. Mas o Valhalla terá também três motores elétricos como parece estar se tornando a norma aqui, e algo em torno de 1000 cv e tração nas quatro rodas parece inevitável.
Como já vimos em outros lugares, os motores dianteiros fornecem a marcha-ré, simplificando o transeixo traseiro. O terceiro motor elétrico fica alojado dentro da transmissão e envia energia para o eixo traseiro, ao mesmo tempo em que também funciona como partida/gerador para o motor de combustão.
Desde que os números de desempenho não tenham mudado desde a última vez que a Aston Martin falou sobre o supercarro, o Valhalla fará o 0-100 km/h em dois segundos e meio, a caminho da máxima de 350 km/h. Terá também modo EV, por até 15 km, e uma velocidade máxima de 130 km/h. O objetivo é 1550 kg de peso. A Aston Martin promete iniciar a produção este ano, com 999 unidades a serem montadas. (MAO)
Holden único, famoso e historicamente importante é leiloado
O fim da indústria australiana no fim da década de 2010 foi realmente triste; não somente pelos empregos desaparecidos e a tradição abandonada que representou, mas também pelo fim de um tipo especial de carro: o muscle-car australiano.
Era diferente do americano tradicional em alguns itens: primeiro sempre foi melhor de chão que seus irmãos americanos, e depois, a maioria era sedã quatro portas. E algumas vezes virava uma picape derivada deles, os famosos “Ute”. Um tipo de carro que não existe mais, infelizmente.
Mas foi embora em um ponto alto pelo menos. Em 2017, a HSV, a divisão esportiva da Holden australiana (Holden sendo australiano para “General Motors”) anunciou o HSV GTSR W1, uma série especial de despedida limitada a 275 exemplares (250 para a Austrália, 25 para a Nova Zelândia). Seriam produzidos em 2017, após o fechamento da fábrica de Elizabeth da Holden, sua última fábrica australiana.
O W1 tinha um V8 ‘LS9’ de 6,2 litros e supercharger, o mesmo usado no Corvette C6 ZR1, peças de fibra de carbono personalizadas, interior totalmente personalizado e muito mais. Além disso, 4 exemplares do HSV GTSR W1 Maloo foram produzidos, a versão picape. Tinham nada menos que 644 cv e 83,1 mkgf de torque, atrelados exclusivamente a um câmbio manual Tremec TR-6060 (MH3) de seis velocidades. Acelerava de 0 a 100 km/h em 4,2 segundos e embora a máxima fosse limitada eletronicamente em 250 km/h, o potencial sem limitador era de 293 km/h.
Como é uma série especial de algo que não existe mais, desde sempre foi disputado a tapas. Também é o último Holden australiano, algo que também o torna importante. Quão importante? O único carro pintado em verde ‘Jungle Fever’, um protótipo pré-série que também foi carro de teste da maioria das publicações da época, foi vendido pelo site de vendas online, Collecting Cars, por US$ 253.500, ou R$ 1.389.180.
A cor verde ‘Jungle Fever’ do carro o tornou único, pois não era oferecida em veículos de produção. Conhecido como E002 (E significa Evaluation), é o segundo de quatro protótipos construídos, tem 18.620 km no odômetro, e foi vendido com um certificado de autenticidade da HSV. Não é o mais caro já vendido, porém: um exemplar de baixa km já saiu por US$ 350.888, ou praticamente dois milhões de reais, em janeiro deste ano. É mole? (MAO)
BMW série 8 E31 também tem um restomod
O primeiro BMW série 8, E31, sempre foi uma promessa sensacional: um cupê belíssimo, equipado com os V8 e V12 da marca bávara, e meio como um substituto do famoso série 6 E24, deixou os fãs da marca excitados em seu anúncio. Mas era na verdade um carro de luxo; uma versão cupê do série 7, e caríssimo. Não exatamente o que se esperava.
A versão CSi, com um V12 mais bravo e câmbio manual, era mais o que queríamos; mas era ainda mais cara e rara; o que fez o proposto M8 nem aparecer no mercado. O série 8 basicamente permaneceu assim, uma promessa de esportividade em uma realidade de luxo tranquilo.
O E31 morreu por vender menos que o esperado, mas seu estilo nunca foi esquecido; até hoje é sensacional. Era inevitável, nesta época que estamos, alguém tentar revisitar o modelo com um restomod. Criado pela empresa Reyn Speed Shop, que mostrou sua criação durante a Monterey Car Week, eis o Reyn 858 CSL.
A carroceria usa novos painéis externos em fibra de carbono, também para validar a sigla CSL reduzindo peso. Novos para-choques dianteiro e traseiro, alargadores de para-lamas, faróis personalizados e um novo capô. Rodas de liga leve exclusivas apresentam as calotas centrais originais da BMW. É uma atualização estilística sutil, mas efetiva.
O modelo, por enquanto único, troca os motores originais por algo que nunca existiu no E31: um V10. É o famoso motor de 5,0 litros do M5 E60, aumentado aqui para 5,8 litros via curso de pistão aumentado; o câmbio é manual de seis velocidades.
A empresa não detalhou os resultados das modificações, mas o V10 original já dava 500 cv, então podemos dizer que será bem mais que qualquer E31 jamais teve. O série 8 E31 nunca teve a versão M8 que merecia; mas parece que hoje em dia, o mercado de restomod está pronto para resolver qualquer problema deste tipo. (MAO)
Restam 3 vagas na Fórmula 1 para 2025. Ou nem isso.
Depois de quase um mês sem movimentação, o mercado de pilotos da F1 para 2025 finalmente voltou a andar: o australiano Jack Doohan foi anunciado pela Alpine como substituto de Estban Ocon, que assinou com a Haas no final do mês passado. Com isso, restam apenas três vagas para a temporada de 2025 — e ao menos seis pilotos disputando estes assentos.
As três vagas ainda indefinidas são o segundo posto da Mercedes, da Racing Bulls e da Sauber/futura Audi. Isso publicamente: ao que tudo indica, a Mercedes terá Kimi Antonelli ao lado de George Russell a partir do ano que vem, como a equipe deu a entender ao colocá-lo para pilotar no TL1 deste último final de semana. Com isso restariam apenas duas vagas: uma na Sauber e outra na Racing Bulls.
O negócio esquenta, porque apesar de haver apenas duas vagas, na prática, há cinco pilotos do atual grid e ao menos dois aspirantes prontos para assumir as vagas. Os novatos são Liam Lawson, o já citado Kimi Antonelli, o brasileiro Gabriel Bortoleto e, ainda mais distantes, os aspirantes da Red Bull Ayumu Iwasa, Isack Hadjar e Malthe Jakobsen.
Já os pilotos sem contrato para 2025 são a dupla da Sauber, Valtteri Bottas e Zhou Guanyu, Kevin Magnussen e Daniel Ricciardo. Todos correm risco de deixar a F1 ao final desta temporada. A Sauber já assinou com Hülkenberg. Guanyu é uma aposta arriscada, Bottas é mais experiente — ambos têm desempenho irregular nesta temporada, alternando-se nas posições mais baixas das provas.
A Sauber chegou a oferecer a segunda vaga a Carlos Sainz, que declinou e foi para a Williams. Isso indica que Bottas não é a primeira opção ou talvez sequer seja uma opção. Mick Shumacher também já foi citado como postulante, mas seu histórico na Haas não colabora. Daí surge o nome do brasileiro Gabriel Bortoleto, que completa 20 anos neste ano, foi o campeão da F3 na temporada passada e atualmente é o vice-líder da Fórmula 2, atrás de Isack Hadjar. Recentemente, Fernando Alonso disse estar negociando a ida de Bortoleto para a Fórmula 1 já em 2025.
Já Riccardo foi visto recentemente com Liam Lawson durante gravações de vídeos publicitários para a Racing Bulls. Inicialmente pensava-se que os dois estavam fazendo testes para que a equipe decidisse qual seria o parceiro de Tsunoda, mas a Red Bull disse se tratar apenas de gravações mesmo. Pode ser. Mas considere que Ricciardo vem em uma espiral descendente desde que saiu da Red Bull, quando foi o terceiro no campeonato de pilotos — chegando ao ponto de ser dispensado pela McLaren ainda durante a vigência de seu contrato. Ele só deve permanecer na equipe se os taurinos austríacos acharem que precisam de sua experiência. Caso contrário, Lawson deve assumir o posto. (Leo Contesini)
Europa pode multar fabricantes por excesso de emissões
Apesar da realidade, Europa mantém o cerco contra os carros de combustão interna. É por isso que os fabricantes europeus (e estrangeiros que atuam na Europa) tentam a todo custo emplacar os elétricos e híbridos. E isso certamente inclui o patético C63 AMG de quatro cilindros. Não é que eles queiram, mas eles são obrigados pela União Europeia, a protetora da humanidade.
As novas normas de emissões para 2025, impuseram uma meta de emissões quase 20% menor que a dos atuais modelos, passando de 115,1 g/km para 93,6 g/km. Eu adoraria conhecer a justificativa técnico-científica para tais números. E as fabricantes que não atingirem essa meta, pagarão multas pelo excesso.
Essa redução é algo que pode não apenas afetar a qualidade do ar, como pretende a União Europeia, mas todo o mercado de automóveis como conhecemos. Isso, porque a legislação, como vimos, está projetando os carros junto dos engenheiros. Os carros não são mais como devem ser. Eles são o que as leis permitem que eles sejam. As fabricantes podem adequar seus carros para atender estas metas, ou podem simplesmente deixar de produzir aqueles produtos que não atingirem estas metas. Mas nem os fabricantes e nem os governos podem convencer o público a comprar estes carros.
E aí surgem dois problemas: a redução de emissões não acontece por que a frota não é renovada; e as fabricantes vendem menos carros por que o público não quer/não pode comprar os carros novos. Isso é um problema há algum tempo: a idade média da frota da União Europeia está aumentando a cada ano, o que indica que menos carros novos são vendidos, e já em 2020 os fabricantes pagaram mais de 500.000.000 de euros em multas por não atingirem as metas de redução de emissões dos carros a venda. E as metas eram bem inferiores na época.
Agora, os fabricantes estão em uma sinuca-de-bico: manter os motores atuais e pagar mais multas, ou fazer carros que o público não está pedindo e não quer comprar? Para piorar, os governos diminuíram os subsídios para carros elétricos, derrubando a demanda por eles. Os híbridos plug-in também não fazem sucesso: a participação deles no mercado caiu de 7,4% para 6,9% enquanto os híbridos convencionais aumentaram de 25% para 29,2% e os elétricos caíram de 12,9% para 12,5%.
É certo que os fabricantes continuarão investindo em elétricos e híbridos na Europa, mas em 2030 o limite cairá para quase metade do atual, de 93,6 g/km para 49,5 g/km. O que irá acontecer se a demanda por híbridos plug-in e elétricos não embalar? Os governos europeus irão forçar as pessoas a trocar de carro? Ou simplesmente irão proibi-las de dirigir o que elas sempre dirigiram? (Leo Contesini)