voce de repente se ve a 200 km/h  e se pergunta como diabos chegou la     csaba csere  car & driver  1990  a bmw  desde sua primeira ascensao no fim dos anos 1930  sempre colocou tudo que sabia em um cupe gt de grande luxo e velocidade  o bmw 327/80 de 1938 e o primeiro exemplo  seu motor de seis cilindros em linha  comando no bloco  mas cabeçote hemisferico com valvulas opostas e dois litros era tao avançado que durou ate 1961  fabricado pela bristol inglesa  um cupe realmente avançado  veloz  caro e de alto nivel  que começou uma tradiçao na empresa     esta tradiçao continua no pos guerra com o 503 v8  e depois com o 3200cs de 1962 a 1965; este ultimo  desenhado por bertone  e a carroceria que inspira todo cupe bmw dali em diante  a primeira apariçao do hoffmeister kink  sem coluna b   colunas finas  classe e distinçao com linhas retas e puras  ate ali nao havia nada de esportivo nos cupes bmw  eram todos gt distintos  velozes e seguros  mas nunca bravos e nervosos   [caption id= attachment_280962  align= aligncenter  width= 800 ] o bmw 3200cs[/caption]  o cupe seguinte era baseado no carro que faria a nova bmw  o 1500 neue klasse de 1962  que era bem mais direcionado a uso esportivo  o 2000cs  porem  continuava a tradiçao gt em espirito  apesar de seu chassi e tamanho sugerirem uma guinada mais alegre e esportiva  bem como era esta ideia quando aparece seu sucessor  o belissimo e imortal 2800cs  e9   mas durante a vida util do bmw e9  tudo mudava para a marca de munique  a imagem de  ultimate driving machine  dos bmw se consolidava  e a bmw entra com vontade em competiçoes com seus cupes  fazendo o e9 evoluir para o lado esportivo  culmina com o 3 0 csl  batmovel   um carro especial de homologaçao com um enorme aerofolio traseiro e um spoiler dianteiro  parecia que david niven tinha aposentado o smoking preto e a cartola  e passado a aparecer de short de ginastica e tenis  na epoca muita gente torceu o nariz  mas hoje o 3 0 csl e um classico cobiçado  e carissimo   a bmw era agora uma marca jovem  entao seu sucessor  a serie 6 e24  era tambem um carro mais voltado a esportividade  ainda era um carro cheio de classe e conforto  claro  mas com um pe na pista  onde a bmw tinha provado ser um competidor serio  o primeiro serie 6 ficou muito tempo em produçao  de 1976 ate 1989  porque sempre vendeu bem  mas por este motivo  quando inevitavelmente chega a hora de substitui lo  o mundo  e a bmw  eram muito diferente     era uma epoca de progresso e muito dinheiro na europa ocidental  e a bmw estava decidida a elevar o nivel de seus carros ate o topo  iniciara o desenvolvimento do novo serie 7 e32  o primeiro carro que mostraria ao mundo que nem um mercedes benz classe s estaria acima da bmw  inclusive  para isso  um novo motor de doze cilindros em v estava sendo desenvolvido; algo que nao se ouvia falar na alemanha desde os anos 1930  o substituto do serie 6 seria entao algo muito mais ambicioso que ele jamais fora  seria um uber bmw  o maximo que um automovel poderia ser  o apice da marca  e  esperava ela  o apice da engenharia automobilistica  algo para nao so superar a mercedes benz  mas para humilha la  acima ate do novo serie 7; seria o primeiro bmw serie 8     o bmw e31 o novo v12  desenhado para os novos serie 7  e32  e serie 8  e31   como nao podia deixar de ser com a bmw  seria algo fora do normal  mesmo antes de desafiar a mercedes  quebrando o velho status quo alemao  a bmw se orgulhava por fazer os melhores motores; afinal de contas  originalmente era uma fabrica de motores aeronauticos  a ponta de lança da tecnologia de combustao interna  como a empresa ja tinha uma familia de motores de seis cilindros em linha pequenos  a partir de dois litros de deslocamento  e que eram inclinados  nada mais logico que derivar o v12 deles  a distancia entre centros dos seis em linha  91mm  permaneceria no v12     a bmw exigia sempre uma distribuiçao de peso de 50/50 entre seus eixos  e um motor grande como um v12 sempre colocava um problema para isso  a soluçao foi tecnologia  bloco de aluminio  era ferro fundido no seis em linha   e sem camisas  aluminio com alto teor de silicio permitia tal coisa  desde os inovadores chevrolet vega e porsche 928  o v era aberto a 60°  permitindo aos cilindros opostos compartilharem manivela para fazer um motor mais compacto  usava o mesmo cabeçote nas duas bancadas  e tinha apenas um comando por cabeçote  operando valvulas opostas a apenas 14° por balancins roletados de ajuste hidraulico  e longos dutos de admissao  com uma borboleta por bancada  para melhor distribuiçao de torque em toda rotaçao     medindo 84 x 75mm  para um total de generosos 4 988 cm³  o motor ainda assim era levissimo  pesava completo apenas 240 kg  mas apesar da excitaçao que este motor causou ao lançamento  por ser a bmw famosa por motores nervosos e vocais  nao era um v12 latino  de carro esporte; nao  aqui o objetivo era outro  seria um extremamente suave  silencioso e linear motor para um grande carro de luxo  torque bem distribuido e sem picos aparentes  suavidade acima de potencia alta  era potente  claro  305 cv  e 50 kgfm de torque  mas a rotaçoes baixas  potencia maxima a 5 200 rpm  torque a 4 100 rpm  e nao existia muita utilidade em esticar as coisas muito acima de 5 500 rpm  mas o corte ocorria a 6 000   [caption id= attachment_280922  align= aligncenter  width= 640 ] prototipo  um serie 6 alargado[/caption]  nem era para ser um carro esporte o novo cupe da bmw  a marca pretendia  como dissemos  fazer um tour de force tecnologico  e algo caro  exclusivo e marcante  um topo da piramide  isto  e claro  indicava que seus donos seriam gente bem de vida  e gente bem de vida  normalmente ja com uma certa idade  principalmente nos anos 1980  naquela epoca  tirando alguns poucos herdeiros  atletas  atores e comerciantes de substancias ilicitas  ter muito dinheiro era coisa de gente mais velhinha  assim  pensou a bmw  teria que ser como era tradicionalmente o cupe da marca  desde tempos imemoriais  velocidade  sim  mas desde que fosse com suavidade e tranquilidade total  e segurança absoluta  adrenalina  pensavam  e vicio da juventude     o desenho ja estava andando no estudio da bmw debaixo de claus luthe  onde klaus kapitza criaria uma das mais originais e belas re interpretaçoes do tema bmw  largo  baixo  enorme  sem grade dianteira e nem farois visiveis  eram escamoteaveis   ainda assim era claramente um cupe bmw  ate a falta da coluna b gritava o nome de hoffmeister alto como poucas vezes ouvimos  em uma epoca em que todos abandonavam tal coisa para poder ancorar o cinto de tres pontos ali  por causa disso  os bancos dianteiros viraram monstros  como ancoravam o cinto inteiro  tinham uma estrutura parrudissima  o que junto com ajustes eletricos e memoria  fizeram conjuntos mais caros e complexos que uma bmw isetta completa  provavelmente  e talvez tao pesados quanto  o peso alto dos bancos fez a estrutura do carro  ja bem parruda  ainda mais pesada para suporta los     o resto do carro acompanhava o tema  revestimento termoacustico pesado  sistemas eletricos para tudo  guarniçoes inovadoras  para impedir o velho problema de vidros abrindo para fora em alta velocidade  guarniçoes em u extremamente bem feitas foram criadas  mas que impediam que o vidro se abrisse todo levantado  pela primeira vez ele baixava assim que se tocava uma maçaneta  so o suficiente para livrar a guarniçao  e depois subia de novo quando se fechava a porta  hoje normal  em 1990 provocava uhhhs e ahhhs  tambem era novidade o ajuste do volante eletrico  e a memoria combinada  ate tres posiçoes de banco espelhos volante podiam ser gravadas     a suspensao traseira tambem era nova  sofisticada  complexa  antes sempre a bmw usava braço arrastado atras  mas nada tao simples serviria aqui  se a mercedes ja fazia um braço para cada funçao da suspensao traseira  para uma geometria mais perfeita teoricamente  a bmw nao ficaria atras  o e31 teria o primeiro multi link de serie  hoje padrao  a transmissao seria zf de quatro marchas  automatica  ou um novo cambio manual de seis marchas  da getrag     como se pode imaginar  com toda essa sofisticaçao e complexidade  o carro acabou pesado  muito  nao era um carro pequeno  medindo 4 780 mm em um entre eixos de 2 685 mm  e bem largo a 1 854 mm   mas mesmo assim era um paquiderme  duas toneladas de pura tecnologia bavara  hoje ninguem nem pisca com pesos assim  mas um ford thunderbird contemporaneo  ainda maior com cinco metros de comprimento e quase tres de entre eixos  pesava em torno de 1 600 kg     mas nao era um equivoco  o projeto era para ser assim mesmo  projetado como foi nao para esportividade  e sim para luxo extremo  nao era nada lerdo tambem  mesmo pesado assim  0 100 km/h em 7 segundos com cambio automatico  e em 6 5 segundos com o manual  e uma velocidade maxima limitada a 250 km/h  sem limitador mais de 270 km/h e possivel   ainda assim  nem parecia  o motor era silencioso e suave como um eletrico  e todos os comandos  e o carro em si  isolavam perfeitamente o exterior   [caption id= attachment_280954  align= aligncenter  width= 800 ] coitada da barreira   [/caption]  a imprensa  porem  entendeu o objetivo  mas nao gostou nada do resultado  um carro com toda cara de tubarao atras de sardinhas assustadas  com um enorme v12 e cambio manual  com o simbolo bmw no capo  e ainda assim sonolento atras do volante  foi imediatamente criticado duramente pela imprensa  o publico alvo tambem nao gostou  pois a realidade socio cultural mudava tambem  ninguem queria ser confundido com um  velho  agora  mesmo que a data no rg provasse isso sem sombra de duvidas  o 850i  unico serie 8 no lançamento  rapidamente teria esta imagem ligada a si  e com isso  nao venderia o esperado  de 10 000 carros/ano previstos  vendeu coisa de 30 000 em quase 10 anos de produçao     o m8 e o csi obviamente os manicacas da divisao m  durante o projeto  tinham ja pego um carro para transforma lo em um m8  para tanto  alem de pneus e rodas maiores  suspensao e freios mais acertados  e alguma economia de peso  um motor potente era necessario para empurrar o paquiderme a velocidades dignas da letra m  o v12 foi aumentado para seis litros de deslocamento  e novos cabeçotes de duplo comando de valvula e quatro delas por cilindro adotados  alem disso  doze borboletas individuais e acelerador por cabo  by wire no 850i   eram mais de 550 cv  suficiente para uma velocidade maxima testada de 318 km/h   [caption id= attachment_280951  align= aligncenter  width= 999 ] o prototipo m8[/caption]  mas por mais que salivemos ao ouvir isso  o carro ficou somente no unico prototipo  simplesmente era muito investimento para o volume de venda esperado  e alem disso  a divisao m  incapaz de diminuir o peso alem dos 1 800 kg  tinha reservas quanto a chamar de m algo tao pesado  ah  tempo bom  quando gente ainda tinha reservas sobre algo       mas o trabalho da divisao nao para totalmente  e redirecionado a uma versao mais quente do serie 8  a ser chamada de 850csi  alem de acertar o carro dinamicamente  e especificar apenas cambio manual para o novo csi  a divisao m tambem  claro  massageou o motor de uma forma simples e inteligente  sem adicionar muito custo e complexidade  aumentou o v12 para 86x80mm  chegando num total de 5 576 cm³  5 6 litros  a taxa de compressao subiu para 9 8 1  8 8 1 no 850i   novos comandos mais bravos foram desenvolvidos para ele  bem como um menos restritivo e mais vocal escapamento  tudo isso resultou em 380cv a 5 300 rpm  e 56 kgfm a 4 000rpm  este motor permitia limites diferentes de rotaçao a cada marcha  que iam de 6 400 rpm em primeira  ate 6 000 em quinta e sexta  a logica aqui sendo a de que voce passa pouco tempo no limite de giro em primeira  mas pode ficar horas nele em autobahn em sexta  o que mostra o cuidado de nossos amigos m para com o carro  voce podia realmente tirar o maximo dele   [caption id= attachment_280933  align= aligncenter  width= 712 ] bmw 850csi[/caption]  o carro todo se transformou  em desempenho sim  mas em espirito mais ainda  ainda pesado  pelo menos agora era agil e esportivo como um bmw deve ser  o carro que devia ter sido desde o lançamento  barry winfield  na car and driver disse      a divisao m sabe mais como e que um bmw deve ser  do que todo o resto da empresa   de 0 96 km/h eram agora 5 3 segundos  winfield disse tambem   antes deste carro  o cupe tinha direçao anestesiada  isolava qualquer mensagem das rodas  e tinha um carater sonolento  ate o som do v12 era inaudivel  agora  tem direçao de bmw  perfeita   um som viril de escape  e os tipos de resposta que se espera sentado atras do logotipo azul e branco  este carro e tao bom que queria chama lo de m8      a alpina transformou 57 dos 850csi para algo ainda mais especial  o alpina b12 coupe 5 7  aumentando em 1mm o diametro dos pistoes  se chegou a 5 646 cm³  e com mais taxa e nova calibraçao  416 cv  sem limitador  era livre para cruzar as estradas da alemanha a mais de 300 km/h o dia inteiro     numa prova do projeto original equivocado  e lançado tambem em 1992 o 840ci  usando o novo v8 bmw de 286 cv  acoplado a uma nova caixa automatica de cinco velocidades  embora pesando apenas 30 kg menos que o agora renomeado 850ci  o 840ci tinha desempenho quase identico  era mais economico em combustivel  e tinha um barulho mais agradavel  mas a versao v12 continuou sendo oferecida ate o fim  e foi a mais vendida  o 850csi permanece o mais raro deles  apenas 1 510 foram fabricados ate 1996  as outras versoes duram ate 1999     o fracasso do serie 8 faz a bmw recuar e ficar um tempo sem cupes  quando retorna  em 2003  e com um serie 6  mostrando onde achava que errou  mas mesmo com todos os problemas  hoje o e31 se tornou um classico cobiçado  mesmo as versoes menos esportivas sao carros de luxo como nenhum outro  e belos; nunca mais um cupe da marca chegou perto de algo ao mesmo tempo futurista e classico  agressivo mas belo  o e31 ainda e o apice