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Citroën Basalt chega por R$ 90.000 como o “SUV” mais barato do Brasil
Depois de meses de teasers, fotos discretas e todo aquele material de sempre dos lançamentos de modelos inéditos, a Citroën finalmente apresentou o aguardado Basalt no Brasil. O modelo é posicionado entre o C3 e o C3 Aircross, e seus preços partem de R$ 89.990 (mais conhecido como “90 paus”), o que faz dele o SUV/crossover mais barato do Brasil.
Na prática o Basalt é uma versão fastback do C3 Aircross. Pense nele como o Nivus do Aircross. As dimensões são mais próximas do SUV, como o entre-eixos, por exemplo, que tem 2.645 mm ante os 2.675 mm do Aircross (o hatch tem 2.540 mm), e ele chega a ser até mais longo que o Aicross, pois têm 4.343 mm de comprimento, o que é 23 mm a mais que o irmão posicionado logo acima. Como o entre–eixos é menor e a dianteira é a mesma, esses 23 mm estão no balanço traseiro — aparentemente um recurso estético usado pelos designers para tornar o caimento do teto mais harmônico.
Sob o capô, ele tem o já esperado 1.0 turbo de 125/130cv e 20,4 kgfm, mas também tem na versão de entrada o motor 1.0 Firefly, aspirado, de 71/75 cv e 10/10,5 kgfm — aparentemente a Citroën pretende oferecê-lo como uma versão “sedã” do C3, que atua como concorrente do Cronos, Onix e HB20S. O modelo aspirado é o único com o câmbio manual de cinco marchas — os demais, com o motor turbo, terão o câmbio CVT com simulação de 7 marchas.
O Basalt será oferecido em quatro versões; Feel, Feel Turbo, Shine e First Edition, nesta ordem de posicionamento.
A versão de R$ 90.000, claro, é a Feel aspirada. Por esse valor ela traz direção com assistência elétrica e ajuste de altura da coluna, quadro de instrumentos com tela de 7 polegadas, airbags laterais, sistema multimídia de 10 polegadas, câmera de ré, DRL, ajuste de altura do banco do motorista, vidros elétricos, rodas de 16 polegadas, chave canivete e ajuste elétrico dos retrovisores.
Acima dela fica a versão Feel Turbo, que sai por R$ 96.990. É uma diferença de R$ 7.000, menos de 10% mais caro, que torna esta versão bem mais interessante que a aspirada, uma vez que o pacote é o mesmo, mas o motor é mais eficiente e o câmbio é mais conveniente. Eu não ficaria surpreso se a Citroën deixasse de oferecer o Basalt na configuração básica em um futuro muito próximo.
Depois, há a versão Shine, de R$ 105.000, que acrescenta ar-condicionado automático, sensores de estacionamento traseiros, rodas com acabamento diamantado, faróis de neblina, limitador de velocidade e cruise control, revestimento “premium” nos bancos e volante. Há como opcional a pintura de dois tons.
No topo, e por tempo limitado, está a versão First Edition, de R$ 107.390. Na prática, é a versão Shine com logotipos First Edition e acessórios exclusivos como rodas cinza escuro, soleira e pedaleira metalizadas, tapetes exclusivos e a pintura de dois tons que é opcional, aqui ficando de série. (Leo Contesini)
Ninguém quer o BMW XM
Eu costumo refrear um pouco meus sentimentos por qualquer carro no lançamento. Sim, hoje em dia são muito piores do que conto aqui, se você pode acreditar nisso. Mas refreio porque muitas vezes um desenho esquisito e feio à primeira vista pode mudar com o tempo. No caso do BMW XM, porém, tenho a dizer que continuo achando-o algo para lá de esquisito.
A ideia toda do carro é difícil de deglutir, na verdade. Isso aqui era para ser, hoje, o que foi o supercarro M1 no fim dos anos 1970, para a BMW. O ápice da submarca M, e como o M1, um carro inteiro projetado por ela, e não somente um BMW modificado por ela. Também nesse caso uma voz me dizia “não critique muito isso; talvez a singularidade SUV aconteça e eles estejam certos em seguir este caminho, e você errado”. Mas para mim mesmo, semi-secretamente, pensei: “é, BMW tá morta mesmo”.
Mas agora, dois anos depois do lançamento, é seguro confessar esses sentimentos conflitantes para uma marca que já gostei muito. Apesar do mercado de SUV continuar firme e forte, não é propício para carros para entusiastas. A verdade é que ninguém está comprando BMW XM.
As vendas sempre foram lentas, e essa tendência continuou no terceiro trimestre deste ano. Nesses três meses, a BMW vendeu apenas 307 deles, uma queda de 30,7% em comparação ao mesmo trimestre do ano passado, quando vendeu 443 exemplares. Vende menos que BMW’s que tradicionalmente são de baixo volume e não vendem muito, como o Z4, que vendeu 543 unidades no mesmo período.
Talvez seja reflexo de uma queda geral de vendas na marca, porém. No geral as vendas da empresa caíram 5%, os SUVs caíram 8,5% e a marca Mini despencou 33% em relação ao mesmo trimestre do ano passado. O Série 3 caiu 13,7%, apesar de ter recebido uma atualização recente. Barrabás.
Não sei não, mas parece que as coisas não vão bem na Baviera. O grande investimento da empresa hoje em dia é na nova plataforma Neue Klasse, que pretende de cara substituir o série 3 e o X3, seus maiores sucessos. A julgar pelo estado de vendas de elétricos hoje, e a concorrência chinesa e da Tesla neles, não parece que é um investimento que vai se pagar, sinceramente. O que seria trágico para esta marca outrora de grande sucesso. Mas posso muito bem estar errado, um velho dissociado do mundo moderno, como as vezes acusam. Só no caso do XM, eu posso dizer, por enquanto, que eu sabia! (MAO)
Ninguém quer o Subaru WRX e o BRZ
Esta outra notícia de hoje, porém, parece realmente inacreditável: dois dos mais interessantes carros de alto desempenho e preço razoável à venda, o Subaru WRX e BRZ, não estão vendendo nada. Num mundo ideal, uma garagem com os dois seria quase perfeita (precisando só de uma picape ou furgão para tirar o quase), mas parece que ninguém percebeu isso. Se somos uma espécie que fez isso, temo por nosso futuro.
As vendas do Subaru BRZ nos EUA caíram nada menos que 30,9% em comparação ao ano passado, para 2.323 unidades entregues até setembro. O WRX também está tendo um ano terrível: as vendas caíram 34,2%, para 13.545 carros. No mês passado, as vendas caíram 18,5%, para apenas 1.329 unidades. Ouch!
Mas existem algumas explicações aqui. No caso do BRZ, parece que o problema é com a Subaru, já que a Toyota oferece o mesmo carro à venda em suas lojas, com o nome de GR86, e ele vai muito bem, obrigado. No mesmo período suas vendas cresceram 10,4% para 9.643 unidades. O GR86 está vendendo quatro vezes mais que o BRZ!
Mas no caso do WRX, parece que o mercado não aceitou a versão atual dele mesmo, pura e simplesmente; anteriormente, sempre foi uma versão de sucesso. Nesta geração, não tivemos um STi, a versão topo de linha mais radical; em carros esportivos isso sempre faz falta, mesmo que o modelo em si não se pague.
Quanta gente vai na loja ver o STi, mas percebendo que não pode, acaba levando um WRX normal? Ou mesmo um Impreza básico? Eu já fui pego nessa armadilha: depois de babar num GTi vermelho na VW em 1992, sentei-me na mesa do vendedor e comprei um consórcio de Gol 1000. Não sei se é o caso aqui; mas sei que com certeza a imagem do STi faz uma falta danada. (MAO)
Um Maserati para Signore Maserati
Esse tipo de notícia não muda nada no grande esquema das coisas, e parece uma frivolidade. Mas, especialmente com a Maserati, aquece o coração. Nos lembra que a marca foi fundada por seis irmãos loucos por automóveis, coisa de 100 anos atrás. Maserati não é uma pessoa: é uma família. E uma família que ainda existe, ainda que a partir de 1947, a relação da família com a marca tenha terminado.
A Maserati, desejando aumentar o conhecimento sobre seu programa de personalização Fuoriserie, criou esta jogada de Marketing inteligente: criaram um Maserati per Maserati, um MC20 exclusivo para descendentes dos fundadores.
Uma palavra sobre estes descendentes. Os irmãos Maserati eram seis; mas Mario Maserati era um artista e não participou da empresa além de desenhar o tridente-símbolo. Restam cinco: Carlo (1881–1910), Bindo (1883–1980), Alfieri (1887–1932), Ettore (1894–1990), e Ernesto (1898–1975). Os descendentes aqui são netos de Ettore, e também irmãos: Alberto e Ettore Maserati.
Então isso quer dizer que, personalizando seu carro, os irmãos Maserati de novo criaram um Maserati exclusivo, em pleno 2024. Escolheram para base de seu Maserati personalizado o MC20 Cielo, a versão conversível do supercarro da marca.
O exterior tem acabamento em Blu Infinito com listras duplas Bianco Pastello. Um grande emblema adorna o deck traseiro. Toques personalizados adicionais incluem o emblema e as letras “Maserati per Maserati” no perfil lateral, o pacote opcional de fibra de carbono e pinças de freio Rosso (vermelhas) atrás das rodas de liga leve de 20 polegadas.
Por dentro, a cabine é estofada em Alcantara, complementada por detalhes em fibra de carbono Macrotwill. O esquema de cores Nero e Nero-Blu se estende pelo painel, painéis das portas e bancos esportivos de seis posições.
O carro fora isso é um MC20 Cielo normal, se pode-se chamar de normal este carro esporte sensacional com um V6 Nettuno biturbo de 3,0 litros e 630 cv. Como todo MC20 também, a tração é traseira, o motor é central-traseiro longitudinal, e o transeixo é automático de dupla embreagem e oito velocidades. A estrutura é de fibra de carbono, e o bólido pesa 1540 kg.
O evento de entrega ocorreu na sede da marca, no tradicional endereço da Viale Ciro Menotti em Modena, com a presença de alguns convidados especiais, inclusive outros membros da família e netos dos Maserati, e vários carros da marca de quando os Maserati ainda estavam lá, incluindo os modelos A6, 6C34 e 6CM. Um evento que nos faz lembrar o significado da marca, muito além do que produz. Parabéns a Maserati, e aos irmãos Maserati, claro, por seu carro novo. (MAO)