grandes carros nao aparecem do nada  certamente nao aparecem em estudos de marketing que identificam algum  nicho  de mercado  moderna designaçao para um pequeno  mas vocal grupo de entusiastas de um certo modelo  nao  os carros realmente importantes criam eles mesmos seus proprios nichos  sao obra de gente inspirada e que conhece realmente a industria e seus clientes  gente com algo que nao se ensina em escola  muito menos em pos graduaçoes de marketing  um inerente conhecimento profundo do produto e do mercado que so pode vir com uma obsessao completa por ele  carros excepcionais sao criados por gente que respira automoveis desde que nasceu  entusiastas   as vezes sao criados por uma pessoa so  gente como gordon murray  que so consegue trabalhar sendo ele mesmo o juiz e juri de tudo que acontece com o carro que projeta  carros assim  criados por entusiastas com toda liberdade para fazer o que tem na cabeça  nao tem como nao ser um sucesso de critica  mesmo que as vezes nao o seja com o publico   pois sao criaçoes puras e sem diluiçao  a partir de um conceito teoricamente perfeito     mas outras vezes nao e uma narrativa linear e simples assim  algumas vezes  o acaso  o divino  a metafisica maneira como milagrosamente todos as milhares de coisas e pessoas necessarias para que um automovel se torne real  se alinham para um resultado incrivelmente importante  olhar para a historia deste tipo de coisa e ser completamente avassalado por uma sensaçao de impotencia frente a capacidade que o universo tem de conseguir o que quer   estes carros sao fruto nao de so uma linhagem genetica  um pensamento linear e pessoal  unico  sao ainda melhores  um amalgama de varias pessoas  de historias e vertentes geneticas diferentes  reunidas em so um resultado  gente entusiasta e profundamente ligada ao automovel tambem  claro  mas com as mais variadas origens e conceitos na cabeça  normalmente sao ainda mais interessantes  nascem do conflito de ideias diferentes  que convergem a um novo tipo de carro     ao estudar genetica se aprende que o  sangue puro  tao propagandeado por criadores de cavalos de raça  e pelas cortes de nobres europeus  e um beco sem saida; a saude de uma populaçao vem da miscigenaçao  da mistura constante de raças e tipos  a procura de parceiros entre plebeus da familia real britanica  corrente desde que charles casou com diana em 1981  deve ter mais de sobrevivencia genetica da linhagem da casa de windsor  do que qualquer modernizaçao de costumes  uma olhada no principe charles deve ter feito a rainha perceber na hora que essa mania de casar primos e parentes precisava parar imediatamente  assim tambem e a historia do bmw m1  uma linhagem pura alema  mas melhorada por genes paesanos suficientes para ficar ainda melhor  e elevar a bmw a outro patamar     a historia do bmw m1 e uma de mistura  intriga  e grande fracasso empresarial  mas se como um modelo de automovel foi um fracasso  a sua ideia central se mostrou crucial para a evoluçao da marca bmw  e para que atingisse seu apice nos anos 1990  o m1 foi um fracasso tao grande que a mera mençao dele foi banida das reunioes de alto nivel da empresa por decadas  mesmo assim  gerou todo bmw m desde entao  algo extremamente importante historicamente  vejam por exemplo o sucesso dos mercedes benz amg hoje  certamente foi o sucesso dos bmw m que fez a mercedes comprar a preparadora amg nos anos 1990  para ter um competidor a altura  nao existe nenhuma marca de carro de luxo hoje sem uma  divisao de alto desempenho   uma influencia historica enorme   e esta historia começa  como tantas outras  com ele  maximum bob himself     bob lutz se voce acabou de voltar de uma viagem de 80 anos a urano  e portanto nao sabe quem e bob lutz  explico  trata se do executivo mais importante da industria nos ultimos 40 anos  um suiço americano  ex piloto do corpo de fuzileiros navais dos eua  e que teve postos de liderança na ford  gm  chrysler e bmw  ate se aposentar definitivamente em 2011  na gm  uma quantidade desproporcional de carros que adoramos durante a historia tem algum dedo de lutz  do bmw serie 3 ate o dodge viper   [caption id= attachment_267390  align= aligncenter  width= 999 ] lutz começa na opel  1968 [/caption]  bob foi tambem uma pessoa certa no lugar certo para o inicio da bmw m  ao chegar na empresa em 1971  a bmw estava em uma otima fase  desde o lançamento do seda 1500  neue klasse  em 1962  a empresa tinha uma direçao e uma missao certa  carros familiares um degrau acima dos populares  mas focados em direçao esportiva  em 1966  aparecia o 1600 2  uma versao mais barata  encurtada  de duas portas do neue klasse  o percussor do serie 3   do seu motor de quatro cilindros ohc com camera de combustao hemisferica  derivou uma versao de seis cilindros em linha  para sedas e cupes maiores  mais caros  bem no mercado tradicional da mercedes benz  os bmw chegavam nos anos 1980 como opçoes mais modernas  esportivas e baratas aos entao tradicionais e nada esportivos mercedes benz   os cupes seis cilindros da serie e9  e o 2002  competiam com grande sucesso no  european touring car championship   dando um verniz de sucesso em competiçoes que ajudava muito no aumento de sua fama entre os entusiastas  principalmente por competir frente aos alfa romeo derivados do giulia tipo 105  a quem os pequenos bavaros acabariam substituindo no mercado  mas em 1971  ano em que lutz chega na bmw  um esforço oficial de competiçoes da ford  usando o novo capri rs 2600  faz o gigante americano dominar a competiçao  e vencer o campeonato em 1971 e 1972     algo precisava ser feito  e lutz toma a frente da iniciativa  resolve nao mais deixar o esforço de competiçoes com outras empresas independentes  alpina e ac schnitzer principalmente   mas sim criar uma divisao independente da bmw  subordinada a ela  para tratar de competiçoes  a ideia da empresa independente e dar liberdade e agilidade necessarias para o sucesso em corridas  fora da burocracia interna de uma fabrica de automoveis de alto volume  a divisao teria total liberdade de como usar seu orçamento anual  desde que atingisse os objetivos de vitoria e exposiçao na midia desejados  nascia a bmw motorsport gmbh  a subsidiaria da bmw conhecida a partir dali apenas pela letra m  em maio de 1972   mas entre os 35 funcionarios originais estava a jogada de mestre de lutz  o presidente da nova subsidiaria era o ex piloto jochen neerpasch  o arquiteto do sucesso do capri rs2600 na ford  com ele  lutz trouxe uma serie de funcionarios da ford indicados por neerspach  e ate o piloto hans joachim stuck  o primeiro projeto da nova divisao e o hoje lendario cupe 3 0 csl  com uma serie de apendices aerodinamicos e carrocerias mais leves via chapas mais finas e peças em aluminio  os cupes de corrida vencem o campeonato de 1973  e muitos outros depois dele  assim nascem as lendas  a foto de hans suck no ar em nurburgring 1974 e uma das imagens de competiçao mais reproduzidas da historia     mas quando ela foi tirada  lutz ja nao estava mais na bmw  tendo deixado sua marca em menos de dois anos  com a ideia do serie 3 e da divisao m  e contratado pela ford europa  certamente a contrataçao de neerpasch pela bmw nao desceu bem com os executivos da ford  a contrataçao de lutz era certamente uma vingança muito bem executada     gianpaolo dallara os primeiros anos da carreira de dallara como engenheiro parecem um conto de fadas  em 1959 ele entra na ferrari como assistente do grande carlo chiti  aprendendo o oficio com ele e conhecendo de perto enzo ferrari  depois muda se para a maserati  onde de novo e assistente de um monstro sagrado  giulio alfieri  com esse curriculo  aos 24 anos de idade e contratado por um certo ferrucio lamborghini para ser o primeiro engenheiro chefe de sua nova fabrica de carros esporte   [caption id= attachment_267386  align= aligncenter  width= 999 ] com o miura  da direita para esquerda  gianpaolo dallara  ferrucio lamborghini  paolo stanzani e bob wallace  ferrucio era o velhinho  com 44 anos [/caption]  dallara e portanto o pai do lamborghini miura  talvez o mais revolucionarios de todos os supercarros italianos  com o piloto de testes bob wallace e paolo stanzani  os tres com menos de 25 anos  elevaram tao alto a nova empresa de ferrucio que imediatamente era colocada no nivel de ferrari e maserati  mas dallara era um apaixonado por competiçao  e lamborghini nao; o conflito acaba com uma amigavel saida em 1968   dallara sai para ficar independente; sua grande fama agora seria melhor capitalizada com serviços de engenharia por empreitada  alem disso  podia se dedicar a sua paixao  as competiçoes  sem interferencia do empregador  continua prestando serviços para a lamborghini  mas nao e mais o seu unico trabalho  seu primeiro projeto independente e um carro de formula 2 para alejandro de tomaso     uma coisa leva a outra  e dallara acaba por ser o engenheiro do projeto mais famoso do argentino  o de tomaso pantera  como sabemos  era uma iniciativa da ford de iacocca  e usava um v8 ford cleveland de 350 hp  teve uma serie de problemas de qualidade em produçao  uma historia inicial turbulenta  mas acaba por viver muito tempo em produçao limitada   mas o projeto deste carro e interessante para nossa historia  prestem atençao  um spaceframe extremamente rigido  ainda que um pouco pesado  de tubos de aço de seçao quadrada  motor central traseiro baixo  transeixo zf de cinco marchas  com primeira dogleg   radiador na frente  suspensoes bem desenhadas  independentes por triangulos sobrepostos de comprimento diferente nas quatro rodas  direçao por pinhao e cremalheira sem assistencia  entre eixos longo e muito pouco balanço dianteiro ou traseiro     por ser importante aqui  vale um parentese para contar sobre a magica de dallara  para quem acha que grip superlativo so e possivel em supercarro moderno precisa andar num pantera  a capacidade de velocidade em curvas deste carro e algo simplesmente inacreditavel  mesmo hoje  andar de passageiro num pantera dirigido a moda ainda e uma das experiencias mais assustadoras e ao mesmo tempo incrivelmente reveladoras  que este autor ja passou  baixo  largo  e incrivelmente capaz  ainda e atual em comportamento dinamico  mesmo sendo antiquado em ergonomia  confiabilidade  consumo  emissoes  conforto e solidez  nao desafie um vovo desses em pista  voce vai perder   dallara apenas projeta o pantera  e nao acompanha a evoluçao do projeto; estava ali atendendo ja outro cliente  criava um carro de formula 1 para frank williams e a iso rivolta de bresso  o iso marlboro ir  dali em diante seu principal foco seriam os carros monopostos de formulas     bmw precisa de um carro de corrida enquanto dallara se concentrava em monopostos de corrida  mais ao norte nosso amigo jochen neerpasch via a dominaçao da bmw em competiçoes de turismo ameaçada pela porsche  assim que conseguiu que seus pilotos se adaptassem a violencia de seus 911 turbocomprimidos  a porsche se tornava praticamente invencivel em competiçoes  os 935 em breve passariam regularmente da barreira dos 700 hp em corridas  deixando todo mundo obsoleto  os veteranos cupes 3 0 csl começavam a parecer velhos e ultrapassados  mesmo agora equipados com novos e exoticos cabeçotes de competiçao  com duplo comando de valvulas e quatro valvulas por cilindro     testes com versoes turbo dos csl  dando mais de 800 hp  nao foram nada encorajadores  uma base melhor era necessaria para que tanta potencia pudesse ser manuseada com algum controle em corrida  neerpasch precisava de um carro de corrida dedicado  mas como faze lo  rapidamente vem a ideia de fazer um carro de homologaçao  o grupo 5  onde corriam os 935  pedia que um minimo de 400 carros fosse produzido em dois anos para que o modelo fosse elegivel   o carro seria tambem uma forma de fazer algo que estava na cabeça de neerspach  e lutz  desde o começo  uma marca de esportivos de rua superior  mais cara  um bmw normal era um carro esportivo  claro  mas ainda tinha que seguir normas internas de carro normal  com peças de reposiçao baratas  pouca manutençao requerida  durabilidade de taxi  os m seriam diferentes  caros e exoticos  sem medo de pedir manutençao constante ou especificar metais e materiais nobres e carissimos  motores de corrida nas ruas  como ferrari e maserati     e e justamente a terra da ferrari e a maserati que viabilizariam o projeto  as fabricas da bmw nao estavam prontas para produçoes tao pequenas  e sua engenharia nao tinha experiencia neste tipo de carro  o que abre caminho para terceirizar o projeto  o que leva nosso heroi neerspach  e a nossa historia  de novo para o sul da fronteira  e os arredores de modena     lamborghini depois da saida de dallara  uma tempestade perfeita atinge a lamborghini  de problemas trabalhistas e greves na italia  somado a sucessivas crises do petroleo a partir de 1973  ferrucio vende sua participaçao em 1974 para o suiço georges henri rossetti  e se aposenta   [caption id= attachment_267396  align= aligncenter  width= 800 ] ferrucio abandona a empresa em 1974 [/caption]  a chegada de uma comitiva da bmw em 1976 entao e motivo de festa  a ideia era que a lamborghini projetasse um carro de corrida com motor central traseiro bmw  o seis em linha dohc de competiçao  com 3 5 litros  em versoes com e sem turbo   e sua versao de rua para homologaçao  mais que isso  a lamborghini seria contratada tambem para produzir os carros  que seriam apenas inspecionados em munique antes de postos a venda   o unico impedimento era investimento  a bmw pagaria o projeto e um valor por cada carro pronto  mas nao investimento na fabrica  a lamborghini  claro  nao tinha dinheiro para investir  a soluçao veio pelo governo italiano  a empresa receberia uma ajuda estatal equivalente a dois milhoes de dolares para que o projeto andasse     o projeto começa com grandes esperanças dos dois lados  a lamborghini faz o mais seguro  contrata seu antigo engenheiro chefe  gianpaolo dallara  para desenhar o novo carro da bmw  o estilo ficaria por conta de giorgietto giugiaro e sua italdesign  que tambem forneceria as carrocerias em poliester reforçado com fibra de vidro  o desenho basico seria inspirado pelo conceito bmw turbo de 1972; outro filho de lutz   dallara faz um chassi que e  sem surpresa  parecidissimo com o do de tomaso pantera  um spaceframe extremamente rigido  ainda que um pouco pesado  de tubos de aço de seçao quadrada  motor central traseiro baixo  transeixo zf de cinco marchas  com primeira dogleg   radiador na frente  suspensoes bem desenhadas  independentes por triangulos sobrepostos de comprimento diferente nas quatro rodas  direçao por pinhao e cremalheira sem assistencia  entre eixos longo e muito pouco balanço dianteiro ou traseiro     apenas o seis em linha bmw  mais comprido  diferia conceitualmente do pantera  diferentemente dos sedas e cupes bmw  o seis em linha seria montado em pe e nao inclinado  adotando apenas um carter seco para baixar a altura  o motivo era simples  permitia um coletor de escape melhor desenhado  com e sem turbo  outra diferença importante  o carro e desenhado ja levando em conta os novos pirelli p7  radiais de perfil baixo que revolucionariam a industria nos anos 1980  montados em rodas de aluminio campagnolo de desenho proprio  o m1 calçaria medida 205/55 vr15 na frente  e 225/50 vr15 atras  o aprendizado da lamborghini com este projeto faz aparecer o alargado countach s em 1978  usando pirelli p7 ainda mais largos  o dinheiro da bmw teve muitos usos em sant’agata bolognese     comparaçoes entre o pantera e o m1 sao no minimo interessantes  o entre eixos do m1 e apenas 100 mm maior  total 2 600 mm   certamente por causa do motor mais comprido  diferença que se repete no comprimento total  apesar do primeiro pantera de 1971 ser 200 mm mais curto   o pantera  por causa do motor mais pesado de 5 8 litros provavelmente  pesa 100 kg a mais  mesmo o m1 nao sendo nenhum peso pena com 1 300 kg  definitivamente  o chassi do m1 tem  dallara  escrito bem claro em seu espirito     mas o que se segue e mais uma das famosas operas italianas  a lamborghini usa o dinheiro do governo nao para investir na fabrica de m1  mas sim no projeto secreto de um utilitario chamado cheetah  que acabariamos conhecendo  muito alterado  como lm002  quatro prototipos de m1 sao colocados em teste pela lamborghini  mas atrasos e mais atrasos vao deixando os alemaes furiosos     ciao  italia nao demora para os alemaes descerem em peso na cidadezinha de sant agata bolognese para tentar resolver a bagunça  o resultado  depois de muita briga e estresse  e uma quebra completa de contrato  por sorte a italdesign  como sempre  tinha feito seu trabalho e os moldes e fabrica de carroceria em fibra estavam prontos  o fornecedor de chassi de tubos soldados  uma empresa local de modena  tambem estava pronto para fazer 400 copias dele     a bmw contrata a karosserie baur  de stuttgart  para montar o quebra cabeças e produzir o carro no lugar da lamborghini  obviamente mais estresse e custos deixam os animos a flor da pele dentro da bmw  a posiçao politica de nosso amigo neerspach nao era nada agradavel a este ponto  em 1978  a produçao começa a passos de cagado  com carros ainda tendo que ser desmontados e remontados na bmw para atender os rigidos padroes de qualidade da marca   mas ainda mais coisas dariam errado  a fia muda a regra do grupo 5  exigindo que os 400 carros fossem vendidos  e nao apenas feitos  para que o carro fosse homologado  simplesmente impossivel; a bmw acabou atingindo a produçao dos 400 carros somente em 1981  o carro agora tinha simplesmente perdido a sua razao de existir     neerspach consegue uma saida porem  junto com max mosley cria o campeonato procar  como abertura de corridas de formula 1 na europa  usando os m1 de competiçao  agora carros sem categoria   com motor aspirado de 470 cv  exatamente iguais  a categoria colocava os pilotos de f1 contra uma tropa de amadores que financiavam suas proprias equipes  o campeonato existiu em 1979 e 1980  niki lauda campeao em 1979  e o novato nelson piquet em 1980   o carro de rua foi vendido ate 1982  e 457 deles foram feitos  sessenta deles  carros de corrida  o que prova que a intençao de homologaçao era seria e comprometida  quando lançado em 1979 porem  ja nao tinha mais chance; sucessivos atrasos num projeto que era para ser uma soluçao rapida o tornaram obsoleto ja em seu lançamento     o m1 ao menos o m1 era um carro de rua sensacional  e como dissemos  de importancia historica incrivel  de seu lançamento ate hoje  e uma cobiçada joia  um carro simplesmente unico ao volante  apesar da historia complicada     o hoje lendario motor m88 tinha o mesmo bloco do seis em linha de rua  mas era na verdade uma unidade de competiçao amansada  virabrequim forjado e bielas mais longas especiais  carter seco  e o cabeçote dohc  com comandos acionados por corrente e quatro valvulas por cilindro  a injeçao era mecanica  kugelfischer  de altissima pressao e com seis borboletas individuais  o escapamento era cuidadosamente desenhado  parecendo um psicodelico e delicioso cacho de bananas tresloucado  com 3 453 cm³   dava 277 cv a 6 500 rpm  o corte ocorrendo a 6 900 rpm  o torque era de 33 6 kgfm a 5 000 rpm   parece pouco hoje  e certamente todos que o dirigiram dizem o obvio  o chassi suportaria muito mais sem problema  claro  nao vamos esquecer que nasceu como um carro de corrida pronto para mais de 800 cv  os numeros eram bons  mas nao incriveis  0 100 km/h em seis segundos e maxima de 260 km/h   [caption id= attachment_267404  align= aligncenter  width= 979 ] o bmw m88/1[/caption]  mas numeros nunca sao tudo; todos sao unanimes em adorar o suavidade  linearidade e o incrivel berro do seis em linha de corrida  derek bell  na revista classic & sportscar em 2001   sim  claro que os v12 italianos sao bem mais fortes  e sim  mais 100  200 cv aqui nao faria nada  sobra chassi  mas ainda e um motor maravilhoso  eu simplesmente adoro o doce berro daquele seis em linha  simplesmente nao existe outro igual      steve cropley  da revista car  no lançamento em 1979   nao da uma pancada como os v12 italianos  mas e um motor simplesmente delicioso  depois que se acostuma a manter a marcha certa e o acelerador sempre aberto  se percebe o tamanho da sua capacidade para velocidade  fora que  com a reserva de grip  se pode andar sempre mais rapido que qualquer italiano  uma dica  como os lamborghini  no final do acelerador sempre ha meia polegada a mais de curso  escondida  que faz uma grande diferença      mas alem disso  o que transparece em todos os testes e o que hoje e comum  o carro e tranquilo  confiavel  o ar condicionado funciona perfeitamente  definitivamente nao lamborghini   sem barulho a nao ser andando realmente rapido  e com uma incrivel reserva de grip totalmente mecanico  praticamente um carro esporte moderno  testes atuais o comparam ao primeiro honda nsx e ao mclaren f1  capacidade mecanica  mas confiabilidade e usabilidade modernos  freios incriveis para a epoca  ventilados nas quatro rodas  e conforto ao rodar sao outras caracteristicas sempre mencionadas     coda bob lutz depois da bmw continua uma carreira de sucesso na ford  mas quando ve que nao chegaria a presidente  se muda para a chrysler de lee iacocca  seu antigo chefe  la o mesmo problema ocorre  e se aposenta finalmente em 1998  mas e retirado da aposentadoria para mais 10 anos na gm por rick wagonner  se aposentando definitivamente em 2011     dallara ainda tem sua empresa  depois de decadas de grande sucesso fabricando carros de corrida para praticamente toda categoria  de formula 1 a indy  recentemente lançou um carro de rua  e continua ativo aos 84 anos   a lamborghini vai a falencia em 1978  os irmaos mimran compram a empresa nas cortes italianas  e a revivem com o novo countach s  hoje e parte do grupo vw  segura em sua nova administraçao  e com automoveis quase germanicos em sua perfeiçao  o que pode ser algo bom  ou ruim  dependendo de quem analisa     em 1978 a bmw lança o m535i  um serie 5 e12 com o seis em linha grande  sohc  efetivamente o primeiro carro m de rua  o m5 seguinte vai alem e usa o motor do m1 modificado  o primeiro superseda alemao moderno  algo que mudou tudo  a divisao m nunca mais fez um supercarro  mas conseguiu o seu objetivo original  elevou a bmw a outro patamar  quase uma marca separada  diferente dos bmw normais  e fez escola   mas sem jochen neerpasch  claro  o fiasco financeiro do m1 foi sua ruina na bmw  e demitido em 1981  e vai trabalhar em competiçao na talbot  psa   e depois parte integrante da volta da mercedes benz as pistas nos anos 1980  com a sauber  e se torna um eximio descobridor de talentos  gente como karl wendlinger e heinz harald frentzen  ah  e um certo michael schumacher  aposentado  hoje tem um contrato de relaçoes publicas com a bmw  como embaixador da marca m   [caption id= attachment_267409  align= aligncenter  width= 999 ] m1 e seu legado imediato [/caption]  e o m1 permanece o unico supercarro bmw de motor central  se descontarmos o fiasco i8  um trauma empresarial consideravel  mas tambem um completo sucesso de critica  um fantastico carro alemao com unico tempero italiano  e alma de carro de corrida  algo que definitivamente  nunca mais veremos num bmw