grandes carros nao aparecem do nada certamente nao aparecem em estudos de marketing que identificam algum nicho de mercado moderna designaçao para um pequeno mas vocal grupo de entusiastas de um certo modelo nao os carros realmente importantes criam eles mesmos seus proprios nichos sao obra de gente inspirada e que conhece realmente a industria e seus clientes gente com algo que nao se ensina em escola muito menos em pos graduaçoes de marketing um inerente conhecimento profundo do produto e do mercado que so pode vir com uma obsessao completa por ele carros excepcionais sao criados por gente que respira automoveis desde que nasceu entusiastas as vezes sao criados por uma pessoa so gente como gordon murray que so consegue trabalhar sendo ele mesmo o juiz e juri de tudo que acontece com o carro que projeta carros assim criados por entusiastas com toda liberdade para fazer o que tem na cabeça nao tem como nao ser um sucesso de critica mesmo que as vezes nao o seja com o publico pois sao criaçoes puras e sem diluiçao a partir de um conceito teoricamente perfeito mas outras vezes nao e uma narrativa linear e simples assim algumas vezes o acaso o divino a metafisica maneira como milagrosamente todos as milhares de coisas e pessoas necessarias para que um automovel se torne real se alinham para um resultado incrivelmente importante olhar para a historia deste tipo de coisa e ser completamente avassalado por uma sensaçao de impotencia frente a capacidade que o universo tem de conseguir o que quer estes carros sao fruto nao de so uma linhagem genetica um pensamento linear e pessoal unico sao ainda melhores um amalgama de varias pessoas de historias e vertentes geneticas diferentes reunidas em so um resultado gente entusiasta e profundamente ligada ao automovel tambem claro mas com as mais variadas origens e conceitos na cabeça normalmente sao ainda mais interessantes nascem do conflito de ideias diferentes que convergem a um novo tipo de carro ao estudar genetica se aprende que o sangue puro tao propagandeado por criadores de cavalos de raça e pelas cortes de nobres europeus e um beco sem saida; a saude de uma populaçao vem da miscigenaçao da mistura constante de raças e tipos a procura de parceiros entre plebeus da familia real britanica corrente desde que charles casou com diana em 1981 deve ter mais de sobrevivencia genetica da linhagem da casa de windsor do que qualquer modernizaçao de costumes uma olhada no principe charles deve ter feito a rainha perceber na hora que essa mania de casar primos e parentes precisava parar imediatamente assim tambem e a historia do bmw m1 uma linhagem pura alema mas melhorada por genes paesanos suficientes para ficar ainda melhor e elevar a bmw a outro patamar a historia do bmw m1 e uma de mistura intriga e grande fracasso empresarial mas se como um modelo de automovel foi um fracasso a sua ideia central se mostrou crucial para a evoluçao da marca bmw e para que atingisse seu apice nos anos 1990 o m1 foi um fracasso tao grande que a mera mençao dele foi banida das reunioes de alto nivel da empresa por decadas mesmo assim gerou todo bmw m desde entao algo extremamente importante historicamente vejam por exemplo o sucesso dos mercedes benz amg hoje certamente foi o sucesso dos bmw m que fez a mercedes comprar a preparadora amg nos anos 1990 para ter um competidor a altura nao existe nenhuma marca de carro de luxo hoje sem uma divisao de alto desempenho uma influencia historica enorme e esta historia começa como tantas outras com ele maximum bob himself bob lutz se voce acabou de voltar de uma viagem de 80 anos a urano e portanto nao sabe quem e bob lutz explico trata se do executivo mais importante da industria nos ultimos 40 anos um suiço americano ex piloto do corpo de fuzileiros navais dos eua e que teve postos de liderança na ford gm chrysler e bmw ate se aposentar definitivamente em 2011 na gm uma quantidade desproporcional de carros que adoramos durante a historia tem algum dedo de lutz do bmw serie 3 ate o dodge viper [caption id= attachment_267390 align= aligncenter width= 999 ] lutz começa na opel 1968 [/caption] bob foi tambem uma pessoa certa no lugar certo para o inicio da bmw m ao chegar na empresa em 1971 a bmw estava em uma otima fase desde o lançamento do seda 1500 neue klasse em 1962 a empresa tinha uma direçao e uma missao certa carros familiares um degrau acima dos populares mas focados em direçao esportiva em 1966 aparecia o 1600 2 uma versao mais barata encurtada de duas portas do neue klasse o percussor do serie 3 do seu motor de quatro cilindros ohc com camera de combustao hemisferica derivou uma versao de seis cilindros em linha para sedas e cupes maiores mais caros bem no mercado tradicional da mercedes benz os bmw chegavam nos anos 1980 como opçoes mais modernas esportivas e baratas aos entao tradicionais e nada esportivos mercedes benz os cupes seis cilindros da serie e9 e o 2002 competiam com grande sucesso no european touring car championship dando um verniz de sucesso em competiçoes que ajudava muito no aumento de sua fama entre os entusiastas principalmente por competir frente aos alfa romeo derivados do giulia tipo 105 a quem os pequenos bavaros acabariam substituindo no mercado mas em 1971 ano em que lutz chega na bmw um esforço oficial de competiçoes da ford usando o novo capri rs 2600 faz o gigante americano dominar a competiçao e vencer o campeonato em 1971 e 1972 algo precisava ser feito e lutz toma a frente da iniciativa resolve nao mais deixar o esforço de competiçoes com outras empresas independentes alpina e ac schnitzer principalmente mas sim criar uma divisao independente da bmw subordinada a ela para tratar de competiçoes a ideia da empresa independente e dar liberdade e agilidade necessarias para o sucesso em corridas fora da burocracia interna de uma fabrica de automoveis de alto volume a divisao teria total liberdade de como usar seu orçamento anual desde que atingisse os objetivos de vitoria e exposiçao na midia desejados nascia a bmw motorsport gmbh a subsidiaria da bmw conhecida a partir dali apenas pela letra m em maio de 1972 mas entre os 35 funcionarios originais estava a jogada de mestre de lutz o presidente da nova subsidiaria era o ex piloto jochen neerpasch o arquiteto do sucesso do capri rs2600 na ford com ele lutz trouxe uma serie de funcionarios da ford indicados por neerspach e ate o piloto hans joachim stuck o primeiro projeto da nova divisao e o hoje lendario cupe 3 0 csl com uma serie de apendices aerodinamicos e carrocerias mais leves via chapas mais finas e peças em aluminio os cupes de corrida vencem o campeonato de 1973 e muitos outros depois dele assim nascem as lendas a foto de hans suck no ar em nurburgring 1974 e uma das imagens de competiçao mais reproduzidas da historia mas quando ela foi tirada lutz ja nao estava mais na bmw tendo deixado sua marca em menos de dois anos com a ideia do serie 3 e da divisao m e contratado pela ford europa certamente a contrataçao de neerpasch pela bmw nao desceu bem com os executivos da ford a contrataçao de lutz era certamente uma vingança muito bem executada gianpaolo dallara os primeiros anos da carreira de dallara como engenheiro parecem um conto de fadas em 1959 ele entra na ferrari como assistente do grande carlo chiti aprendendo o oficio com ele e conhecendo de perto enzo ferrari depois muda se para a maserati onde de novo e assistente de um monstro sagrado giulio alfieri com esse curriculo aos 24 anos de idade e contratado por um certo ferrucio lamborghini para ser o primeiro engenheiro chefe de sua nova fabrica de carros esporte [caption id= attachment_267386 align= aligncenter width= 999 ] com o miura da direita para esquerda gianpaolo dallara ferrucio lamborghini paolo stanzani e bob wallace ferrucio era o velhinho com 44 anos [/caption] dallara e portanto o pai do lamborghini miura talvez o mais revolucionarios de todos os supercarros italianos com o piloto de testes bob wallace e paolo stanzani os tres com menos de 25 anos elevaram tao alto a nova empresa de ferrucio que imediatamente era colocada no nivel de ferrari e maserati mas dallara era um apaixonado por competiçao e lamborghini nao; o conflito acaba com uma amigavel saida em 1968 dallara sai para ficar independente; sua grande fama agora seria melhor capitalizada com serviços de engenharia por empreitada alem disso podia se dedicar a sua paixao as competiçoes sem interferencia do empregador continua prestando serviços para a lamborghini mas nao e mais o seu unico trabalho seu primeiro projeto independente e um carro de formula 2 para alejandro de tomaso uma coisa leva a outra e dallara acaba por ser o engenheiro do projeto mais famoso do argentino o de tomaso pantera como sabemos era uma iniciativa da ford de iacocca e usava um v8 ford cleveland de 350 hp teve uma serie de problemas de qualidade em produçao uma historia inicial turbulenta mas acaba por viver muito tempo em produçao limitada mas o projeto deste carro e interessante para nossa historia prestem atençao um spaceframe extremamente rigido ainda que um pouco pesado de tubos de aço de seçao quadrada motor central traseiro baixo transeixo zf de cinco marchas com primeira dogleg radiador na frente suspensoes bem desenhadas independentes por triangulos sobrepostos de comprimento diferente nas quatro rodas direçao por pinhao e cremalheira sem assistencia entre eixos longo e muito pouco balanço dianteiro ou traseiro por ser importante aqui vale um parentese para contar sobre a magica de dallara para quem acha que grip superlativo so e possivel em supercarro moderno precisa andar num pantera a capacidade de velocidade em curvas deste carro e algo simplesmente inacreditavel mesmo hoje andar de passageiro num pantera dirigido a moda ainda e uma das experiencias mais assustadoras e ao mesmo tempo incrivelmente reveladoras que este autor ja passou baixo largo e incrivelmente capaz ainda e atual em comportamento dinamico mesmo sendo antiquado em ergonomia confiabilidade consumo emissoes conforto e solidez nao desafie um vovo desses em pista voce vai perder dallara apenas projeta o pantera e nao acompanha a evoluçao do projeto; estava ali atendendo ja outro cliente criava um carro de formula 1 para frank williams e a iso rivolta de bresso o iso marlboro ir dali em diante seu principal foco seriam os carros monopostos de formulas bmw precisa de um carro de corrida enquanto dallara se concentrava em monopostos de corrida mais ao norte nosso amigo jochen neerpasch via a dominaçao da bmw em competiçoes de turismo ameaçada pela porsche assim que conseguiu que seus pilotos se adaptassem a violencia de seus 911 turbocomprimidos a porsche se tornava praticamente invencivel em competiçoes os 935 em breve passariam regularmente da barreira dos 700 hp em corridas deixando todo mundo obsoleto os veteranos cupes 3 0 csl começavam a parecer velhos e ultrapassados mesmo agora equipados com novos e exoticos cabeçotes de competiçao com duplo comando de valvulas e quatro valvulas por cilindro testes com versoes turbo dos csl dando mais de 800 hp nao foram nada encorajadores uma base melhor era necessaria para que tanta potencia pudesse ser manuseada com algum controle em corrida neerpasch precisava de um carro de corrida dedicado mas como faze lo rapidamente vem a ideia de fazer um carro de homologaçao o grupo 5 onde corriam os 935 pedia que um minimo de 400 carros fosse produzido em dois anos para que o modelo fosse elegivel o carro seria tambem uma forma de fazer algo que estava na cabeça de neerspach e lutz desde o começo uma marca de esportivos de rua superior mais cara um bmw normal era um carro esportivo claro mas ainda tinha que seguir normas internas de carro normal com peças de reposiçao baratas pouca manutençao requerida durabilidade de taxi os m seriam diferentes caros e exoticos sem medo de pedir manutençao constante ou especificar metais e materiais nobres e carissimos motores de corrida nas ruas como ferrari e maserati e e justamente a terra da ferrari e a maserati que viabilizariam o projeto as fabricas da bmw nao estavam prontas para produçoes tao pequenas e sua engenharia nao tinha experiencia neste tipo de carro o que abre caminho para terceirizar o projeto o que leva nosso heroi neerspach e a nossa historia de novo para o sul da fronteira e os arredores de modena lamborghini depois da saida de dallara uma tempestade perfeita atinge a lamborghini de problemas trabalhistas e greves na italia somado a sucessivas crises do petroleo a partir de 1973 ferrucio vende sua participaçao em 1974 para o suiço georges henri rossetti e se aposenta [caption id= attachment_267396 align= aligncenter width= 800 ] ferrucio abandona a empresa em 1974 [/caption] a chegada de uma comitiva da bmw em 1976 entao e motivo de festa a ideia era que a lamborghini projetasse um carro de corrida com motor central traseiro bmw o seis em linha dohc de competiçao com 3 5 litros em versoes com e sem turbo e sua versao de rua para homologaçao mais que isso a lamborghini seria contratada tambem para produzir os carros que seriam apenas inspecionados em munique antes de postos a venda o unico impedimento era investimento a bmw pagaria o projeto e um valor por cada carro pronto mas nao investimento na fabrica a lamborghini claro nao tinha dinheiro para investir a soluçao veio pelo governo italiano a empresa receberia uma ajuda estatal equivalente a dois milhoes de dolares para que o projeto andasse o projeto começa com grandes esperanças dos dois lados a lamborghini faz o mais seguro contrata seu antigo engenheiro chefe gianpaolo dallara para desenhar o novo carro da bmw o estilo ficaria por conta de giorgietto giugiaro e sua italdesign que tambem forneceria as carrocerias em poliester reforçado com fibra de vidro o desenho basico seria inspirado pelo conceito bmw turbo de 1972; outro filho de lutz dallara faz um chassi que e sem surpresa parecidissimo com o do de tomaso pantera um spaceframe extremamente rigido ainda que um pouco pesado de tubos de aço de seçao quadrada motor central traseiro baixo transeixo zf de cinco marchas com primeira dogleg radiador na frente suspensoes bem desenhadas independentes por triangulos sobrepostos de comprimento diferente nas quatro rodas direçao por pinhao e cremalheira sem assistencia entre eixos longo e muito pouco balanço dianteiro ou traseiro apenas o seis em linha bmw mais comprido diferia conceitualmente do pantera diferentemente dos sedas e cupes bmw o seis em linha seria montado em pe e nao inclinado adotando apenas um carter seco para baixar a altura o motivo era simples permitia um coletor de escape melhor desenhado com e sem turbo outra diferença importante o carro e desenhado ja levando em conta os novos pirelli p7 radiais de perfil baixo que revolucionariam a industria nos anos 1980 montados em rodas de aluminio campagnolo de desenho proprio o m1 calçaria medida 205/55 vr15 na frente e 225/50 vr15 atras o aprendizado da lamborghini com este projeto faz aparecer o alargado countach s em 1978 usando pirelli p7 ainda mais largos o dinheiro da bmw teve muitos usos em sant’agata bolognese comparaçoes entre o pantera e o m1 sao no minimo interessantes o entre eixos do m1 e apenas 100 mm maior total 2 600 mm certamente por causa do motor mais comprido diferença que se repete no comprimento total apesar do primeiro pantera de 1971 ser 200 mm mais curto o pantera por causa do motor mais pesado de 5 8 litros provavelmente pesa 100 kg a mais mesmo o m1 nao sendo nenhum peso pena com 1 300 kg definitivamente o chassi do m1 tem dallara escrito bem claro em seu espirito mas o que se segue e mais uma das famosas operas italianas a lamborghini usa o dinheiro do governo nao para investir na fabrica de m1 mas sim no projeto secreto de um utilitario chamado cheetah que acabariamos conhecendo muito alterado como lm002 quatro prototipos de m1 sao colocados em teste pela lamborghini mas atrasos e mais atrasos vao deixando os alemaes furiosos ciao italia nao demora para os alemaes descerem em peso na cidadezinha de sant agata bolognese para tentar resolver a bagunça o resultado depois de muita briga e estresse e uma quebra completa de contrato por sorte a italdesign como sempre tinha feito seu trabalho e os moldes e fabrica de carroceria em fibra estavam prontos o fornecedor de chassi de tubos soldados uma empresa local de modena tambem estava pronto para fazer 400 copias dele a bmw contrata a karosserie baur de stuttgart para montar o quebra cabeças e produzir o carro no lugar da lamborghini obviamente mais estresse e custos deixam os animos a flor da pele dentro da bmw a posiçao politica de nosso amigo neerspach nao era nada agradavel a este ponto em 1978 a produçao começa a passos de cagado com carros ainda tendo que ser desmontados e remontados na bmw para atender os rigidos padroes de qualidade da marca mas ainda mais coisas dariam errado a fia muda a regra do grupo 5 exigindo que os 400 carros fossem vendidos e nao apenas feitos para que o carro fosse homologado simplesmente impossivel; a bmw acabou atingindo a produçao dos 400 carros somente em 1981 o carro agora tinha simplesmente perdido a sua razao de existir neerspach consegue uma saida porem junto com max mosley cria o campeonato procar como abertura de corridas de formula 1 na europa usando os m1 de competiçao agora carros sem categoria com motor aspirado de 470 cv exatamente iguais a categoria colocava os pilotos de f1 contra uma tropa de amadores que financiavam suas proprias equipes o campeonato existiu em 1979 e 1980 niki lauda campeao em 1979 e o novato nelson piquet em 1980 o carro de rua foi vendido ate 1982 e 457 deles foram feitos sessenta deles carros de corrida o que prova que a intençao de homologaçao era seria e comprometida quando lançado em 1979 porem ja nao tinha mais chance; sucessivos atrasos num projeto que era para ser uma soluçao rapida o tornaram obsoleto ja em seu lançamento o m1 ao menos o m1 era um carro de rua sensacional e como dissemos de importancia historica incrivel de seu lançamento ate hoje e uma cobiçada joia um carro simplesmente unico ao volante apesar da historia complicada o hoje lendario motor m88 tinha o mesmo bloco do seis em linha de rua mas era na verdade uma unidade de competiçao amansada virabrequim forjado e bielas mais longas especiais carter seco e o cabeçote dohc com comandos acionados por corrente e quatro valvulas por cilindro a injeçao era mecanica kugelfischer de altissima pressao e com seis borboletas individuais o escapamento era cuidadosamente desenhado parecendo um psicodelico e delicioso cacho de bananas tresloucado com 3 453 cm³ dava 277 cv a 6 500 rpm o corte ocorrendo a 6 900 rpm o torque era de 33 6 kgfm a 5 000 rpm parece pouco hoje e certamente todos que o dirigiram dizem o obvio o chassi suportaria muito mais sem problema claro nao vamos esquecer que nasceu como um carro de corrida pronto para mais de 800 cv os numeros eram bons mas nao incriveis 0 100 km/h em seis segundos e maxima de 260 km/h [caption id= attachment_267404 align= aligncenter width= 979 ] o bmw m88/1[/caption] mas numeros nunca sao tudo; todos sao unanimes em adorar o suavidade linearidade e o incrivel berro do seis em linha de corrida derek bell na revista classic & sportscar em 2001 sim claro que os v12 italianos sao bem mais fortes e sim mais 100 200 cv aqui nao faria nada sobra chassi mas ainda e um motor maravilhoso eu simplesmente adoro o doce berro daquele seis em linha simplesmente nao existe outro igual steve cropley da revista car no lançamento em 1979 nao da uma pancada como os v12 italianos mas e um motor simplesmente delicioso depois que se acostuma a manter a marcha certa e o acelerador sempre aberto se percebe o tamanho da sua capacidade para velocidade fora que com a reserva de grip se pode andar sempre mais rapido que qualquer italiano uma dica como os lamborghini no final do acelerador sempre ha meia polegada a mais de curso escondida que faz uma grande diferença mas alem disso o que transparece em todos os testes e o que hoje e comum o carro e tranquilo confiavel o ar condicionado funciona perfeitamente definitivamente nao lamborghini sem barulho a nao ser andando realmente rapido e com uma incrivel reserva de grip totalmente mecanico praticamente um carro esporte moderno testes atuais o comparam ao primeiro honda nsx e ao mclaren f1 capacidade mecanica mas confiabilidade e usabilidade modernos freios incriveis para a epoca ventilados nas quatro rodas e conforto ao rodar sao outras caracteristicas sempre mencionadas coda bob lutz depois da bmw continua uma carreira de sucesso na ford mas quando ve que nao chegaria a presidente se muda para a chrysler de lee iacocca seu antigo chefe la o mesmo problema ocorre e se aposenta finalmente em 1998 mas e retirado da aposentadoria para mais 10 anos na gm por rick wagonner se aposentando definitivamente em 2011 dallara ainda tem sua empresa depois de decadas de grande sucesso fabricando carros de corrida para praticamente toda categoria de formula 1 a indy recentemente lançou um carro de rua e continua ativo aos 84 anos a lamborghini vai a falencia em 1978 os irmaos mimran compram a empresa nas cortes italianas e a revivem com o novo countach s hoje e parte do grupo vw segura em sua nova administraçao e com automoveis quase germanicos em sua perfeiçao o que pode ser algo bom ou ruim dependendo de quem analisa em 1978 a bmw lança o m535i um serie 5 e12 com o seis em linha grande sohc efetivamente o primeiro carro m de rua o m5 seguinte vai alem e usa o motor do m1 modificado o primeiro superseda alemao moderno algo que mudou tudo a divisao m nunca mais fez um supercarro mas conseguiu o seu objetivo original elevou a bmw a outro patamar quase uma marca separada diferente dos bmw normais e fez escola mas sem jochen neerpasch claro o fiasco financeiro do m1 foi sua ruina na bmw e demitido em 1981 e vai trabalhar em competiçao na talbot psa e depois parte integrante da volta da mercedes benz as pistas nos anos 1980 com a sauber e se torna um eximio descobridor de talentos gente como karl wendlinger e heinz harald frentzen ah e um certo michael schumacher aposentado hoje tem um contrato de relaçoes publicas com a bmw como embaixador da marca m [caption id= attachment_267409 align= aligncenter width= 999 ] m1 e seu legado imediato [/caption] e o m1 permanece o unico supercarro bmw de motor central se descontarmos o fiasco i8 um trauma empresarial consideravel mas tambem um completo sucesso de critica um fantastico carro alemao com unico tempero italiano e alma de carro de corrida algo que definitivamente nunca mais veremos num bmw
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