A revista semanal dos entusiastas | jorn. resp. MTB 0088750/SP
FlatOut!
Image default
Car Culture

GTS: os modelos mais icônicos com a sigla esportiva

Gran Turismo Sport ou Gran Turismo Spider: embora existam variações, estes são os dois significados mais comuns para a sigla GTS – que, como GTR e GTi, também foi utilizada por diversas fabricantes em seus carros.

Ainda não é assinante do FlatOut? Considere fazê-lo: além de nos ajudar a manter o site e o nosso canal funcionando, você terá acesso a uma série de matérias exclusivas para assinantes – como conteúdos técnicoshistórias de carros e pilotosavaliações e muito mais!

 

FLATOUTER

Plano de assinatura com todos os benefícios: acesso livre a todas as edições da revista digital do FlatOut e demais matérias do site, download de materiais exclusivos, participação em sorteios e no grupo secreto no Facebook (fique próximo de nossa equipe!), além de veiculação de até 7 carros no FlatOuters e até 3 anúncios no site GT40, bem como descontos em oficinas e lojas parceiras*!

R$20,00 / mês

*Benefícios sujeitos ao único e exclusivo critério do FlatOut, bem como a eventual disponibilidade do parceiro. Todo e qualquer benefício poderá ser alterado ou extinto, sem que seja necessário qualquer aviso prévio.

CLÁSSICO

 

Plano de assinatura na medida para quem quer acessar livremente todas as edições da revista digital do FlatOut e demais matérias do site1, além de veiculação de até 3 carros no FlatOuters e um anúncio no site GT402.

De R$14,90

por R$9,90 / mês

1Não há convite para participar do grupo secreto do FlatOut nem há descontos em oficinas ou lojas parceiras.
2A quantidade de carros veiculados poderá ser alterada a qualquer momento pelo FlatOut, ao seu único e exclusivo critério.

No Brasil, a percepção da sigla GTS provavelmente é muito influenciada pelo Volkswagen Gol GTS. Na hierarquia da marca nas décadas de 1980 e 1990, o GTS ficava abaixo do GTi – e, talvez por isso, seja considerado uma versão esportiva mais mansa ou menos desejável.

Mas nem sempre é este o caso. Ao longo das décadas, as fabricantes de automóveis empregaram a sigla GTS sob diversos pontos de vista – como série especial, como topo de linha ou simplesmente como variação de carroceria. Em alguns casos, a versão GTS era a mais extrema de todas.

Foi pensando nisto que elaboramos esta lista com alguns dos GTS mais icônicos e interessantes já feitos – de todas as épocas e países de origem.

 

VW GTS

A Volkswagen tem uma longa tradição com o nome GTS. Na década de 1980 tivemos o Passat GTS Pointer e o Gol GTS – e hoje, Polo e Virtus GTS buscam reviver a glória de seus antecessores.

O Passat GTS nasceu em 1983, substituindo o Passat TS na linha e adotando uma nova dianteira com faróis duplos. Não durou muito tempo, porém: já em 1984 o GTS foi substituído pelo GTS Pointer, que trazia como principal novidade o motor AP de 1,8 litro do VW Santana, que na época rendia 85 cv com gasolina ou 92 cv com álcool. Em 1985 foram adotados para-choques envolventes, arrematando o estilo que o GTS Pointer manteve até o fim da primeira geração, em dezembro de 1988.

O Gol GTS, por sua vez, foi lançado em 1987 como substituto do Gol GT. Seu lançamento marcava a primeira grande reestilização do modelo, conhecida como “frente alta” – com novos faróis, grade, lanternas e para-choques. O Gol GTS foi a versão esportiva do hatchback até a chegada do GTi em 1988, e era equipado com um motor AP de 1,8 litro, que tinha o famoso comando de válvulas 49G, emprestado do Golf GTi. A potência declarada era de 99 cv por questões tributárias, mas na prática ficava em torno dos 105 cv.

Por dentro, o Gol GTS vinha com bancos Recaro e painel “satélite” – que tinha melhor acabamento e desenho mais sofisticado. Por fora, havia faróis auxiliares, aerofólio traseiro de borracha e apliques pretos nas laterais. Como era bem mais acessível que o Gol GTi e quase tão estiloso quanto, o GTS foi mantido em linha ao lado do irmão mais potente, acompanhando-o na reestilização de 1991 e descontinuado com a chegada da segunda geração.

Polo e Virtus GTS, naturalmente, buscam reviver a denominação clássica. Para isto, a dupla aposta no motor 1.4 turbo da linha, calibrado para render 150 cv e acoplado a uma caixa automática de seis marchas. Ambos estão no topo da gama e são os únicos com este conjunto mecânico, destacando-se também pelo visual – em especial o para-choque dianteiro idêntico ao do Polo GTI europeu. Agora, uma suspensão mais firme e um câmbio com calibragem mais agressiva não fariam mal.

 

Puma GTS

Foto: Blotta Garagem

Os VW GTS, porém, não foram os primeiros GTS nacionais. Antes deles veio o Puma GTS – nome que a versão conversível do fora-de-série nacional adotou em 1973 e foi mantido até 1981, quando o carro passou a se chamar Puma GTC. Em contrapartida, a versão cupê se chamava Puma GTE.

Com 7.077 exemplares fabricados em oito anos, o Puma GTS sempre usou o motor 1600 da VW, capaz de entregar 70 cv. A plataforma, porém, mudou ao longo dos anos – inicialmente era a base do Fusca, adotando-se em 1977 a plataforma da Brasilia (acompanhada de uma reestilização na traseira, que ficou mais alta e recebeu as lanternas da Kombi). Esta foi a versão mais vendida do Puma GTS, sendo mais comum de ver rodando e à venda.

 

BMW M3 GTS

Apesar de não soar tão glamourosa como “GTi” ou “GTR”, a sigla GTS foi utilizada em alguns automóveis bem especiais ao longo dos anos. Um dos melhores exemplos é o BMW M3 GTS, que foi lançado em 2010 na geração E92 – e, na época, era considerado o BMW de rua mais rápido de todos pela própria fabricante: zero a 100 km/h em 4,2 segundos com máxima de 305 km/h.

Estamos falando de um carro claramente voltado para uso em pista – repare na gaiola parcial na parte traseira do cockpit, que deixa bem claras as intenções do carro. O lado de dentro tinha acabamento de Alcantara no painel, revestimento das portas e bancos concha. Os cintos eram de competição, e o rádio era opcional – o ideal era deixá-lo de lado para reduzir peso.

O M3 GTS tinha o motor V8 preprado, passando de quatro para 4,3 litros graças a um aumento no curso dos pistões. Com isto, foi de 420 cv e 40,7 kgfm para 450 cv e 44,8 kgfm – moderados sempre por uma caixa de dupla embreagem M-DCT, de sete marchas, com software exclusivo para a versão.

As modificações no motor eram acompanhadas de uma nova suspensão, com molas e amortecedores do tipo coilover, ajuste de retorno e compressão e buchas sólidas no eixo traseiro – resultando em suspensão 16 mm mais baixa na dianteira e 12 mm mais baixa na traseira. Os freios usavam discos maiores, abrigados sob rodas exclusivas de 19×9 polegadas na frente e 19×10 polegadas atrás.

Foram feitos 138 exemplares do M3 GTS, sendo 113 com o volante à esquerda e os 25 restantes de mão inglesa – e as modificações em relação ao M3 normal eram feitas na fábrica da BMW M. A maior parte deles ficou na Alemanha e no Reino Unido, mas alguns escapuliram para outros países.

 

Dodge Viper GTS

Lançado em 1996, o Dodge Viper GTS foi a primeira variante com carroceria fechada do clássico esportivo americano com motor V10 – antes dele, só havia o Viper RT/10, que tinha teto targa e carroceria de três volumes.

O motor era um V10 de 7.990 cm³ (oito litros) capaz de entregar 456 cv e 67,7 kgfm de torque, sempre acoplado a uma caixa manual de seis marchas. O Viper GTS foi o primeiro a receber airbags, ar-condicionado, vidros elétricos e travas elétricas como equipamento de série – e foi também o último a receber esta nomenclatura. A partir de 2002, tanto o cupê quanto a versão conversível passaram a se chamar Dodge Viper SRT-10.

O Viper voltou a usar a sigla GTS com o lançamento da última geração, em 2012 como modelo 2013. O Viper GTS era a versão mais cara e melhor equipada, com bancos Sabelt de kevlar e fibra de vidro com revestimento de couro, capô de fibra de carbono, alumínio nas portas, teto e tampa do porta-malas, rodas Venom forjadas e acabamento cinza gunmetal na cabine.

 

Dodge Dart GTS

A Dodge tem um precedente para o uso da sigla GTS: o Dart GTS 440, versão com swap de fábrica para o motor V8 Magnum 440 – algo que os donos do carro estavam fazendo por conta própria até então, já que a própria Dodge havia falhado em dar um big block a seu cupê de entrada.

Criado para ser um carro de arrancada de fábrica, o Dart GTS 440 era convertido sob encomenda pela Hurst e perdiam a garantia – algo com que os donos não se importavam muito. Isto porque a ideia era que eles fossem da concessionária direto para a pista, ajudando o modelo a ficar reconhecido como monstro dos quartos-de-milha.

Dizem que a potência de 380 cv era uma estimativa conservadora, sendo na prática ainda mais próxima dos 400 cv. Com transmissão automática de três marchas TorqueFlite 727, o Dart GTS era capaz de cumprir o quarto-de-milha em menos de 14 segundos a 173 km/h sem qualquer modificação.

 

De Tomaso Pantera GTS

Lançado em 1971, o De Tomaso Pantera era um supercarro diferente – concebido por um argentino, fabricado na Itália e equipado com um V8 americano para conquistar o público nos Estados Unidos, ele era como uma alternativa (um pouco) mais acessível e (muito) mais confiável ao Lamborghini Countach. Fora a produção regular entre 1971 e 1975, período durante o qual foram vendidos cerca de 5.500 exemplares, o Pantera ainda foi fabricado em baixo volume até 1992.

A versão GTS foi introduzida em 1971 como modelo 1972. Ele diferenciava-se do Pantera normal pelos para-lamas de fibra de vidro ligeiramente mais largos e, nos Estados Unidos, pela inclusão de nada discretos letreiros nas laterais – que eram opcionais. Na Europa, o Pantera GTS usava um V8 Cleveland de 351 pol³ e 321 cv, mas o modelo norte-americano tinha uma versão com taxa de compressão mais baixa (8,1:1 contra 11:1) e, por isso, tinha apenas 270 cv.

O mais bacana do Pantera GTS, porém, não é sua versão de rua – é o fato de a De Tomaso tê-lo usado como base para as versões de competição do Grupo 3 e do Grupo 4 da FIA.

O Pantera GTS do Grupo 3 foi o que se deu melhor nas pistas – com suspensão ajustável Koni, componentes de alumínio na carroceria e motor preparado para beliscar os 340 cv, ele deu bastante trabalho para o Porsche 911 nas competições de turismo na Europa, e até motivou os alemães a acelerar o desenvolvimento das versões Carrera RS e RSR para as pistas.

Já a versão do Grupo 4, equipada com uma versão de 480 cv do motor Cleveland, teve uma trajetória mais apagada – sua participação nas 24 Horas de Le Mans de 1972 foi prejudicada por problemas mecânicos e por uma penalização com lastro (que a De Tomaso alegou ser “encomendada” pela Porsche).

 

HSV Commodore GTS

A Holden Special Vehicles, antiga divisão esportiva da australiana Holden, reservou a sigla GTS para as versões mais potentes do Commodore por quase três décadas. O primeiro deles foi o Holden Commodore GTS de 1992, na geração VP – que dividia sua plataforma com o primeiro Opel/Chevrolet Omega.

Fora feitos apenas 130 exemplares, todos equipados com motor V8 de cinco litros, 272 cv e 41,8 kgfm de torque. Com câmbio automático de quatro marchas e diferencial de deslizamento limitado, o HSV GTS era capaz de ir de zero a 100 km/h em 7,2 segundos, com velocidade máxima de 236 km/h. O carro ainda tinha rodas de 17 polegadas com pneus Pirelli P Zero e freios com discos de 327 mm na dianteira e 280 mm na traseira.

A partir daí, toda atualização do Holden Commodore contava com uma nova versão GTS, que quase sempre era limitada às centenas. A última delas foi a VF, descontinuada em 2017 – pouco antes do anúncio do fim das atividades da Holden.

Chamado HSV GTS-R, o carro era como um sedã de quatro portas do Chevrolet Camaro ZL1, usando o mesmo motor V8 de 6,2 litros com supercharger e 588 cv – e equipado até mesmo com os amortecedores com controle magnético. O visual bem agressivo incluía para-choques exclusivos, splitter frontal, asa traseira e exclusivas rodas de 20 polegadas, calçadas com pneus Continental SportContact de medidas 275/35. Os freios eram da AP Racing com pinças de seis pistões na frente.

Com câmbio manual de seis marchas, o HSV GTS VF ia de zero a 100 km/h em 4,4 segundos, sendo o mais rápido automóvel produzido em série na Austrália. E ele ganhou uma versão Ute, a GTS Maloo, que tinha exatamente o mesmo conjunto mecânico exceto pelos amortecedores magnéticos.

Com o fim da Holden, a esperança de um novo HSV GTS foi morta e enterrada – o que é verdadeiramente triste para os entusiastas.

 

Ferrari GTS

A Ferrari utiliza a sigla GTS há décadas, de forma esporádica, quase sempre para referir-se a um modelo de carroceria aberta. Em 1964 foi lançada a 275 GTS, versão spider da 275 GTB – que, seguindo a nomenclatura usada pela Ferrari na época, era batizada com o deslocamento individual dos cilindros do motor V12, que no caso tinha 3,3 litros. Era assim também com a 330 GTS, de 1966, que usava o mesmo chassi da 275 GTS, porém com carroceria própria e um V12 de quatro litros. Em 1968 a 330 GTS deu lugar à 365 GTS – que tinha como principal diferença a adoção de uma versão de 4,4 litros do V12 Colombo.

Na década de 1970 foi a vez da Ferrari 365 “Daytona” ganhar sua versão GTS – a GTS/4, que também usava o V12 de 4,4 litros, mas tinha uma carroceria mais moderna, com linhas retas e, na versão fechada, caimento fastback no teto.

Depois, em 1977, a Ferrari 308 GTS foi lançada como opção conversível à 308 GTB. Inicialmente com motor V8 carburado de 2,9 litros, em 1980 a 308 passou a ser equipada com injeção mecânica Bosch K-Jetronic –  adotando, assim, o sobrenome GTBi/GTSi.

A Ferrari tornou a usar a sigla GTS para um conversível com motor V12 em setembro do ano passado, quando apresentou a 812 GTS – mais de cinco décadas depois da 365 GTS. Versão aberta da 812 Superfast, a 812 GTS é equipada com o mesmo V12 de 6,5 litros e 800 cv. Mesmo pesando 75 kg a mais (por conta da capota removível), ela entrega exatamente o mesmo desempenho da 812 cupê: vai de zero a 100 km/h em 2,9 segundos, com máxima de 340 km/h.

 

Porsche GTS

A Porsche foi outra fabricante que adotou a sigla GTS para uma série de modelos específicos. O Porsche 911 GTS, por exemplo, é um belo compromisso entre a praticidade de um Carrera e o desempenho de um GT3 – como o Juliano Barata disse em sua avaliação, uma conta difícil de fechar, mas que a engenharia de Stuttgart conseguiu com louvor.

No caso do 911 GTS, o segredo está em uma série de modificações importantes: uma turbina maior, que dá ao flat-six de três litros 30 cv a mais e torque 10% maior que o Carrera S – totalizando 450 cv e 56 kgfm; suspensão 10 mm mais baixa e com mais carga nos amortecedores; e para-choques e spoilers redesenhados para reduzir arrasto e aumentar o downforce. Ele também vem com rodas de 20 polegadas com fixação por cubo rápido e pacote Sport Chrono de série.

Quando se trata do Porsche 718 Boxster/Cayman GTS, o trunfo é o motor flat-six de quatro litros, adotado no começo deste ano – o mesmo motor do Boxster Spyder e do Cayman GT4, exceto que calibrado para render “só” 400 cv (na dupla mais potente, são 420 cv).

Até então, Boxster e Cayman GTS usavam uma versão de 385 cv do motor flat-four turbo encontrado nas variantes menos potentes – um motor competente, mas que não proporcionava a mesma experiência sonora e de performance que um seis-cilindros de aspiração natural.

Fora o motor mais potente, o Porsche 718 GTS também tem suspensão 20 mm mais baixa, vetorização de torque e diferencial com autoblocante mecânico. Além disso, cupê e roadster vêm com discos de freio de 350 mm na dianteira e 330 mm na traseira, opcionalmente de carbono-cerâmica, abrigados sob rodas de 20 polegadas pintadas de preto acetinado.

Além dos esportivos tradicionais, Porsche Panamera, Macan e Cayenne também possuem versões GTS. No Panamera e no Cayenne GTS, o motor é um V8 biturbo de quatro litros e 460 cv. Já o Macan GTS tem um V6 biturbo de 2,9 litros e 380 cv. Em comum, todas as versões GTS tem pegada mais esportiva, com acabamento externo escurecido e sistema PASM de suspensão ativa de série.

Matérias relacionadas

Brasileiro inventa “gasolina sem petróleo” e acaba preso. Será mesmo?

Leonardo Contesini

Marta Rocha, Rabo Quente e Fafá: mais alguns apelidos marcantes dos carros brasileiros – parte 2

Dalmo Hernandes

Nutz: um filme para mostrar o universo e a paixão por carros dos gearheads brasileiros

Leonardo Contesini