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GTS: os modelos mais icônicos com a sigla esportiva

Gran Turismo Sport ou Gran Turismo Spider: embora existam variações, estes são os dois significados mais comuns para a sigla GTS – que, como GTR e GTi, também foi utilizada por diversas fabricantes em seus carros.

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No Brasil, a percepção da sigla GTS provavelmente é muito influenciada pelo Volkswagen Gol GTS. Na hierarquia da marca nas décadas de 1980 e 1990, o GTS ficava abaixo do GTi – e, talvez por isso, seja considerado uma versão esportiva mais mansa ou menos desejável.

Mas nem sempre é este o caso. Ao longo das décadas, as fabricantes de automóveis empregaram a sigla GTS sob diversos pontos de vista – como série especial, como topo de linha ou simplesmente como variação de carroceria. Em alguns casos, a versão GTS era a mais extrema de todas.

Foi pensando nisto que elaboramos esta lista com alguns dos GTS mais icônicos e interessantes já feitos – de todas as épocas e países de origem.

 

VW GTS

A Volkswagen tem uma longa tradição com o nome GTS. Na década de 1980 tivemos o Passat GTS Pointer e o Gol GTS – e hoje, Polo e Virtus GTS buscam reviver a glória de seus antecessores.

O Passat GTS nasceu em 1983, substituindo o Passat TS na linha e adotando uma nova dianteira com faróis duplos. Não durou muito tempo, porém: já em 1984 o GTS foi substituído pelo GTS Pointer, que trazia como principal novidade o motor AP de 1,8 litro do VW Santana, que na época rendia 85 cv com gasolina ou 92 cv com álcool. Em 1985 foram adotados para-choques envolventes, arrematando o estilo que o GTS Pointer manteve até o fim da primeira geração, em dezembro de 1988.

O Gol GTS, por sua vez, foi lançado em 1987 como substituto do Gol GT. Seu lançamento marcava a primeira grande reestilização do modelo, conhecida como “frente alta” – com novos faróis, grade, lanternas e para-choques. O Gol GTS foi a versão esportiva do hatchback até a chegada do GTi em 1988, e era equipado com um motor AP de 1,8 litro, que tinha o famoso comando de válvulas 49G, emprestado do Golf GTi. A potência declarada era de 99 cv por questões tributárias, mas na prática ficava em torno dos 105 cv.

Por dentro, o Gol GTS vinha com bancos Recaro e painel “satélite” – que tinha melhor acabamento e desenho mais sofisticado. Por fora, havia faróis auxiliares, aerofólio traseiro de borracha e apliques pretos nas laterais. Como era bem mais acessível que o Gol GTi e quase tão estiloso quanto, o GTS foi mantido em linha ao lado do irmão mais potente, acompanhando-o na reestilização de 1991 e descontinuado com a chegada da segunda geração.

Polo e Virtus GTS, naturalmente, buscam reviver a denominação clássica. Para isto, a dupla aposta no motor 1.4 turbo da linha, calibrado para render 150 cv e acoplado a uma caixa automática de seis marchas. Ambos estão no topo da gama e são os únicos com este conjunto mecânico, destacando-se também pelo visual – em especial o para-choque dianteiro idêntico ao do Polo GTI europeu. Agora, uma suspensão mais firme e um câmbio com calibragem mais agressiva não fariam mal.

 

Puma GTS

Foto: Blotta Garagem

Os VW GTS, porém, não foram os primeiros GTS nacionais. Antes deles veio o Puma GTS – nome que a versão conversível do fora-de-série nacional adotou em 1973 e foi mantido até 1981, quando o carro passou a se chamar Puma GTC. Em contrapartida, a versão cupê se chamava Puma GTE.

Com 7.077 exemplares fabricados em oito anos, o Puma GTS sempre usou o motor 1600 da VW, capaz de entregar 70 cv. A plataforma, porém, mudou ao longo dos anos – inicialmente era a base do Fusca, adotando-se em 1977 a plataforma da Brasilia (acompanhada de uma reestilização na traseira, que ficou mais alta e recebeu as lanternas da Kombi). Esta foi a versão mais vendida do Puma GTS, sendo mais comum de ver rodando e à venda.

 

BMW M3 GTS

Apesar de não soar tão glamourosa como “GTi” ou “GTR”, a sigla GTS foi utilizada em alguns automóveis bem especiais ao longo dos anos. Um dos melhores exemplos é o BMW M3 GTS, que foi lançado em 2010 na geração E92 – e, na época, era considerado o BMW de rua mais rápido de todos pela própria fabricante: zero a 100 km/h em 4,2 segundos com máxima de 305 km/h.

Estamos falando de um carro claramente voltado para uso em pista – repare na gaiola parcial na parte traseira do cockpit, que deixa bem claras as intenções do carro. O lado de dentro tinha acabamento de Alcantara no painel, revestimento das portas e bancos concha. Os cintos eram de competição, e o rádio era opcional – o ideal era deixá-lo de lado para reduzir peso.

O M3 GTS tinha o motor V8 preprado, passando de quatro para 4,3 litros graças a um aumento no curso dos pistões. Com isto, foi de 420 cv e 40,7 kgfm para 450 cv e 44,8 kgfm – moderados sempre por uma caixa de dupla embreagem M-DCT, de sete marchas, com software exclusivo para a versão.

As modificações no motor eram acompanhadas de uma nova suspensão, com molas e amortecedores do tipo coilover, ajuste de retorno e compressão e buchas sólidas no eixo traseiro – resultando em suspensão 16 mm mais baixa na dianteira e 12 mm mais baixa na traseira. Os freios usavam discos maiores, abrigados sob rodas exclusivas de 19×9 polegadas na frente e 19×10 polegadas atrás.

Foram feitos 138 exemplares do M3 GTS, sendo 113 com o volante à esquerda e os 25 restantes de mão inglesa – e as modificações em relação ao M3 normal eram feitas na fábrica da BMW M. A maior parte deles ficou na Alemanha e no Reino Unido, mas alguns escapuliram para outros países.

 

Dodge Viper GTS

Lançado em 1996, o Dodge Viper GTS foi a primeira variante com carroceria fechada do clássico esportivo americano com motor V10 – antes dele, só havia o Viper RT/10, que tinha teto targa e carroceria de três volumes.

O motor era um V10 de 7.990 cm³ (oito litros) capaz de entregar 456 cv e 67,7 kgfm de torque, sempre acoplado a uma caixa manual de seis marchas. O Viper GTS foi o primeiro a receber airbags, ar-condicionado, vidros elétricos e travas elétricas como equipamento de série – e foi também o último a receber esta nomenclatura. A partir de 2002, tanto o cupê quanto a versão conversível passaram a se chamar Dodge Viper SRT-10.

O Viper voltou a usar a sigla GTS com o lançamento da última geração, em 2012 como modelo 2013. O Viper GTS era a versão mais cara e melhor equipada, com bancos Sabelt de kevlar e fibra de vidro com revestimento de couro, capô de fibra de carbono, alumínio nas portas, teto e tampa do porta-malas, rodas Venom forjadas e acabamento cinza gunmetal na cabine.

 

Dodge Dart GTS

A Dodge tem um precedente para o uso da sigla GTS: o Dart GTS 440, versão com swap de fábrica para o motor V8 Magnum 440 – algo que os donos do carro estavam fazendo por conta própria até então, já que a própria Dodge havia falhado em dar um big block a seu cupê de entrada.

Criado para ser um carro de arrancada de fábrica, o Dart GTS 440 era convertido sob encomenda pela Hurst e perdiam a garantia – algo com que os donos não se importavam muito. Isto porque a ideia era que eles fossem da concessionária direto para a pista, ajudando o modelo a ficar reconhecido como monstro dos quartos-de-milha.

Dizem que a potência de 380 cv era uma estimativa conservadora, sendo na prática ainda mais próxima dos 400 cv. Com transmissão automática de três marchas TorqueFlite 727, o Dart GTS era capaz de cumprir o quarto-de-milha em menos de 14 segundos a 173 km/h sem qualquer modificação.

 

De Tomaso Pantera GTS

Lançado em 1971, o De Tomaso Pantera era um supercarro diferente – concebido por um argentino, fabricado na Itália e equipado com um V8 americano para conquistar o público nos Estados Unidos, ele era como uma alternativa (um pouco) mais acessível e (muito) mais confiável ao Lamborghini Countach. Fora a produção regular entre 1971 e 1975, período durante o qual foram vendidos cerca de 5.500 exemplares, o Pantera ainda foi fabricado em baixo volume até 1992.

A versão GTS foi introduzida em 1971 como modelo 1972. Ele diferenciava-se do Pantera normal pelos para-lamas de fibra de vidro ligeiramente mais largos e, nos Estados Unidos, pela inclusão de nada discretos letreiros nas laterais – que eram opcionais. Na Europa, o Pantera GTS usava um V8 Cleveland de 351 pol³ e 321 cv, mas o modelo norte-americano tinha uma versão com taxa de compressão mais baixa (8,1:1 contra 11:1) e, por isso, tinha apenas 270 cv.

O mais bacana do Pantera GTS, porém, não é sua versão de rua – é o fato de a De Tomaso tê-lo usado como base para as versões de competição do Grupo 3 e do Grupo 4 da FIA.

O Pantera GTS do Grupo 3 foi o que se deu melhor nas pistas – com suspensão ajustável Koni, componentes de alumínio na carroceria e motor preparado para beliscar os 340 cv, ele deu bastante trabalho para o Porsche 911 nas competições de turismo na Europa, e até motivou os alemães a acelerar o desenvolvimento das versões Carrera RS e RSR para as pistas.

Já a versão do Grupo 4, equipada com uma versão de 480 cv do motor Cleveland, teve uma trajetória mais apagada – sua participação nas 24 Horas de Le Mans de 1972 foi prejudicada por problemas mecânicos e por uma penalização com lastro (que a De Tomaso alegou ser “encomendada” pela Porsche).

 

HSV Commodore GTS

A Holden Special Vehicles, antiga divisão esportiva da australiana Holden, reservou a sigla GTS para as versões mais potentes do Commodore por quase três décadas. O primeiro deles foi o Holden Commodore GTS de 1992, na geração VP – que dividia sua plataforma com o primeiro Opel/Chevrolet Omega.

Fora feitos apenas 130 exemplares, todos equipados com motor V8 de cinco litros, 272 cv e 41,8 kgfm de torque. Com câmbio automático de quatro marchas e diferencial de deslizamento limitado, o HSV GTS era capaz de ir de zero a 100 km/h em 7,2 segundos, com velocidade máxima de 236 km/h. O carro ainda tinha rodas de 17 polegadas com pneus Pirelli P Zero e freios com discos de 327 mm na dianteira e 280 mm na traseira.

A partir daí, toda atualização do Holden Commodore contava com uma nova versão GTS, que quase sempre era limitada às centenas. A última delas foi a VF, descontinuada em 2017 – pouco antes do anúncio do fim das atividades da Holden.

Chamado HSV GTS-R, o carro era como um sedã de quatro portas do Chevrolet Camaro ZL1, usando o mesmo motor V8 de 6,2 litros com supercharger e 588 cv – e equipado até mesmo com os amortecedores com controle magnético. O visual bem agressivo incluía para-choques exclusivos, splitter frontal, asa traseira e exclusivas rodas de 20 polegadas, calçadas com pneus Continental SportContact de medidas 275/35. Os freios eram da AP Racing com pinças de seis pistões na frente.

Com câmbio manual de seis marchas, o HSV GTS VF ia de zero a 100 km/h em 4,4 segundos, sendo o mais rápido automóvel produzido em série na Austrália. E ele ganhou uma versão Ute, a GTS Maloo, que tinha exatamente o mesmo conjunto mecânico exceto pelos amortecedores magnéticos.

Com o fim da Holden, a esperança de um novo HSV GTS foi morta e enterrada – o que é verdadeiramente triste para os entusiastas.

 

Ferrari GTS

A Ferrari utiliza a sigla GTS há décadas, de forma esporádica, quase sempre para referir-se a um modelo de carroceria aberta. Em 1964 foi lançada a 275 GTS, versão spider da 275 GTB – que, seguindo a nomenclatura usada pela Ferrari na época, era batizada com o deslocamento individual dos cilindros do motor V12, que no caso tinha 3,3 litros. Era assim também com a 330 GTS, de 1966, que usava o mesmo chassi da 275 GTS, porém com carroceria própria e um V12 de quatro litros. Em 1968 a 330 GTS deu lugar à 365 GTS – que tinha como principal diferença a adoção de uma versão de 4,4 litros do V12 Colombo.

Na década de 1970 foi a vez da Ferrari 365 “Daytona” ganhar sua versão GTS – a GTS/4, que também usava o V12 de 4,4 litros, mas tinha uma carroceria mais moderna, com linhas retas e, na versão fechada, caimento fastback no teto.

Depois, em 1977, a Ferrari 308 GTS foi lançada como opção conversível à 308 GTB. Inicialmente com motor V8 carburado de 2,9 litros, em 1980 a 308 passou a ser equipada com injeção mecânica Bosch K-Jetronic –  adotando, assim, o sobrenome GTBi/GTSi.

A Ferrari tornou a usar a sigla GTS para um conversível com motor V12 em setembro do ano passado, quando apresentou a 812 GTS – mais de cinco décadas depois da 365 GTS. Versão aberta da 812 Superfast, a 812 GTS é equipada com o mesmo V12 de 6,5 litros e 800 cv. Mesmo pesando 75 kg a mais (por conta da capota removível), ela entrega exatamente o mesmo desempenho da 812 cupê: vai de zero a 100 km/h em 2,9 segundos, com máxima de 340 km/h.

 

Porsche GTS

A Porsche foi outra fabricante que adotou a sigla GTS para uma série de modelos específicos. O Porsche 911 GTS, por exemplo, é um belo compromisso entre a praticidade de um Carrera e o desempenho de um GT3 – como o Juliano Barata disse em sua avaliação, uma conta difícil de fechar, mas que a engenharia de Stuttgart conseguiu com louvor.

No caso do 911 GTS, o segredo está em uma série de modificações importantes: uma turbina maior, que dá ao flat-six de três litros 30 cv a mais e torque 10% maior que o Carrera S – totalizando 450 cv e 56 kgfm; suspensão 10 mm mais baixa e com mais carga nos amortecedores; e para-choques e spoilers redesenhados para reduzir arrasto e aumentar o downforce. Ele também vem com rodas de 20 polegadas com fixação por cubo rápido e pacote Sport Chrono de série.

Quando se trata do Porsche 718 Boxster/Cayman GTS, o trunfo é o motor flat-six de quatro litros, adotado no começo deste ano – o mesmo motor do Boxster Spyder e do Cayman GT4, exceto que calibrado para render “só” 400 cv (na dupla mais potente, são 420 cv).

Até então, Boxster e Cayman GTS usavam uma versão de 385 cv do motor flat-four turbo encontrado nas variantes menos potentes – um motor competente, mas que não proporcionava a mesma experiência sonora e de performance que um seis-cilindros de aspiração natural.

Fora o motor mais potente, o Porsche 718 GTS também tem suspensão 20 mm mais baixa, vetorização de torque e diferencial com autoblocante mecânico. Além disso, cupê e roadster vêm com discos de freio de 350 mm na dianteira e 330 mm na traseira, opcionalmente de carbono-cerâmica, abrigados sob rodas de 20 polegadas pintadas de preto acetinado.

Além dos esportivos tradicionais, Porsche Panamera, Macan e Cayenne também possuem versões GTS. No Panamera e no Cayenne GTS, o motor é um V8 biturbo de quatro litros e 460 cv. Já o Macan GTS tem um V6 biturbo de 2,9 litros e 380 cv. Em comum, todas as versões GTS tem pegada mais esportiva, com acabamento externo escurecido e sistema PASM de suspensão ativa de série.